【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇展举Y質(zhì)證書(shū)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、怎么申請(qǐng)空運(yùn)的航空銅牌資質(zhì)


2、進(jìn)中國(guó)民航總局一定是公務(wù)員嗎？


3、報(bào)考中國(guó)

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇展举Y質(zhì)證書(shū)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、怎么申請(qǐng)空運(yùn)的航空銅牌資質(zhì)
• 2、進(jìn)中國(guó)民航總局一定是公務(wù)員嗎？
• 3、報(bào)考中國(guó)民航空中警察總隊(duì)系統(tǒng)有哪些要求
• 4、請(qǐng)問(wèn)。深圳航空。應(yīng)職當(dāng)空姐的基本要求是什么？ 如何進(jìn)深圳航空公司上班？
• 5、中國(guó)民用航空總局民用機(jī)場(chǎng)工程設(shè)計(jì)管理規(guī)定
• 6、飛行員的民航飛行員

怎么申請(qǐng)空運(yùn)的航空銅牌資質(zhì)

航空資質(zhì)”是由中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（CATA）頒發(fā)給航空運(yùn)輸銷售代理人的資格證書(shū)，證書(shū)全稱為《中國(guó)民用航空運(yùn)輸銷售代理業(yè)務(wù)資格認(rèn)可證書(shū)》。該航空資質(zhì)不管是做航空貨運(yùn)的還是做航空客運(yùn)都需要取得中航協(xié)頒發(fā)的“航空銅牌資質(zhì)”才可以去正常地運(yùn)營(yíng)。航空貨運(yùn)代理人取得了航空銅牌資質(zhì)以后就可以去航空公司直接定艙以及簽發(fā)自己公司的主單。

提交相關(guān)資料→進(jìn)行審核→初審→復(fù)審→終審→頒發(fā)證書(shū)

進(jìn)中國(guó)民航總局一定是公務(wù)員嗎？

中國(guó)民航總局不一定都是公務(wù)員。也有一些事簽訂的是類似兼職的性的工作。

面試考生資格復(fù)審須提供材料

1、本人身份證、學(xué)生證或工作證原件及復(fù)印件。

2、公共科目筆試準(zhǔn)考證原件及復(fù)印件。

3、考試報(bào)名登記表（報(bào)名登記表可從考錄專題網(wǎng)站下載，貼好一寸彩色正面免冠照片，如實(shí)、詳細(xì)填寫(xiě)個(gè)人學(xué)習(xí)、工作經(jīng)歷，時(shí)間必須連續(xù)，并注明各學(xué)習(xí)階段是否在職學(xué)習(xí)，取得何種學(xué)歷和學(xué)位）。

4、本（專）科、研究生各階段學(xué)歷、學(xué)位證書(shū)原件及復(fù)印件，所報(bào)職位要求的外語(yǔ)等級(jí)證書(shū)、職業(yè)資格證書(shū)原件及復(fù)印件等材料。

5、報(bào)考職位所要求的基層工作經(jīng)歷有關(guān)證明材料。在黨政機(jī)關(guān)、事業(yè)單位、國(guó)有企業(yè)工作過(guò)的考生，需提供單位人事部門(mén)出具的基層工作經(jīng)歷證明，并注明起止時(shí)間和工作地點(diǎn)；在其他經(jīng)濟(jì)組織、社會(huì)組織等單位工作過(guò)的考生，需提供相應(yīng)勞動(dòng)合同或繳納社保證明的復(fù)印件。

6、除上述材料外，考生需按照身份類別，提供以下材料：

應(yīng)屆畢業(yè)生提供所在學(xué)校加蓋公章的報(bào)名推薦表（須注明培養(yǎng)方式）原件及復(fù)印件。

社會(huì)在職人員提供所在單位人事部門(mén)出具的同意報(bào)考證明原件及復(fù)印件，證明中需注明考生政治面貌，工作單位詳細(xì)名稱、地址，單位人事部門(mén)聯(lián)系人和辦公電話?，F(xiàn)工作單位與報(bào)名時(shí)填寫(xiě)單位不一致的，還需提供離職證明原件及復(fù)印件。

留學(xué)回國(guó)人員提供我駐外使領(lǐng)館出具的留學(xué)回國(guó)證明和教育部留學(xué)服務(wù)中心認(rèn)證的國(guó)外學(xué)歷學(xué)位認(rèn)證書(shū)復(fù)印件。

待業(yè)人員提供所在街道或存檔人才中心出具的待業(yè)證明原件及復(fù)印件，需注明考生政治面貌和出具證明單位聯(lián)系人和辦公電話。

7、民航局機(jī)關(guān)招錄公告中各職位明確要求提供有關(guān)資料的原件和復(fù)印件，并準(zhǔn)備4張一寸正面免冠彩色照片（相片背后簽上姓名）。

考生應(yīng)對(duì)所提供材料的真實(shí)性負(fù)責(zé)，材料不全或主要信息不實(shí)，影響資格審查結(jié)果的，將取消面試資格。面試前將進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)資格復(fù)審，屆時(shí)請(qǐng)考生備齊以上材料，否則，不得參加面試。

報(bào)考中國(guó)民航空中警察總隊(duì)系統(tǒng)有哪些要求

首先要具備以下基本條件：

一：教育培訓(xùn)：　一般要求具有本科學(xué)歷。

二：工作經(jīng)驗(yàn)：要經(jīng)過(guò)招收部門(mén)的政審、體檢、體能測(cè)試，身體素質(zhì)要非常好；要具備一定的空防安全工作經(jīng)驗(yàn)；略通散打、擒拿、格斗技巧。

