【簡介：】飛機每上升一千米，空中的溫度會下降六度左右，這是一個基本常識，我們在上初中的時候，就聽老師傳授過這方面的知識。
因此，飛機在高空飛行的時候，空中氣溫會非常低。2018年5月14日，川

飛機每上升一千米，空中的溫度會下降六度左右，這是一個基本常識，我們在上初中的時候，就聽老師傳授過這方面的知識。

因此，飛機在高空飛行的時候，空中氣溫會非常低。2018年5月14日，川航3U8633航班機曾經(jīng)體驗過空中的低溫。

當(dāng)時客機正在9800米高空飛行，擋風(fēng)玻璃突然破裂，駕駛艙內(nèi)溫度驟降到零下40攝氏度，駕駛員憑著堅強的意志，冷靜掌控飛機，使之與死神擦身而過，35分鐘后將飛機安全降落于成都雙流國際機場。

這說明兩個問題，一是飛機在高空飛行的時候空中溫度確實很低；二是飛行員開的不是一個露天飛機，只要飛機還有駕駛艙。只要擋風(fēng)玻璃沒完全破碎，飛機里面的溫度不會跟外面一樣低。

但是事實上擋風(fēng)玻璃破碎的概率是非常低的，擋風(fēng)玻璃脫落破裂大多是因為老化引起的，到了使用極限，肯定會強制更換的。

而且飛行員在駕駛艙不是穿著短袖，必須穿著可以減壓的飛行服，是能夠抵御一定的寒冷的。

但是無論怎么說，戰(zhàn)機在一定高度的空中飛行的時候，駕駛艙里的溫度肯定比地面要冷。

為什么說“一定高度”呢？因為飛機越升高空中氣溫越低，是相對的不是絕對的；有些時候，飛機上升到了一定的高度，高度越高、空中溫度不但不會越低還會越高。

眾所周知，在大氣層平流層下面，存在一個同溫層。同溫層的高度在一萬米到五萬米之間，同溫層是個無云干燥的空間，由于吸收了太陽輻射，溫度越高，氣溫不但不會降低反而會越來越高。

為了安全期間，戰(zhàn)斗機在設(shè)計的時候都會非常重視飛機的最大升限。F-16的雖大升限是15000左右，F(xiàn)-15 最大升限18000米左右，殲八的最大升限在20000米；黑鳥的最大升限在30000米。

所以戰(zhàn)機在高空飛行的時候，面對的問題非常復(fù)雜；不僅會面對“嚴冬”，還會面對“酷暑”。二戰(zhàn)中叫日軍零式戰(zhàn)機駕駛員聞風(fēng)喪膽的美軍P38，第一批飛機溫度就不能保證正常，座艙內(nèi)供暖不足，飛行員執(zhí)行高空轟炸機遠程護航任務(wù)中經(jīng)常被凍得失去知覺。而在萬米高空飛行的時候，飛行員卻會被高溫折磨，被熱得大汗淋漓，出現(xiàn)“中暑”癥狀。

那么，如何讓飛機在高空飛行的時候保持恒溫？我們知道飛機上有發(fā)動機，發(fā)動機工作的時候跟汽車一樣會源源不斷怕噴出尾氣，而尾氣的溫度是非常高的。

因此飛機的發(fā)動機產(chǎn)生的高溫氣體，就可以變廢為寶，經(jīng)過一系列的熱交換器對它進行初步降溫，然后再由冷卻渦輪膨脹降溫，接著再經(jīng)過溫度控制系統(tǒng)，就可以變成了溫度適宜的冷風(fēng)、或熱風(fēng)，輸送到座艙和設(shè)備艙，從而實現(xiàn)機載設(shè)備的散熱冷卻、對駕駛艙和座艙環(huán)境實現(xiàn)溫度控制，還可以對座艙的壓力進行調(diào)節(jié)。

確切地說，設(shè)施師通過兩套設(shè)備把飛機發(fā)動機壓氣機的引氣分成熱路和冷路，冷路經(jīng)過上述制冷系統(tǒng)，出來后和熱路混合，經(jīng)溫度控制系統(tǒng)進入客艙，機上飛行員，只要調(diào)節(jié)混合活門的開度就可以輕松控制客艙溫度的冷熱。

飛機的溫度控制還有一個渠道，那就是設(shè)計有冷熱空氣的出口。把飛機外面的高壓力的空氣輸送到一個低壓的容器內(nèi)，這樣一來，空氣在低壓狀態(tài)下就會降低，溫度也隨之就降低了，然后把降低了溫度的空氣輸送到駕駛艙，就可以達到制冷的效果。反之，如果把低壓空氣輸送到高壓容器內(nèi)，空氣在高壓狀態(tài)下會升高，可以對機艙“供暖”，讓飛機內(nèi)保持適宜溫度。

而高壓空氣是取之不盡用之不竭的，用這個辦法控制飛機溫度，經(jīng)濟實惠。

說白了，飛機空調(diào)系統(tǒng)雖然跟我們家庭使用的空調(diào)構(gòu)造不大一樣，但原理是一樣的，都是用的空氣循環(huán)制冷、制熱原理，來對溫度進行調(diào)節(jié)。

無論是戰(zhàn)機還是民航班機，飛機都必須保持適宜的溫度，這樣駕駛員才能全神貫注駕駛飛機，保證飛機安全。有了可靠的溫度控制系統(tǒng)，飛行員就不懼怕高空中飛機外面的酷暑嚴寒。