【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇展镜拇髷?shù)據(jù)分析》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、關(guān)于航空航天的報告


2、誰有中國國際航空公司旅客情況調(diào)查報告？


3、跪求

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇展镜拇髷?shù)據(jù)分析》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、關(guān)于航空航天的報告
• 2、誰有中國國際航空公司旅客情況調(diào)查報告？
• 3、跪求《2008年中國民用航空業(yè)發(fā)展分析咨詢報告》
• 4、中國航空事業(yè)的發(fā)展前景
• 5、空乘職業(yè)環(huán)境分析
• 6、現(xiàn)在的航空行業(yè)怎么樣？發(fā)展前景大不大？

關(guān)于航空航天的報告

“我知道地球是圓的，因?yàn)槲铱匆娏藞A形；然后，又看到它還是立體的。當(dāng)我往下看時，……看到印度洋上船舶拖著尾波前進(jìn)，非洲一些地方出現(xiàn)灌木林火，一場雷電交加的暴風(fēng)雨席卷了澳大利亞1000英里的地區(qū)，呈現(xiàn)出大自然的一幅立體風(fēng)景畫?！?/p>

這是航天員在談到從航天飛機(jī)上看地球的情景時的一段描述。

航天技術(shù)發(fā)展是當(dāng)今世界上最引人注目的事業(yè)之一，它推動著人類科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，使人類活動的領(lǐng)域由大氣層內(nèi)擴(kuò)展到宇宙空間。航天技術(shù)是現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的結(jié)晶，是基礎(chǔ)科學(xué)和技術(shù)科學(xué)的集成，航天技術(shù)是一個國家科學(xué)技術(shù)水平的重要標(biāo)志。

航天技術(shù)是一門綜合性的工程技術(shù)，主要包括：制導(dǎo)與控制技術(shù)，熱控制技術(shù)，噴氣推進(jìn)技術(shù)，能源技術(shù)，空間通信技術(shù)，遙測遙控技術(shù)，生命保障技術(shù)，航天環(huán)境工程技術(shù)，火箭及航天器的設(shè)計、制造和試驗(yàn)技術(shù)，航天器的發(fā)射、返回和在軌技術(shù)等。由多種技術(shù)融于一體的航天系統(tǒng)是現(xiàn)代高技術(shù)的復(fù)雜大系統(tǒng)，不僅規(guī)模龐大，技術(shù)高新、尖端，而且人力、物力耗費(fèi)巨大，工程周期長。時至今日，航天技術(shù)已被廣泛應(yīng)用到政治、軍事、經(jīng)濟(jì)和科學(xué)探測等領(lǐng)域，已成為一個國家綜合國力的象征。

人類很早就有遨游太空、征服宇宙的理想。宇宙的星球?qū)θ祟愐恢背錆M著吸引力和神秘感，許多美麗的神話和傳說，反映了人類對宇宙的向往和探索空間奧秘的心情。《嫦娥奔月》、《牛郎織女》，以及孫悟空騰云駕霧、一個筋斗十萬八千里等。

航天飛行的歷史是從火箭技術(shù)的歷史開始的，沒有火箭也就沒有航天飛行。追溯源頭，中國是最早發(fā)明火箭的國家?！盎鸺边@個詞在三國時代(公元220～280年)就出現(xiàn)了。不過那時的火箭只是在箭桿前端綁有易燃物，點(diǎn)燃后由弩弓射出，故亦稱為“燃燒箭”。

? 隨著中國古代四大發(fā)明之一的火藥出現(xiàn)，火藥便取代了易燃物，使火箭迅速應(yīng)用到軍事中。公元lO世紀(jì)唐末宋初就已經(jīng)有了火藥用于火箭的文字記載，這時的火箭雖然使用了火藥，但仍須由弩弓射出。真正靠火藥噴氣推進(jìn)而非弩弓射出的火箭的外形被記載于明代茅元儀編著的《武備志》中，見圖1.1。

這種原始火箭雖然沒有現(xiàn)代火箭那樣復(fù)雜，但已經(jīng)具有了戰(zhàn)斗部(箭頭)、推進(jìn)系統(tǒng)(火藥筒)、穩(wěn)定系統(tǒng)(尾部羽毛)和箭體結(jié)構(gòu)(箭桿)，完全可以認(rèn)為是現(xiàn)代火箭的雛形。

中華民族不但發(fā)明了火箭，而且還最早應(yīng)用了串聯(lián)(多級)和并聯(lián)(捆綁)技術(shù)以提高火箭的運(yùn)載能力。明代史記中記載的“神火飛鴉”就是并聯(lián)技術(shù)的體現(xiàn)；“火龍出水”就是串、并聯(lián)綜合技術(shù)的具體運(yùn)用，如圖1.2所示。

世界上第一個試圖乘坐火箭上天的“航天員”也出現(xiàn)在中國。相傳在14世紀(jì)末期，中國有位稱為“萬戶”的人，兩手各持一大風(fēng)箏，請他人把自己綁在一把特制的座椅上，座椅背后裝有47支當(dāng)時最大的火箭(又稱“起火”)。他試圖借助火箭的推力和風(fēng)箏的氣動升力來實(shí)現(xiàn)“升空”的理想。“萬戶”的勇敢嘗試雖遭失敗并獻(xiàn)出了生命，但他仍是世界上第一個想利用火箭的力量進(jìn)行飛行的人。

19世紀(jì)末20世紀(jì)初，火箭才又重新蓬勃地發(fā)展起來。近代的火箭技術(shù)和航天飛行的發(fā)展，涌現(xiàn)出許多勇于探索的航天先驅(qū)者，其中代表人物K．3．齊奧爾科夫斯基(~OHCTaHTHH3ayap且oBHq UHOaKOBCKHfi)，R．戈達(dá)德(Robert Goddard)，H．奧伯特(Hermann Oberth)。

前蘇聯(lián)科學(xué)家齊奧爾科夫斯基一生從事利用火箭技術(shù)進(jìn)行航天飛行的研究。在他的經(jīng)典著作中，對火箭飛行的思想進(jìn)行了深刻的論證，最早從理論上證明了用多級火箭可以克服地心引力進(jìn)入太空的論點(diǎn)。

1、建立了火箭運(yùn)動的基本數(shù)學(xué)方程，奠定航天學(xué)的基礎(chǔ)。

2、首先肯定了液體火箭發(fā)動機(jī)是航天器最適宜的動力裝置，論述了關(guān)于液氫一液氧作為推進(jìn)劑用于火箭的可能性，為運(yùn)載器的發(fā)展指出了方向，這些觀點(diǎn)僅僅幾十年就成為了現(xiàn)實(shí)。

3、指出過用新的燃料(原子核分解的能量)來作火箭的動力；并具體地闡明了用火箭進(jìn)行航天飛行的條件，火箭由地面起飛的條件，以及實(shí)現(xiàn)飛向其他行星所必須設(shè)置中間站的設(shè)想。

4、提出過許多的技術(shù)建議，如他建議使用燃?xì)舛鎭砜刂苹鸺?，用泵來?qiáng)制輸送推進(jìn)劑到燃燒室中，以及用儀器來自動控制火箭等，都對現(xiàn)代火箭和航天飛行的發(fā)展起了巨大的作用。

美國的火箭專家、物理學(xué)家和現(xiàn)代航天學(xué)奠基人之一戈達(dá)德博士在1910年開始進(jìn)行近代火箭的研究工作，他在1919年發(fā)表的《達(dá)到極大高度的方法》的論文中，闡述了火箭飛行的數(shù)學(xué)原理，指出火箭必須具有7．9 km／s的速度才能克服地球的引力，并研究了利用火箭把有效載荷送至月球的幾種可能方案。

德國的奧伯特教授在他1923年出版的《飛向星際空間的火箭》一書中不僅確立了火箭在宇宙空間真空中工作的基本原理，而且還說明火箭只要能產(chǎn)生足夠的推力，便能繞地球軌道飛行。同齊奧爾科夫斯基和戈達(dá)德一樣，他也對許多推進(jìn)劑的組合進(jìn)行了廣泛的研究。

