【簡介：】樓上幾位說的很詳細了，那我就說說飛行員的飛行時間吧
上圖是某航空公司的一個執(zhí)勤期和休息期的圖表，可以看出來，飛行機組的飛行時間，執(zhí)勤時間和休息期間是有嚴格規(guī)定的，而這個規(guī)

樓上幾位說的很詳細了，那我就說說飛行員的飛行時間吧

上圖是某航空公司的一個執(zhí)勤期和休息期的圖表，可以看出來，飛行機組的飛行時間，執(zhí)勤時間和休息期間是有嚴格規(guī)定的，而這個規(guī)定來自民航法規(guī)，并不是很隨意的想更改就更改。

　　疲勞飛行是飛行員的第一大忌，而緩解疲勞最有效的方法就是讓機組休息好。正因為如此，民航局和各個航空公司都對機組執(zhí)勤時間有極為嚴格的規(guī)定。只有機組休息夠了才能給旅客提供安全保障！在臺灣，出現(xiàn)過一次在空中單發(fā)，機組沒有發(fā)現(xiàn)，飛行機組對飛機故障判斷不清，失去飛機操縱幾近摔機的嚴重不安全事件，原因就是該機長在來回倒歐美時差，身體嚴重疲勞接近失能。

　　美國的FAA在飛行中做過測試，一個機組在疲勞缺氧的時候，他認為自己很清醒，看到地面燈光的數(shù)量記錄。當他吸氧足夠的休息后，疲勞緩解，再去數(shù)同樣的燈光，結(jié)果讓他自己都大吃一驚——數(shù)出來的燈光數(shù)量是疲勞狀態(tài)下的好幾倍。同樣的疲勞飛行下，飛行員會本能的做出“偷懶”的直覺反應，“偷懶”這其實是飛行安全的大忌。

如果是機組沒休息好的話，導致航班延誤了，是需要航空公司為旅客安排合理的食宿和補償?shù)?，這里面就存在我們一些航空公司為效益為資源擠占航班時刻，安排大量航班過夜，晚到早走，中間的機組休息期接近法規(guī)限制，挑戰(zhàn)空勤人員工作強度極限，甚至有空勤人員休息時間不足等違規(guī)的現(xiàn)象，當然，這又是另外一個話題。

　　應該說，民航規(guī)則制度的細化，嚴格的監(jiān)管，越來越科學規(guī)范的管理了空勤人員的飛行和休息。中國民航從上個世紀90年代開始，迅速的發(fā)展，在安全和服務上已經(jīng)成為了全國交通部門的楷模，就是因為我們一直秉承著一個也是唯一的一個原則，就是按章辦事，依法治理，這才是民航科學發(fā)展的前提。

　　所以讓機長睡好覺還是很重要的

出于安全的考慮，避免疲勞駕駛，民航法規(guī)對于機組成員，特別是飛行員的執(zhí)勤和休息時間有著詳細而嚴格的規(guī)定。

根據(jù)民航法規(guī)的規(guī)定，當機組配備2名飛行員時，執(zhí)勤期最多是14小時，執(zhí)勤期內(nèi)的飛行時間不超過8小時，但是如果執(zhí)飛的航段少于2個的時候，飛行時間可以延長到9個小時。執(zhí)勤期后應安排至少10個連續(xù)小時的休息期，而如果前一天的飛行任務結(jié)束是在午夜12點之后，則要安排連續(xù)12個小時的休息期。但是如果發(fā)生運行延誤的時候，飛行員的執(zhí)勤期可以延長到16個小時，休息期不得縮短。如果飛行員的實際執(zhí)勤時間沒有超過14個小時，執(zhí)勤期后的休息期可以縮短到9個小時。

當機組配備3名飛行員時，執(zhí)勤期最多16個小時，執(zhí)勤期內(nèi)的飛行時間不超過10個小時，但是如果中間沒有經(jīng)停的飛行，飛行時間可以延長到12小時。執(zhí)勤期后應當安排至少14個連續(xù)小時的休息期。同樣，發(fā)生運行延誤時，執(zhí)勤期最多可以延長到18個小時，而執(zhí)勤期后的14個小時休息期不得縮短，如果因為延誤，實際執(zhí)勤期未超過16個小時，該執(zhí)勤期后的休息期可以縮短到12個小時。

當機組配備4名飛行員時，執(zhí)勤期最多20個小時，執(zhí)勤期內(nèi)的飛行時間不超過17個小時，但是每個飛行員在飛行過程中應當有機會再批準的睡眠區(qū)得到休息，在執(zhí)勤期后應該安排至少22個連續(xù)小時的休息期。同樣，發(fā)生運行延誤時，執(zhí)勤期最多可以延長到22個小時，而執(zhí)勤期后的22個小時的休息期不得縮短，如果因為延誤，實際執(zhí)勤期未超過20小時，該執(zhí)勤期后的休息期可以縮短到20小時。

規(guī)定里所說的執(zhí)勤期是指飛行員從報到開始，一直到任務完成時刻為止的期間，但是不包括從駐地到報到地點的時間。運行延誤則是指由于出現(xiàn)惡劣的氣象條件、飛機設備故障、空中交通管制不暢等客觀情況而導致的延誤。