【簡介：】飛行員的年薪與資歷、職位、機(jī)型、飛行時間等相關(guān)，年薪百萬以上當(dāng)然是有，但并非每個飛行員都能拿到百萬年薪。
首先，飛行員分為航空專業(yè)定向培訓(xùn)和退役部隊飛行員轉(zhuǎn)民航以及招

飛行員的年薪與資歷、職位、機(jī)型、飛行時間等相關(guān)，年薪百萬以上當(dāng)然是有，但并非每個飛行員都能拿到百萬年薪。

首先，飛行員分為航空專業(yè)定向培訓(xùn)和退役部隊飛行員轉(zhuǎn)民航以及招聘外籍飛行員等幾種不同的方式組成。

先說定向培訓(xùn)飛行員吧，首先是從實習(xí)副駕開始，而后一級一級的往上爬，其基本工資加飛行時數(shù)補(bǔ)貼從一萬元左右一直到六、七萬元每月，作為副機(jī)長基本上年薪最高也就在70萬元左右，且每月飛行時數(shù)不能低于80小時，否則連這個數(shù)都不敢想象。

只有通過數(shù)年努力，并經(jīng)過嚴(yán)格的考核并取得機(jī)長資格后，年薪百萬的大門才剛開始打開。一般從副駕升到機(jī)長，最快速度在五年左右，這還是單通道副駕升機(jī)長，如果是雙通道副駕升機(jī)長的時間要來得更久。一旦正式開始機(jī)長單飛，才能真正享受到機(jī)長待遇，而且機(jī)長的級別也分了好多級別，所以并非一開始就有百萬年薪在招手，必須是經(jīng)過嚴(yán)格的考核逐漸成為真正合格的機(jī)長。作為一個成熟的機(jī)長，其收入比副駕要高一半以上，通常在100萬以上，當(dāng)然是跟飛行時數(shù)有關(guān)，同樣每月飛行時數(shù)不能低于80小時。

我指的都是飛國內(nèi)航線為主的單通道飛行員，一旦機(jī)長取得國際航線飛行資質(zhì)，其收入又有了進(jìn)一步提高，等升到教員機(jī)長，年薪百萬不是夢這句話才能真正實現(xiàn)。航空公司招聘海外機(jī)長的原因，一方面是培養(yǎng)一個成熟合格機(jī)長時間較長、成本較大，而機(jī)隊擴(kuò)充較快，造成機(jī)長空缺較多；另一方面是外籍機(jī)長較為適應(yīng)航空公司即插即用的方式，畢竟海外航線的開通，對于航空公司來說既有收益又有面子，因此招聘海外機(jī)長就成了順理成章的事情。一般外籍機(jī)長的年薪比國內(nèi)機(jī)長的年薪更高，通常都有150萬元左右，而且飛行時數(shù)還比國內(nèi)機(jī)長還少。

最后，部隊退役飛行員作為航空公司的另一個機(jī)長來源，也占了不小的比例。川航英雄機(jī)長就來自部隊飛行員隊伍，我之前就鄰居，上海航空的副總兼總飛行師，也是來自部隊，他們從部隊轉(zhuǎn)業(yè)到地方，依然有良好的心理素質(zhì)和過硬的飛行技能，唯一欠缺的是英語口語水平，所以一般以國內(nèi)航線為主，不太會飛國際航線。

飛行員表面上看是個光鮮亮麗的工作，但其實工作壓力和勞動時間是比較大比較長的，通常飛四休二，且經(jīng)常駐外場不能照顧到自己的家庭。

一場疫情把航空公司逼入絕境，飛行員的收入也大幅下降，疫情期間飛行時數(shù)最低只有10-20個小時一月，就算現(xiàn)在也只有疫情之前的一半左右，因此年薪百萬，今年是相當(dāng)大的困難，甚至有航空公司解聘外籍機(jī)長以減少成本支出的情況發(fā)生。