在1932年德國發(fā)射A2火箭，飛行高度達(dá)到3 km。1942年10月3日，德國首次成功地發(fā)射了人類歷史上第一枚彈道導(dǎo)彈?a?aV?a2(A4型)，并于1944年9月6日首次投入作戰(zhàn)使用。

V-2的成功在工程上實(shí)現(xiàn)了19世紀(jì)末、20世紀(jì)初航天技術(shù)先軀者的技術(shù)設(shè)想，并培養(yǎng)和造就了一大批有實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的火箭專家，對現(xiàn)代大型火箭的發(fā)展起到了繼往開來的作用。V-2的設(shè)計雖不盡完善，但它卻是人類擁有的第一件向地球引力挑戰(zhàn)的工具，成為航天技術(shù)發(fā)展史上的一個重要里程碑。

? 1957年10月4日，前蘇聯(lián)用?°衛(wèi)星?±號運(yùn)載火箭把世界上第一顆人造地球衛(wèi)星送入太空，衛(wèi)星呈球形，外徑O．58 m，外伸4根條形天線，質(zhì)量83．6 kg，衛(wèi)星在天上正常工作了3個月。按照今天的標(biāo)準(zhǔn)衡量，前蘇聯(lián)的第一顆衛(wèi)星只不過是一個伸展開發(fā)射機(jī)天線的圓球，但它卻是世界上第一個人造天體，把人類幾千年的夢想變成了現(xiàn)實(shí)，為人類開創(chuàng)了航天新紀(jì)元，標(biāo)志著人類活動范圍的又一飛躍。

? 1961年4月12日，前蘇聯(lián)成功地發(fā)射了第一艘?°東方號?±載人飛船，尤里.加加林成為人類第一位航天員，揭開了人類進(jìn)入太空的序幕，開始了世界載人航天的新時代。

? 1962年8月27日，美國發(fā)射的“水手2號”探測器第一次成功飛越金星。

? 1969年7月20日，美國N．A．阿姆斯特朗和E．E．奧爾德林乘坐?°阿波羅11號?±飛船登月成功，在月球靜海西南角著陸，成為涉足地球之外另一天體的首批人員。他們在月球上安放了科學(xué)實(shí)驗(yàn)裝置，拍攝了月面照片，搜集了22虹月球巖石與土壤樣品，然后自月面起飛，與指揮艙會合，返回地球。首次實(shí)現(xiàn)了人類登上月球的理想。

? 1971年4月19日，前蘇聯(lián)?°禮炮1號?±空間站人軌成功，其質(zhì)量約18 t，總長14 m，軌道高度200～250 km，軌道傾角51．6。，成為人類第一個空間站，完成了有關(guān)天體物理學(xué)、航天、醫(yī)學(xué)、生物學(xué)等方面的科研計劃，考察地球資源和進(jìn)行長期失重條件下的技術(shù)實(shí)驗(yàn)。

? 1972年3月2日，美國發(fā)射了木星和深遠(yuǎn)空間探測器?°先驅(qū)者10號?±。它攜有表明人類信息的鍍金鋁板，經(jīng)過11年飛行，于1983年6月越過海王星軌道，而后成為飛離太陽系的第一個人造天體。

? 1975年6月8日，前蘇聯(lián)發(fā)射了?°金星9號?±探測器，實(shí)現(xiàn)了在金星表面著陸。

? 1975年7月18日，美國?°阿波羅號?±飛船與前蘇聯(lián)?°聯(lián)盟19號?±飛船在大西洋上空對接成功(視頻資料)。

? 1975年8月20日，美國發(fā)射了?°海盜1號?±探測器，第一次在火星表面著陸成功(視頻資料)。

? 1977年9月，美國發(fā)射了?°旅行者2號?±探測器，對天王星、海王星進(jìn)行探測。

? 1981年4月，世界上第一架垂直起飛、水平著陸、可重復(fù)使用的美國航天飛機(jī)?°哥倫比亞號?±試飛成功，標(biāo)志著航天運(yùn)載器由一次性使用的運(yùn)載火箭轉(zhuǎn)向重復(fù)使用的航天運(yùn)載器的新階段，是航天史上一個重要的里程碑，標(biāo)志著人類在空間時代又上了一層樓，進(jìn)入了航天飛機(jī)時代。至2000年10月，航天飛機(jī)已成功飛行100次。

? 1986年2月，前蘇聯(lián)?°和平號?±軌道空間站發(fā)射成功，它成為目前人類發(fā)射的在軌運(yùn)行時間最長的載人航天器，在軌運(yùn)行超過15年。2001年3月23日，?°和平號?±軌道空間站被引入大氣層銷毀，完成了其輝煌的歷史使命。

? 目前，更大規(guī)模的國際空間站在美國、俄羅斯、加拿大、日本、意大利和歐洲空間局的合作下，正在進(jìn)行在軌組裝建設(shè)?-?-

人類就是以如此快速的步伐沖擊著宇宙大門!

? 不難看出，從公元10世紀(jì)的中國火箭到第二次世界大戰(zhàn)的V一2導(dǎo)彈，人類是出于軍事需求發(fā)展了火箭技術(shù)，而這恰恰為航天技術(shù)的發(fā)展奠定了堅實(shí)的基礎(chǔ)。自20世紀(jì)40年代至今，航天技術(shù)以驚人的速度發(fā)展著并日臻完善。我們可以堅信，隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和工業(yè)基礎(chǔ)的不斷增強(qiáng)，航天技術(shù)將會有更大的突破并更趨完善。

? 航天技術(shù)從20世紀(jì)50年代末期的研究試驗(yàn)階段到70年代中期，發(fā)展到了廣泛實(shí)際應(yīng)用階段。其中60年代以來，為科學(xué)研究、國民經(jīng)濟(jì)和軍事服務(wù)的各種科學(xué)衛(wèi)星與應(yīng)用衛(wèi)星得到了很大發(fā)展。至70年代，軍、民用衛(wèi)星已全面進(jìn)入應(yīng)用階段。一方面向偵察、通信、導(dǎo)航、預(yù)警、氣象、測地、海洋、天文觀測和地球資源等專門化的方向發(fā)展，同時另一方面，各類衛(wèi)星亦向多用途、長壽命、高可靠性和低成本的方向發(fā)展。

? 回顧近50年來航天技術(shù)應(yīng)用的歷程，具有代表性的大事列舉如下：

? 1958年12月，美國發(fā)射了世界上第一顆通信衛(wèi)星?°斯科爾號?±；

? 1960年4月，美國先后發(fā)射了世界上第一顆氣象衛(wèi)星?°泰羅斯1號?±和導(dǎo)航衛(wèi)星?°子午儀1B號?±；

? 1963年7月，美國發(fā)射了世界上第一顆地球同步軌道通信衛(wèi)星；

? 1964年8月，美國發(fā)射了世界上第一顆地球靜止軌道通信衛(wèi)星；

? 1965年4月，美國成功地發(fā)射了世界上第一顆商用通信衛(wèi)星?°國際通信衛(wèi)星1號?±，正式為北美與歐洲之間提供通信業(yè)務(wù)，它標(biāo)志著通信衛(wèi)星進(jìn)入了實(shí)用階段；

? 1972年7月，美國發(fā)射了世界上第一顆地球資源衛(wèi)星?°陸地衛(wèi)星1號?±；

? 1982年11月，美國航天飛機(jī)開始商業(yè)性飛行；1984年11月，美國航天飛機(jī)成功地施放了兩顆衛(wèi)星并回收了兩顆失效的通信衛(wèi)星，第一次實(shí)現(xiàn)了雙向運(yùn)載任務(wù)；

? 1983年4月，美國發(fā)射了世界上第一顆跟蹤和數(shù)據(jù)中繼衛(wèi)星；

? 1999年，由66顆小型衛(wèi)星組網(wǎng)形成的美國?°銥?±星全球電話通訊系統(tǒng)建成并投入使用。

? 目前，美國的GPS系統(tǒng)和俄羅斯的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)已成為全世界各領(lǐng)域普遍應(yīng)用的定位導(dǎo)航系統(tǒng)，發(fā)揮著巨大的作用。

? 在我國，繼1970年4月24日首顆衛(wèi)星?°東方紅一號?±發(fā)射成功以來，航天技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用也取得了巨大的成就：

? 1975年11月，我國第一顆返回式遙感衛(wèi)星發(fā)射成功，并順利回收；

? 1984年4月，我國第一顆靜止軌道試驗(yàn)通信衛(wèi)星發(fā)射成功；

? 1986年2月，我國第一顆靜止軌道實(shí)用通信衛(wèi)星發(fā)射成功；

? 1988年9月，我國第一顆氣象衛(wèi)星?°風(fēng)云一號?±發(fā)射成功；

? 至2000年10月，我國?°長征?±系列運(yùn)載火箭已成功發(fā)射62次。

? 進(jìn)入20世紀(jì)90年代，我國航天技術(shù)應(yīng)用的步伐進(jìn)一步加快，大容量通信衛(wèi)星?°東方紅三號?±、氣象衛(wèi)星?°風(fēng)云一號?±和?°風(fēng)云二號?±以及資源衛(wèi)星先后發(fā)射成功。

? 1999年11月20日我國成功發(fā)射了第一艘試驗(yàn)飛船?°神舟號?±，在載人航天領(lǐng)域邁出了堅實(shí)的一步?-?-

綜上可見，從1957年世界上第一顆人造地球衛(wèi)星發(fā)射成功算起，迄今僅40余年，航天技術(shù)取得了如此巨大的成就是前所未有的，產(chǎn)生了巨大的社會效益與經(jīng)濟(jì)效益。

總之，隨著航天技術(shù)應(yīng)用的發(fā)展，航天活動已越來越顯示出其巨大的軍事意義和經(jīng)濟(jì)效益，已成為國民經(jīng)濟(jì)和國防建設(shè)的一個重要組成部分。反過來，這種社會和經(jīng)濟(jì)效益又進(jìn)一步推動著航天技術(shù)日新月異的發(fā)展。

? 航天技術(shù)是一門研究和實(shí)現(xiàn)如何把航天器送人空間，并在那里進(jìn)行活動的工程技術(shù)。它主要包括航天器、運(yùn)載工具和地面測控三大部分。為了便于了解，我們首先對航天器進(jìn)行分類。

? 同一個航天器可兼有數(shù)種任務(wù)，故機(jī)械地、絕對地分類，是不可能的。同一類航天器，往往包括了幾種系列，而每一系列又可分成數(shù)種不同的衛(wèi)星系統(tǒng)或型號。

? 航天器可分為無人航天器與載人航天器兩大類。無人航天器按是否繞地球運(yùn)行又可分為人造地球衛(wèi)星和宇宙探測器兩類。它們又可以進(jìn)一步按用途分類，如圖1.3所示。

? 簡稱人造衛(wèi)星，是數(shù)量最多的航天器(占90％以上)。它們的軌道長度由i00多公里到幾十萬公里。按用途它們又可分為：

目前的載人航天器只在近地軌道飛行和從地球到月球的登月飛行。今后將出現(xiàn)可以到達(dá)各種星球的載人飛船，以及供人類長期在空間生活和工作的永久性空間站。載人航天器按飛行和工作方式可分為：

可以重復(fù)使用的，往返于地面和高度在1000 km以下的近地軌道之間，運(yùn)送有效載荷的航天器。

3．宇宙探測器

旅行者1號 旅行者2號

? 按航天器在軌道上的功能來進(jìn)行分類，就人造地球衛(wèi)星而言，可分為觀測站、中繼站、基準(zhǔn)站和軌道武器四類。每一類又包括了各種不同用途的航天器。

衛(wèi)星處在軌道上，對地球來說，它站得高，看得遠(yuǎn)(視場大)，用它來觀察地球是非常有利的。此外，由于衛(wèi)星在地球大氣層以外不受大氣的各種干擾和影響，所以用它來進(jìn)行天文觀測也比地面天文觀測站更加有利。屬于這種功能的衛(wèi)星有下列幾種典型的用途。

在各類應(yīng)用衛(wèi)星中偵察衛(wèi)星發(fā)射得最早(1959年發(fā)射)，發(fā)射的數(shù)量也最多。偵察衛(wèi)星有照相偵察和電子偵察衛(wèi)星兩種。

資源衛(wèi)星是在偵察衛(wèi)星和氣象衛(wèi)星的基礎(chǔ)上發(fā)展而來的。利用星上裝載的多光譜遙感器獲取地面目標(biāo)輻射和反射的多種波段的電磁波，然后把它傳送到地面，再經(jīng)過處理，變成關(guān)于地球資源的有用資料。它們包括地面的和地下的，陸地的和海洋的等等。

海洋衛(wèi)星的任務(wù)是海洋環(huán)境預(yù)報，包括遠(yuǎn)洋船舶的最佳航線選擇，海洋漁群分析，近海與沿岸海洋資源調(diào)查，沿岸與近海海洋環(huán)境監(jiān)測和監(jiān)視，災(zāi)害性海況預(yù)報和預(yù)警，海洋環(huán)境保護(hù)和執(zhí)法管理，海洋科學(xué)研究，以及海洋浮標(biāo)、臺站、船舶數(shù)據(jù)傳輸，海上軍事活動等。

? 當(dāng)然，作為觀測站的衛(wèi)星遠(yuǎn)不止以上幾種，預(yù)警衛(wèi)星、核爆炸探測衛(wèi)星、天文預(yù)測衛(wèi)星(如美國的“哈勃”太空望遠(yuǎn)鏡)等均屬于這一類。雖然它們的功能各有側(cè)重，但基本觀測原理都是相似的。

2．中繼站

利用衛(wèi)星進(jìn)行通信和平常的地面通信相比較，具有下列優(yōu)點(diǎn)：

①通信容量大；

②覆蓋面積廣；

③通信距離遠(yuǎn)；

④可靠性高；

⑤靈活性好；

⑥成本低。

廣播衛(wèi)星是一種主要用于電視廣播的通信衛(wèi)星。這種廣播衛(wèi)星不需要經(jīng)過任何中轉(zhuǎn)就可向地面轉(zhuǎn)播或發(fā)射電視廣播節(jié)目，供公眾團(tuán)體或者個人直接接收，因此又稱為直播衛(wèi)星。目前普通的家庭電視機(jī)配一架直徑不到1m的天線就可以直接接收直播衛(wèi)星的電視廣播節(jié)目。

跟蹤和數(shù)據(jù)中繼衛(wèi)星是通信衛(wèi)星技術(shù)的一個重大發(fā)展。它是利用衛(wèi)星來跟蹤與測量另一顆衛(wèi)星的位置，其基本思想是把地球上的測控站搬到地球同步軌道上，形成星地測控系統(tǒng)網(wǎng)。

3．基準(zhǔn)站

這種衛(wèi)星是軌道上的測量基準(zhǔn)點(diǎn)，所以要求它測軌非常準(zhǔn)確。屬于這種功能的衛(wèi)星有：

4．軌道武器

這是一種積極進(jìn)攻的航天器，具有空間防御和空間攻擊的職能。它主要包括：

不同類型的航天器，其系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、外型和功能干差萬別，但是它們的基本系統(tǒng)組成都是一致的。典型航天器都是由不同功能的若干分系統(tǒng)組成的，其基本系統(tǒng)一般分為有效載荷和保障系統(tǒng)兩大類。

1．有效載荷

用于直接完成特定的航天飛行任務(wù)的部件、儀器或分系統(tǒng)。

有效載荷種類很多，隨著飛行任務(wù)即航天器功能的不同而異。例如，科學(xué)衛(wèi)星上的粒子探測器，天文觀測衛(wèi)星上的天文望遠(yuǎn)鏡，偵察衛(wèi)星上的可見光相機(jī)、CCD相機(jī)、紅外探測器、無線電偵察接收機(jī)，氣象衛(wèi)星上的可見光和紅外掃描輻射儀，地球資源衛(wèi)星上的電視攝像機(jī)、CCD攝像機(jī)、主題測繪儀、合成孔徑雷達(dá)，通信衛(wèi)星上的轉(zhuǎn)發(fā)器和通信天線，生物科學(xué)衛(wèi)星上的種子和培養(yǎng)基等，均屬有效載荷。

? 單一用途的衛(wèi)星裝有一種類型的有效載荷，而多用途的衛(wèi)星可以裝有幾種類型的有效載荷。

? 2．保障系統(tǒng)

? 用于保障航天器從火箭起飛到工作壽命終止，星上所有分系統(tǒng)的正常工作。各種類型航天器的保障系統(tǒng)一般包括下列分系統(tǒng)：

(1)結(jié)構(gòu)系統(tǒng)：用于支承和固定航天器上各種儀器設(shè)備，使它們構(gòu)成一個整體，以承受地面運(yùn)輸、運(yùn)載器發(fā)射和空間運(yùn)行時的各種力學(xué)環(huán)境(振動、過載、沖擊、噪聲)以及空間運(yùn)行環(huán)境。對航天器結(jié)構(gòu)的基本要求是重量輕、可靠性高、成本低等，因此航天器的結(jié)構(gòu)大多采用鋁、鎂、鈦等輕合金和碳纖維復(fù)合材料等制造。通常用結(jié)構(gòu)質(zhì)量比，即結(jié)構(gòu)重量占航天器總重量的比例來衡量航天器結(jié)構(gòu)設(shè)計和制造水平。

(3)電源系統(tǒng)：用來為航天器所有儀器設(shè)備提供所需的電能?，F(xiàn)代航天器大多采用太陽電池和蓄電池聯(lián)合供電系統(tǒng)。

(4)姿態(tài)控制系統(tǒng)：用來保持或改變航天器的運(yùn)行姿態(tài)。常用的姿態(tài)控制方式有重力梯度穩(wěn)定、自旋穩(wěn)定和三軸穩(wěn)定。

(5)軌道控制系統(tǒng)：用來保持或改變航天器的運(yùn)行軌道。軌道控制往往與姿態(tài)控制配合，它們構(gòu)成航天器控制系統(tǒng)。

(6)測控系統(tǒng)：包括遙測、遙控和跟蹤三部分。遙測部分主要由傳感器、調(diào)制器和發(fā)射機(jī)組成，用于測量并向地面發(fā)送航天器的各種儀器設(shè)備的工程參數(shù)(212作電壓、電流、溫度等)和其他參數(shù)(環(huán)境參數(shù)和姿態(tài)參數(shù)等)。遙控部分一般由接收機(jī)和譯碼器組成，用于接收地面測控站發(fā)來的遙控指令，傳送給有關(guān)系統(tǒng)執(zhí)行。跟蹤部分主要是信標(biāo)機(jī)和應(yīng)答機(jī)，它們不斷發(fā)出信號，以便地球測控站跟蹤航天器并測量其軌道位置和速度。

除了以上基本系統(tǒng)組成外，航天器根據(jù)其不同的飛行任務(wù)，往往還需要有一些不同功能的專用系統(tǒng)。例如，返回式衛(wèi)星有回收系統(tǒng)，載人飛船有乘員系統(tǒng)、環(huán)境控制與生命保障系統(tǒng)、交會與對接系統(tǒng)，航天飛機(jī)有著陸系統(tǒng)等。

一個剛體航天器的運(yùn)動可以由它的位置、速度、姿態(tài)和姿態(tài)運(yùn)動來描述。其中位置和速度描述航天器的質(zhì)心運(yùn)動，這屬于航天器的軌道問題；姿態(tài)和姿態(tài)運(yùn)動描述航天器繞質(zhì)心的轉(zhuǎn)動，屬于姿態(tài)問題。從運(yùn)動學(xué)的觀點(diǎn)來說，一個航天器的運(yùn)動具有6個自由度，其中3個位置自由度表示航天器的軌道運(yùn)動，另外3個繞質(zhì)心的轉(zhuǎn)動自由度表示航天器的姿態(tài)運(yùn)動。

航天器的控制可以分為兩大類，即軌道控制和姿態(tài)控制。

1．軌道控制

軌道控制包括軌道確定和軌道控制兩方面的內(nèi)容。軌道確定的任務(wù)是研究如何確定航天器的位置和速度，有時也稱為空間導(dǎo)航，簡稱導(dǎo)航；軌道控制是根據(jù)航天器現(xiàn)有位置、速度、飛行的最終目標(biāo)，對質(zhì)心施以控制力，以改變其運(yùn)動軌跡的技術(shù)，有時也稱為制導(dǎo)。

軌道控制按應(yīng)用方式可分為四類。

(1)軌道機(jī)動：

指使航天器從一個自由飛行段軌道轉(zhuǎn)移到另一個自由飛行段軌道的控制。例如，地球靜止衛(wèi)星發(fā)射過程中為進(jìn)入地球靜止軌道，在其轉(zhuǎn)移軌道的遠(yuǎn)地點(diǎn)就須進(jìn)行一次軌道機(jī)動。

(3)軌道交會：指航天器能與另一個航天器在同一時間以相同速度達(dá)到空間同一位置而實(shí)施的控制過程。

(4)再人返回控制：指使航天器脫離原來的軌道，返回進(jìn)入大氣層的控制。

2．姿態(tài)控制

姿態(tài)控制也包括姿態(tài)確定和姿態(tài)控制兩方面內(nèi)容。

姿態(tài)確定是研究航天器相對于某個基準(zhǔn)的確定姿態(tài)方法。這個基準(zhǔn)可以是慣性基準(zhǔn)或者人們所感興趣的某個基準(zhǔn)，例如地球。

姿態(tài)控制是航天器在規(guī)定或預(yù)先確定的方向(可稱為參考方向)上定向的過程，它包括姿態(tài)穩(wěn)定和姿態(tài)機(jī)動。姿態(tài)穩(wěn)定是指使姿態(tài)保持在指定方向，而姿態(tài)機(jī)動是指航天器從一個姿態(tài)過渡到另一個姿態(tài)的再定向過程。

姿態(tài)控制通常包括以下幾個具體概念。

(1)定向：指航天器的本體或附件(如太陽能電池陣、觀測設(shè)備、天線等)以單軸或三軸按一定精度保持在給定的參考方向上。此參考方向可以是慣性的，如天文觀測；也可以是轉(zhuǎn)動的，如對地觀測。由于定向需要克服各種空間干擾以保持在參考方向上，因此需要通過控制加以保持。

(2)再定向：指航天器本體從對一個參考方向的定向改變到對另一個新參考方向的定向。再定向過程是通過連續(xù)的姿態(tài)機(jī)動控制來實(shí)現(xiàn)的。

(3)捕獲：又稱為初始對準(zhǔn)，是指航天器由未知不確定姿態(tài)向已知定向姿態(tài)的機(jī)動控制過程。如航天器人軌時，星箭分離，航天器從旋轉(zhuǎn)翻滾等不確定姿態(tài)進(jìn)入對地對日定向姿態(tài)；又如航天器運(yùn)行過程中因故障失去姿態(tài)后的重新定姿等。為了使控制系統(tǒng)設(shè)計更為合理，捕獲一般分粗對準(zhǔn)和精對準(zhǔn)兩個階段進(jìn)行。

(4)粗對準(zhǔn)：指初步對準(zhǔn)，通常須用較大的控制力矩以縮短機(jī)動的時間，但不要求很高的定向精度。

(5)精對準(zhǔn)：指粗對準(zhǔn)或再定向后由于精度不夠而進(jìn)行的修正機(jī)動，以保證定向的精度要求。精對準(zhǔn)一般用較小的控制力矩。

(6)跟蹤：指航天器本體或附件保持對活動目標(biāo)的定向。

(7)搜索：指航天器對活動目標(biāo)的捕獲。

總之，姿態(tài)控制是獲取并保持航天器在空間定向的過程。例如，衛(wèi)星對地進(jìn)行通信或觀測，天線或遙感器要指向地面目標(biāo)；衛(wèi)星進(jìn)行軌道控制時，發(fā)動機(jī)要對準(zhǔn)所要求的推力方向；衛(wèi)星再人大氣層時，要求制動防熱面對準(zhǔn)迎面氣流。這些都需要使星體建立和保持一定的姿態(tài)。

姿態(tài)穩(wěn)定是保持已有姿態(tài)的控制，航天器姿態(tài)穩(wěn)定方式按航天器姿態(tài)運(yùn)動的形式可大致分為兩類。

(1)自旋穩(wěn)定：衛(wèi)星等航天器繞其一軸(自旋軸)旋轉(zhuǎn)，依靠旋轉(zhuǎn)動量矩保持自旋軸在慣性空間的指向。自旋穩(wěn)定常輔以主動姿態(tài)控制，來修正自旋軸指向誤差。

(2)三軸穩(wěn)定：依靠主動姿態(tài)控制或利用環(huán)境力矩，保持航天器本體三條正交軸線在某一參考空間的方向。

3．姿態(tài)控制與軌道控制的關(guān)系

航天器是一個比較復(fù)雜的控制對象，一般來說軌道控制與姿態(tài)控制密切相關(guān)。為實(shí)現(xiàn)軌道控制，航天器姿態(tài)必須符合要求。也就是說，當(dāng)需要對航天器進(jìn)行軌道控制時，同時也要求進(jìn)行姿態(tài)控制。在某些具體情況或某些飛行過程中，可以把姿態(tài)控制和軌道控制分開來考慮。某些應(yīng)用任務(wù)對航天器的軌道沒有嚴(yán)格要求，而對航天器的姿態(tài)卻有要求。

航天器控制按控制力和力矩的來源可以分為兩大類。

(1)被動控制：其控制力或力矩由空間環(huán)境和航天器動力學(xué)特性提供，不需要消耗星上能源。

4．主動控制系統(tǒng)的組成

航天器主動控制系統(tǒng)，無論是姿態(tài)控制系統(tǒng)還是軌道控制系統(tǒng)，都有兩種組成方式。

(1)星上自主控制：指不依賴于地面干預(yù)，完全由星載儀器實(shí)現(xiàn)的控制，其系統(tǒng)結(jié)構(gòu)見圖1．4

(2)地面控制：或稱星一地大回路控制，指依賴于地面干預(yù)，由星載儀器和地面設(shè)備聯(lián)合實(shí)現(xiàn)的控制，其結(jié)構(gòu)見圖1．5。

誰有中國國際航空公司旅客情況調(diào)查報告？

朋友。這好象是要付費(fèi)的

《 2005年中國民航市場研究報告》

【報告名稱】 2005年中國民航市場研究報告

【出品單位】

中國投資咨詢網(wǎng)

【出版日期】

2005 年 4 月

【交付方式】 特快轉(zhuǎn)遞

【報告頁碼】

331頁

【報告字?jǐn)?shù)】 26萬字

【圖表數(shù)量】 60個

【價 格】

印刷版：7800元 電子版：8300元 印刷版+電子版： 8800 元

內(nèi)容簡介：

9.11事件以后，全球航空業(yè)遭受到嚴(yán)重打擊，特別是美國航空業(yè)幾乎步入了破產(chǎn)的邊緣。不過，最新數(shù)據(jù)顯示，全球航空業(yè)正在強(qiáng)勁復(fù)蘇。2004年航空業(yè)增長幅度較2003年增長14%，搭乘民航班機(jī)的旅客也較2003年增加1億人次以上。2004年不分國內(nèi)及國際航線的總運(yùn)量增長14%。2005年1月份全球航空客運(yùn)量和貨運(yùn)量分別比去年同期增長5.9%和11.2%。貨運(yùn)量的同比增幅能達(dá)到11.2%。

隨著航空業(yè)的復(fù)蘇顯著以及全球經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，航空運(yùn)輸業(yè)還有巨大的增長空間。到2008底止，國際航空公司的旅客人數(shù)可期每年增長百分之六。貨運(yùn)量預(yù)期也緊貼世界貿(mào)易的趨勢而興旺，預(yù)計在05至08年度每年也可增長百分之六。

2004年我國國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）較上年同期增長9.5％，中國經(jīng)濟(jì)在政府宏觀調(diào)控影響下較快增長。在我國經(jīng)濟(jì)快速增長的帶動下我國民航也得到了快速發(fā)展，2004年中國民航的旅客運(yùn)輸量創(chuàng)下了有史以來的最高記錄。首次突破了1億人次大關(guān)，同時也創(chuàng)下了增長幅度20年來的最高記錄。2004年航空業(yè)全年收入達(dá)到1250億元，預(yù)計2005年收入達(dá)到1435億元。

為了我國民航運(yùn)輸業(yè)的高速發(fā)展，我國民航實(shí)行了體制改革?，F(xiàn)今，國務(wù)院2002年規(guī)定的民航體制改革各項(xiàng)任務(wù)獲圓滿完成，與社會主義市場經(jīng)濟(jì)和中國民航發(fā)展需要相適應(yīng)、符合民航行業(yè)發(fā)展規(guī)律并與國際接軌的新型民航管理體制初步確立。改革為民航行業(yè)發(fā)展提供了強(qiáng)大動力。三年來，改革的成效已逐步顯現(xiàn)。中國民航將進(jìn)入高速發(fā)展的時期。

近年來，民航業(yè)不斷出現(xiàn)新的趨勢，民航運(yùn)輸業(yè)行政性壟斷的打破，低成本航空的興起，國家開放程度的提高，市場競爭也日趨激烈。若想在風(fēng)云突變的市場中贏得競爭趨勢，就需要對民用航空運(yùn)輸業(yè)有一個清晰的把握，對民用航空市場有一個細(xì)致的了解。本報告是您不可或缺的重要工具。

本研究報告共分十一章，先介紹了國際民航業(yè)與國際民航市場的基本概況，然后重點(diǎn)分析了我國民航業(yè)、民航市場、民航客運(yùn)市場及貨運(yùn)市場。還對我國各區(qū)域的民航運(yùn)輸進(jìn)行了闡述并且對國內(nèi)的重點(diǎn)企業(yè)和競爭格局進(jìn)行了分析。接著對相關(guān)行業(yè)：低成本航空、機(jī)場建設(shè)與管制、以及飛機(jī)供應(yīng)情況進(jìn)行了深入細(xì)致的透析。另外對民航運(yùn)輸業(yè)的法規(guī)進(jìn)行了介紹。最后對民航運(yùn)輸業(yè)的市場發(fā)展前景做出了科學(xué)的預(yù)測。

報告目錄

第一章 國際民航業(yè)現(xiàn)狀分析

1.1 國際概況

1.1.1 全球航空業(yè)正在強(qiáng)勁復(fù)蘇

1.1.2 2004年國際航空客運(yùn)量大幅攀升

1.1.3 2005年全球航空業(yè)復(fù)蘇顯著

1.2 美國和亞洲民航業(yè)

1.2.1 美國

1.2.2 亞洲

1.3 國際主要民航組織

1.3.1 國際民航組織（ICAO）

1.3.2 國際民航組織的主要職能

1.3.3 國際航協(xié)概況

1.3.4 國際航協(xié)運(yùn)價協(xié)調(diào)會的作用

第二章 國際民航市場分析

2.1 國際民航市場概況

2.1.1 2004年國際客運(yùn)量增幅達(dá)11%

2.1.2 全球機(jī)場貨運(yùn)量去年增幅達(dá)10％

2.1.3 國際航空市場2005年開局良好

2.1.4 運(yùn)營模式對國際航空市場的影響

2.2 國際民航市場面臨的挑戰(zhàn)

2.2.1 大航空公司長期衰退

2.2.2 國際民航市場贏利微薄

2.2.3 油價上漲對航空市場的影響

2.3 國際航空市場的發(fā)展動向

2.3.1 國際航空市場將走出低谷

2.3.2 國際航空市場進(jìn)入大發(fā)展時期

第三章 中國民航業(yè)

3.1 中國交通運(yùn)輸業(yè)概況

3.1.1 交通運(yùn)輸是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前提

3.1.2 我國交通運(yùn)輸業(yè)的現(xiàn)狀與主要特點(diǎn)

3.1.3 民航運(yùn)量增幅高于鐵路公路

3.2 中國民航業(yè)的發(fā)展

3.2.1 民航業(yè)的背景

3.2.2 中國民航業(yè)的發(fā)展歷程

3.2.3 中國民航業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

3.2.4 2004年中國民航業(yè)贏利破天荒

3.3 中國民航業(yè)的改革

3.3.1 中國民航改革的發(fā)展

3.3.2 中國民航業(yè)推行體制改革的成效

3.3.3 民航業(yè)管理新思路

3.4 民航業(yè)的安全問題透析

3.4.1 我國民用航空安全管理的問題與分析

3.4.2 對當(dāng)前航空安全管理的思考

3.4.3 民航總局關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)航空安全

第四章 中國民航運(yùn)輸市場

4.1 我國民航市場概況

4.1.1 2004年我國民航市場高速增長

4.1.2 行業(yè)改革促進(jìn)市場競爭

4.1.3 未來兩年仍然保持告訴增長

4.2 支線航空

4.2.1 大力構(gòu)筑支線航空市場

4.2.2 支線航空發(fā)展的中國特色

4.2.3 支線運(yùn)輸發(fā)展應(yīng)注意的問題

4.3 民航市場細(xì)分和目標(biāo)市場的選擇

4.3.1 市場細(xì)分化的概念

4.3.2 市場細(xì)分化的依據(jù)與作用

4.3.3 空運(yùn)市場細(xì)分

4.3.4 選擇目標(biāo)市場

4.4 航班延誤對民航業(yè)的影響

4.4.2 航班延誤的對策分析

4.4.3 民航航班延誤成本的上升趨勢

4.4.4 航班延誤補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)在制定中

第五章 民航客運(yùn)市場

5.1 國內(nèi)客運(yùn)概況

5.1.1 國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展推動民航客運(yùn)量的長期增長

5.1.2 2004年中國民航旅客運(yùn)輸量超過一億人次

5.1.3 2004年香港航空客運(yùn)較上年增長35%

5.1.4 民航基礎(chǔ)建設(shè)快速發(fā)展

5.1.5 民航與鐵路的競爭關(guān)系

5.2 航空客運(yùn)市場結(jié)構(gòu)

5.2.1 民航旅客構(gòu)成總體情況分析

5.2.2 主要航空公司載運(yùn)旅客構(gòu)成情況分析

5.2.3 國內(nèi)主要城市到達(dá)與離港旅客構(gòu)成情況分析

5.2.4 國內(nèi)主要航線旅客構(gòu)成情況分析

5.3 民航客運(yùn)的前景展望

5.3.1 新南航集團(tuán)有望成為世界客運(yùn)十強(qiáng)

5.3.2 中國航空客運(yùn)周轉(zhuǎn)量中長期增長預(yù)測

第六章 航空貨運(yùn)市場

6.1 國際市場

6.1.1 全球航空貨運(yùn)概況

6.1.2 2004年全球機(jī)場貨運(yùn)量增幅超過10％

6.1.3 世界航空貨運(yùn)的發(fā)展趨勢

6.2 國內(nèi)市場

6.2.1 中國航空貨運(yùn)市場現(xiàn)狀

6.2.2 價格戰(zhàn)縈繞航空貨運(yùn)市場

6.2.3 民航貨運(yùn)平民化趨向

6.3 貨運(yùn)市場競爭激烈

6.3.1 航空貨運(yùn)市場競爭新動向

6.3.2 航空貨運(yùn)市場競爭白熱化

6.3.3 航空貨運(yùn)開放對國內(nèi)企業(yè)挑戰(zhàn)

6.3.4 長江三角洲貨運(yùn)大戰(zhàn)升級

6.4 發(fā)展航空貨運(yùn)的措施

6.4.1 用現(xiàn)代物流理念提升航空貨運(yùn)業(yè)

6.4.2 機(jī)場物流園區(qū)建設(shè)對航空貨運(yùn)的促進(jìn)

6.4.3 優(yōu)化整合，促進(jìn)航空貨運(yùn)物流發(fā)展

6.5 航空貨運(yùn)市場趨勢預(yù)測

6.5.1 中國航空貨運(yùn)業(yè)迎來開放大勢

6.5.2 貨運(yùn)將是航空業(yè)新增長點(diǎn)

6.5.3 發(fā)展航空物流的機(jī)遇和挑戰(zhàn)

6.5.4 未來20年中國航空貨運(yùn)市場增長預(yù)測

第七章 透視中國主要區(qū)域的民航運(yùn)輸

7.1 北京

7.1.1 北京首都機(jī)場旅客吞吐量按年大漲43.2%

7.1.2 北京民航面臨的機(jī)遇與應(yīng)對措施

7.2 上海

7.2.1 上海民航貨郵吞吐量居全國首位

7.2.2 上海打造國際航空樞紐，挑戰(zhàn)與狼共舞

7.2.3 白云機(jī)場:走勢穩(wěn)健

7.3 深圳

7.3.1 深圳民航旅客吞吐量創(chuàng)單月新高

7.3.2 深圳民航新機(jī)遇

7.4 大連

7.4.1 全力支持大連民航事業(yè)發(fā)展

7.4.2 十幾個小時直達(dá)歐陸大連機(jī)場首開歐州航線

7.4.3 機(jī)場運(yùn)輸生產(chǎn)增長迅猛旅客吞吐量突破400萬大關(guān)

7.5 重慶

7.5.1 重慶民航建設(shè)西部一流空港

7.5.2 民航總局批準(zhǔn)重慶第五航權(quán)將成西部航空樞紐

7.6 廈門

7.6.1 弘揚(yáng)企業(yè)文化建設(shè)溫馨空港

7.6.2 廈門機(jī)場2004年旅客吞吐量已超過500萬人次

7.7 海南

7.7.1 海南航空股份有限公司

7.7.2 海南航空意欲買下匈牙利航空增強(qiáng)在歐競爭實(shí)力

7.8 香港

7.8.1 中國開放航空市場給香港帶來機(jī)遇

7.8.2 香港國際機(jī)場航空貨運(yùn)量連創(chuàng)新紀(jì)錄

第八章 國內(nèi)重點(diǎn)企業(yè)與競爭格局

8.1 國內(nèi)重點(diǎn)企業(yè)概況

8.1.1 中國國際航空公司

8.1.2 中國南方航空公司

8.1.3 中國東方航空公司

8.1.4 中國西南航空公司

8.2 航空公司之間的競爭格局

8.2.1 民航重組加劇民航競爭

8.2.2 三大集團(tuán)爭搶地方餐

8.2.3 競爭格局變化東方航空借重組強(qiáng)身

第九章 低成本航空

9.1 國際概況

9.1.1 低成本航空產(chǎn)生的原因

9.1.2 低成本航空基本概況

9.1.3 低成本航空風(fēng)刮向中國

9.1.4 國際廉價航空巨頭看好中國市場

9.2 中國建立低成本航空公司分析

9.2.1 歷史背景

9.2.2 行業(yè)分析

9.2.3 中國建立低成本航空的途徑

9.3 對中國低成本航空市場展望

9.3.1 組建低成本航空公司的意義和機(jī)遇

9.3.2 中國民航打造一個低成本航空公司的戰(zhàn)略構(gòu)想

9.4 透視奧凱首航

9.4.1 扣開了中國航空壟斷大門

9.4.2 奧凱航空找競爭優(yōu)勢避開傳統(tǒng)航線

9.4.3 瞄準(zhǔn)成都奧凱主攻航空貨運(yùn)

第十章 機(jī)場建設(shè)與民航管制

10.1 機(jī)場業(yè)發(fā)展概況

10.1.1 2004年民航機(jī)場生產(chǎn)統(tǒng)計公報

10.1.2 中國民用機(jī)場發(fā)展?fàn)顩r

10.1.3 機(jī)場業(yè)擁有持續(xù)增長空間

10.1.4 中國民用機(jī)場發(fā)展中存在的問題

10.2 國內(nèi)機(jī)場建設(shè)熱潮

10.2.1 長三角上演“機(jī)場建設(shè)大戰(zhàn)”

10.2.2 機(jī)場建設(shè)的前景

10.2.3 機(jī)場布局與旅游資源開發(fā)現(xiàn)狀分析

10.2.4 機(jī)場網(wǎng)絡(luò)與旅游資源網(wǎng)絡(luò)作用機(jī)制

10.2.5 幾點(diǎn)建議

10.3 機(jī)場建設(shè)費(fèi)與機(jī)場建設(shè)

10.3.1 我國機(jī)場建設(shè)資金的主要來源

10.3.2 機(jī)場建設(shè)費(fèi)步入終結(jié)軌道

10.3.3 機(jī)場建設(shè)費(fèi)征收細(xì)則出臺

10.4 空中交通管制

10.4.1 空中交通管理系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營

10.4.2 透視我國空中交通管制

10.4.3 中國民航將建三大區(qū)域空中交通管制中心

10.4.4 未來三年民航空管工作思路確定

10.4.5 對民航經(jīng)濟(jì)性管制改革的建議

第十一章 國際飛機(jī)供應(yīng)商分析

11.1 波音公司

11.1.1 波音公司發(fā)展回顧

11.1.2 波音之翼越來越沉

11.1.3 波音推出航程最遠(yuǎn)民用飛機(jī)

11.2 空客公司

11.2.1 空客公司成功之道

11.2.2 空客公司保持世界頭號客機(jī)制造商地位

11.3 波音與空客的較量

11.3.1 較勁中國：波音對空客

11.3.2 空客＆波音2004到2005的戰(zhàn)爭

11.3.3 未來20年每年需求830架飛機(jī)

11.4 其它的飛機(jī)供應(yīng)商介紹

11.4.1 烏克蘭安東諾夫飛機(jī)制造公司

11.4.2 沃羅涅日飛機(jī)制造公司

11.4.3 上海飛機(jī)制造廠

第十二章 對民航運(yùn)輸業(yè)的趨勢分析

12.1 國際民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展趨勢

12.1.1 國際民航業(yè)發(fā)展大趨勢

12.1.2 國際空運(yùn)協(xié)會：航空業(yè)好景重臨

12.1.3 全球航空業(yè)發(fā)展的十大趨勢

12.2 我國民航運(yùn)輸業(yè)的前景預(yù)測

12.2.1 中國民航業(yè):壓力與機(jī)遇并存

12.2.2 我國航空業(yè)快速發(fā)展趨勢難擋

12.2.3 中國民航業(yè)將迎來新一輪快速發(fā)展

12.2.4 2005年航空運(yùn)輸發(fā)展預(yù)測

附件：民航運(yùn)輸業(yè)的政策法規(guī)

《中華人民共和國民用航空法》

《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》

《民用航空行政處罰實(shí)施辦法》

圖表目錄：

圖表1 全球服務(wù)最佳航空公司排名表

圖表2 全球客運(yùn)量居前十位的航空公司排名

圖表3 全球國際貨量前五位排名表

圖表4 主要的交通運(yùn)輸方式對比

圖表5 2004年我國各種交通運(yùn)輸方式增長情況

圖表6 我國各種運(yùn)輸方式旅客周轉(zhuǎn)量年平均增長率

圖表7 我國各種運(yùn)輸方式旅客周轉(zhuǎn)量年平均增加量

圖表8 各種運(yùn)輸方式貨物周轉(zhuǎn)量年平均增長率

圖表9 我國各種運(yùn)輸方式貨物周轉(zhuǎn)量年平均增加量

圖表10 我國運(yùn)輸線路長度

圖表11 中國民用航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量和增長率

圖表12 我國各航空公司完成運(yùn)輸情況及其比重

圖表13 2004年航線運(yùn)輸情況

圖表14 91-120座支線飛機(jī)分區(qū)域供貨表

圖表15 分機(jī)型每公里浩油

圖表16 分機(jī)型每公里機(jī)場起降和服務(wù)費(fèi)

圖表17 中美收益對比

圖表18 中美分機(jī)型的航班份額對比

圖表19 中型商業(yè)城市航空市場統(tǒng)計

圖表20 支線航班分布

圖表21 中美航空市場規(guī)模航班密度與平均機(jī)座的比較表

圖表22 中國國內(nèi)減小機(jī)型、增加頻率的航空市場統(tǒng)計

圖表23 國內(nèi)航班乘客數(shù)同人口和國民生產(chǎn)總值數(shù)據(jù)的比較

圖表24 不同市場地位企業(yè)的市場份額的比重圖

圖表25 民航收入與國內(nèi)生產(chǎn)總值的關(guān)系

圖表26 飛機(jī)需求量預(yù)測

圖表27 航班預(yù)測

圖表28 全國主要機(jī)場飛機(jī)活動數(shù)預(yù)測

圖表29 我國航空運(yùn)輸系統(tǒng)航班不正常情況

圖表30 航班延誤時間變化情況

圖表31 20多年來航班延誤的成本比較

圖表32 2005-2020年航班延誤的成本推測

圖表33 近年民航旅客運(yùn)輸市場構(gòu)成情況

圖表34 2004年1-12月客運(yùn)量總計累計同比

圖表35 近10年民航建設(shè)發(fā)展概況

圖表36 機(jī)票下浮與鐵路票價比較

圖表37 2004年1-12月民用航空貨運(yùn)量總計累計同比

圖表38 2003年民航機(jī)場吞吐量

圖表39 2003年各航空公司旅客運(yùn)輸量比重

圖表40 2003年各航空公司運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量比重

圖表41 2003年各航空公司貨郵運(yùn)輸量比重

圖表42 對低成本航空的認(rèn)識調(diào)查

圖表43 對私人旅行是否選擇低價航空公司的比重

圖表44 對公務(wù)出差是否選擇低價航空公司的比重

圖表45 對低價航空在中國是否有發(fā)展前途調(diào)查（業(yè)內(nèi)人士）

圖表46 對低價航空在中國是否有發(fā)展前途調(diào)查（業(yè)外人士）

圖表47 民航運(yùn)輸量的情況

圖表48 對中國幾年內(nèi)有低價航空公司出現(xiàn)的調(diào)查（業(yè)內(nèi)人士）

圖表49 對中國幾年內(nèi)有低價航空公司出現(xiàn)的調(diào)查（業(yè)外人士）

圖表50 全國主要民用機(jī)場一覽表 214

圖表51 四大機(jī)場2001-2004前三季度旅客吞吐量情況

圖表52 四大機(jī)場2001-2004前三季度飛機(jī)起降架次

圖表53 四大機(jī)場2001-2004前三季度貨郵吞吐量

圖表54 我國東西部機(jī)場數(shù)據(jù)對比表

圖表55 我國東西部地區(qū)旅游開發(fā)水平指標(biāo)對比表2004

圖表56 1998-2003年民航客運(yùn)市場構(gòu)成情況

圖表57 不同職能城市航空客流比重份額的變化

圖表58 不同城市規(guī)模統(tǒng)計的航空客運(yùn)量比重

圖表59 1998-2003年旅游收入構(gòu)成

圖表60 國內(nèi)航空上市公司贏利預(yù)測

跪求《2008年中國民用航空業(yè)發(fā)展分析咨詢報告》

中國東方航空股份有限公司是國內(nèi)三大主力航空運(yùn)輸企業(yè)之一。公司以飛行安全、航班正常、優(yōu)質(zhì)服務(wù)、提高效益為宗旨。公司擁有200多架噴氣式客機(jī)，共經(jīng)營航線400多條，其中國際航線70多條，國內(nèi)航線和其它地區(qū)航線300多條。為適應(yīng)公司業(yè)務(wù)迅速發(fā)展的需要，公司2008年度計劃在安徽省招收女性乘務(wù)學(xué)員38名。

一、招收對象

具有 安徽省 常住戶口的 08、09年 普通高等學(xué)校大（中）專以上畢業(yè)生，女性，未婚。

二、招收條件

1、通過相關(guān)面試；

2、身體條件符合中國民用航空總局CCAR-67FS-R1《中國民用航空人員醫(yī)學(xué)標(biāo)準(zhǔn)和體檢合格證管理規(guī)則》，雙眼裸眼視力或矯正視力0.5以上 (環(huán)形視力表) ,女性身高160-174厘米；

3、 符合民航發(fā)〔2007〕117號《關(guān)于印發(fā)〈民用航空背景調(diào)查規(guī)定〉的通知》的要求。

三、招聘地點(diǎn)

應(yīng)聘者于2008年9月20日上午8:00－12:00在 東航安徽分公司機(jī)關(guān)辦公樓 參加面試初選，初選合格者9月21日參加復(fù)試。

四、注意事項(xiàng)

1、 應(yīng)聘者請攜帶戶口本、身份證、畢業(yè)證、學(xué)生證、學(xué)校推薦表等證書原件及復(fù)印件；

2、 應(yīng)聘者請帶二張一寸彩色證件照，水筆及2B鉛筆；

3、 應(yīng)聘者進(jìn)入考場禁止使用任何通訊工具；

4、 應(yīng)聘者須著正裝（非學(xué)校制服）；

5、 東航安徽分公司機(jī)關(guān)辦公樓：合肥市內(nèi)乘11路公交車，駱崗機(jī)場門口下向前50米。

中國東方航空股份有限公司

二○○八年八月二十八日

咨詢電話：0551－3401444 東航安徽招飛辦

（聲明：東航安徽分公司從未委托任何社會機(jī)構(gòu)或辦學(xué)單位對外招乘，招聘活動中不收取任何報名推薦費(fèi)用，請廣大學(xué)生及家長提高警惕、謹(jǐn)防上當(dāng)）

參考資料：

中國航空事業(yè)的發(fā)展前景

近年來，我國民航業(yè)在創(chuàng)新驅(qū)動戰(zhàn)略和制造強(qiáng)國戰(zhàn)略引領(lǐng)下取得了快速發(fā)展。據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《中國民用航空運(yùn)輸行業(yè)市場前瞻與投資分析報告》顯示，截至2016年底，我國航空運(yùn)輸規(guī)模已連續(xù)12年穩(wěn)居世界第二位;民航旅客周轉(zhuǎn)量在綜合交通運(yùn)輸體系中的比重達(dá)到26.8%，比2012年提高11.7個百分點(diǎn)。建成了世界上覆蓋人口最多、發(fā)展速度最快的機(jī)場網(wǎng)絡(luò)，中國民航業(yè)正成為一張亮麗的中國名片。

據(jù)《中國通用航空業(yè)市場前瞻與投資分析報告》數(shù)據(jù)顯示，2017年上半年，我國通用航空器達(dá)到了2205架，比年初凈增加109架，增長15.7%，通航企業(yè)達(dá)到345家，比年初新增31家，凈增25家，增長7.8%。

航空物流有望多點(diǎn)開花。隨著航空物流市場潛力釋放，各細(xì)分領(lǐng)域有望迎來新的發(fā)展階段。對航空貨運(yùn)市場而言，未來隨著農(nóng)村電商市場潛力釋放，整個快遞行業(yè)貨物運(yùn)輸市場將可能迎來指數(shù)級增長。預(yù)計到2022年，我國航空貨運(yùn)市場貨物運(yùn)輸量將達(dá)到近1100萬噸。

空乘職業(yè)環(huán)境分析

從國際國內(nèi)現(xiàn)有薪資水平看，國內(nèi)主流航空公司空乘人員平均年薪在10萬元人民幣以上，同時因其專業(yè)性和供應(yīng)不足，其職業(yè)穩(wěn)定性得到保證。我國正處于從民航大國向民航強(qiáng)國的轉(zhuǎn)變過程中。由此預(yù)測到2010年中國至少需要新增加40000多名空乘服務(wù)人員工作崗位，民航空乘服務(wù)人員隊伍將超過25萬，規(guī)模將是目前的5倍。整個航空業(yè)自身也將演變成一個集民航管理、機(jī)場物流、機(jī)械機(jī)服、航空氣象、地面服務(wù)、流程簽派、航空營銷以及票務(wù)銷售等多元化的復(fù)式行業(yè)。

空乘的薪酬包括三個部分：基礎(chǔ)工資、飛行小時費(fèi)以及駐外補(bǔ)貼。

目前，普通崗位的空姐月薪大致為5000元，根據(jù)多飛多得的機(jī)制，國際國內(nèi)航線的調(diào)整以及職位的變更，收入會有不同程度的浮動。

國內(nèi)航空公司的空乘按照級別由低高大體上分辦：見習(xí)乘務(wù)員、普通乘務(wù)員、國際航班乘務(wù)員和乘務(wù)長。普通乘務(wù)員一般要在國內(nèi)航班飛行2年左右時間，基本月薪2000元至3000元人民幣之間，此后才能飛國際航班的普通艙，然后飛兩艙(公務(wù)艙和頭等艙)，基本月薪在5000元人民幣左右，之后再升為乘務(wù)長(分區(qū)域乘務(wù)長和帶班乘務(wù)長)，基本月薪9000元人民幣左右。飛行小時費(fèi)用按每小時20-30元計算，每月飛行120小時左右。駐外補(bǔ)貼按照國內(nèi)航空公司標(biāo)準(zhǔn)支付。

國外航空公司目前外航的基本月薪一般在1.3萬元至1.5萬元，每月飛行小時在50-70小時，每小時10-12美元飛行補(bǔ)貼，每月收入多能達(dá)到兩萬元以上。駐外補(bǔ)貼則按照停留國家的貨幣標(biāo)準(zhǔn)由公司支付用餐津貼、賓館與機(jī)場的往返交通費(fèi)、住宿費(fèi)。應(yīng)、往屆高中畢業(yè)生，男女不限，需面試、政審合格。

除此之外，還可進(jìn)入宣傳部、專業(yè)文藝團(tuán)體、旅游行政管理等單位；可進(jìn)入文化宮、青少年宮等成為高等教育教師。

現(xiàn)在的航空行業(yè)怎么樣？發(fā)展前景大不大？

前景當(dāng)然好啊，據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《2016-2021年中國航空客運(yùn)行業(yè)市場前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》顯示，近日，國際油價已經(jīng)跌至13年前的價格水平。油價與匯率作為航空業(yè)增長的兩大關(guān)鍵因素，油價的持續(xù)下跌為航企帶來了利潤繼續(xù)增厚的預(yù)期。油價在2014年達(dá)到高位之后已經(jīng)下跌了70%，而這也讓全球航空業(yè)2015年的利潤錄得創(chuàng)紀(jì)錄高位。燃油占據(jù)航空公司的成本比例一度高達(dá)40%，但現(xiàn)在已經(jīng)降至約28%。

三大航方面，國航與南航已經(jīng)公布了2015年成績單。南方航空預(yù)計2015年凈利同比增長110%到130%，以南航2014年凈利潤17.73億元推算，公司2015年預(yù)計實(shí)現(xiàn)凈利37.23億元-40.78億元。中國國航預(yù)計2015年實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤與上年同期相比增長60%-80%，以國航2014年凈利37.82億元推算，公司2015年預(yù)計實(shí)現(xiàn)凈利60.52億元-68.08億元。

春秋航空和吉祥航空則分別預(yù)計2015年凈利同比增速區(qū)間分別為50%-60%和130%-160%，若以兩公司2014年各自凈利潤8.84億元和 4.28億元來計算，春秋航空和吉祥航空2015年凈利潤區(qū)間分別在13.26億元-14.14億元和9.8億元-11.13億元。

低油價和需求增長是航空公司2015年業(yè)績同比大幅增長的主要原因。國內(nèi)航線航油采購價格與國內(nèi)航油出廠價直接掛鉤，與新加坡航油間接掛鉤，跟隨國際原油價格有所調(diào)整。數(shù)據(jù)顯示，2015年國內(nèi)航油價格下降35%。成本端除了油價外，近年來各大航空公司提升自營渠道也有助于降低銷售成本。國航積極推進(jìn)“提直降代”等措施，強(qiáng)化成本控制，公司2015年前三季度銷售費(fèi)用為49.3億元，而去年同期這一數(shù)字為54.9億元，降幅明顯。

供給側(cè)方面，由于航線和飛機(jī)購買仍需相關(guān)部門審批通過，從目前公布的規(guī)劃來看，未來幾年總體運(yùn)力增速將放緩。長期來看，根據(jù)民航局規(guī)劃，“十三五”期間運(yùn)力平均增速將控制在9%左右，較“十二五”低2%，運(yùn)力增速總體呈下降趨勢。預(yù)計在2018年之前供給增速將持續(xù)緊縮，因此供需關(guān)系將較為穩(wěn)定。

關(guān)于《航空公司的大數(shù)據(jù)分析》的介紹到此就結(jié)束了。