三：具備具備中央國(guó)家機(jī)關(guān)公務(wù)員基本報(bào)考條件，

四：符合《民用航空背景調(diào)查規(guī)定》有關(guān)要求：

五：男性，18周歲以上、30周歲以下

六：符合《公務(wù)員錄用體檢特殊標(biāo)準(zhǔn)（試行）》和《關(guān)于印發(fā)公安機(jī)關(guān)錄用人民警察體能測(cè)評(píng)項(xiàng)目和標(biāo)準(zhǔn)（暫行）的通知》所要求的標(biāo)準(zhǔn)。因體檢淘汰率較高，請(qǐng)考生對(duì)視力等身體條件預(yù)先評(píng)估。如考生接受過(guò)角膜屈光手術(shù)，必須距體檢滿3個(gè)月（或以上），并向體檢鑒定機(jī)構(gòu)提供相關(guān)病歷資料和全部手術(shù)記錄的復(fù)印件（加蓋醫(yī)院公章）。

七：符合人民警察錄用的其他條件。

民航空中警察是一支神秘的隊(duì)伍，一般乘客即使和他們擦肩而過(guò)也難以“識(shí)得廬山真面目”。作為人民警察的一個(gè)警種，空警具有國(guó)家公務(wù)員和機(jī)組成員的雙重身份，他們既要依法執(zhí)行勤務(wù)又要保證飛機(jī)的飛行安全，在執(zhí)行空中安全保衛(wèi)任務(wù)時(shí)，根據(jù)工作需要可依法行使對(duì)違法犯罪嫌疑人的盤(pán)問(wèn)、檢查、臨時(shí)管束、強(qiáng)行帶離、進(jìn)行當(dāng)場(chǎng)處罰和使用警械、武器等權(quán)力。

請(qǐng)問(wèn)。深圳航空。應(yīng)職當(dāng)空姐的基本要求是什么？ 如何進(jìn)深圳航空公司上班？

深圳航空，應(yīng)職當(dāng)空姐的基本要求

以下信息從深航官網(wǎng)獲取

大專、本科學(xué)歷乘務(wù)員招聘簡(jiǎn)章

一、招聘對(duì)象：

女：全國(guó)所有戶籍應(yīng)屆和往屆大專、本科畢業(yè)生。

男：全國(guó)所有戶籍應(yīng)屆和往屆大專、本科畢業(yè)生。

具體戶籍要求，請(qǐng)以各站公布的實(shí)際要求為準(zhǔn)。

二、應(yīng)聘程序：

現(xiàn)場(chǎng)報(bào)名－初試－身體初檢－資格審核－筆試－復(fù)試－終審－體檢－政審－錄用

中國(guó)民用航空總局民用機(jī)場(chǎng)工程設(shè)計(jì)管理規(guī)定

第一條　為了加強(qiáng)對(duì)民用機(jī)場(chǎng)工程設(shè)計(jì)的管理，提高工程設(shè)計(jì)質(zhì)量，保障機(jī)場(chǎng)安全、高效、有序地運(yùn)行，制定本規(guī)定。第二條　本規(guī)定適用于新建、改建、擴(kuò)建的民用機(jī)場(chǎng)（包括軍民合用機(jī)場(chǎng)民用部分，下同）的工程設(shè)計(jì)。第三條　中國(guó)民用航空總局（以下簡(jiǎn)稱“民航總局”）統(tǒng)一負(fù)責(zé)全國(guó)民用機(jī)場(chǎng)工程設(shè)計(jì)管理工作。民航總局基本建設(shè)機(jī)場(chǎng)管理部門(mén)負(fù)責(zé)民用機(jī)場(chǎng)工程設(shè)計(jì)單位的審核和監(jiān)督管理。第四條　民用機(jī)場(chǎng)工程設(shè)計(jì)（以下簡(jiǎn)稱“機(jī)場(chǎng)工程設(shè)計(jì)”）分為機(jī)場(chǎng)主體工程設(shè)計(jì)和機(jī)場(chǎng)配套工程設(shè)計(jì)。

機(jī)場(chǎng)主體工程設(shè)計(jì)包括下列內(nèi)容：

（一）機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃設(shè)計(jì)（包括航行研究、導(dǎo)航設(shè)施布局及飛行程序設(shè)計(jì)）；

（二）飛行區(qū)工程設(shè)計(jì)（包括土方、基礎(chǔ)、道面、排水、圍界、消防、凈空處理等）；

（三）航路和機(jī)場(chǎng)的航行管制、通信、導(dǎo)航、氣象、目視助航工程設(shè)計(jì)；

（四）航站樓工程設(shè)計(jì)。

機(jī)場(chǎng)配套工程設(shè)計(jì)包括下列內(nèi)容：

（一）機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)、生活用房設(shè)計(jì)；

（二）供油工程設(shè)計(jì)；

（三）飛機(jī)維修工程設(shè)計(jì)；

（四）其他配套工程設(shè)計(jì)。第五條　從事機(jī)場(chǎng)主體工程設(shè)計(jì)的單位必須按照國(guó)務(wù)院建設(shè)主管部門(mén)《工程勘察和工程設(shè)計(jì)單位資格管理辦法》和《民用機(jī)場(chǎng)工程設(shè)計(jì)資格分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)》等有關(guān)規(guī)定提出申請(qǐng)，經(jīng)審查合格并取得《工程設(shè)計(jì)證書(shū)》。甲級(jí)、乙級(jí)《工程設(shè)計(jì)證書(shū)》須經(jīng)民航總局審查同意后，報(bào)送建設(shè)部審定頒發(fā)；丙級(jí)證書(shū)須經(jīng)民航總局審查同意后，送各省、自治區(qū)、直轄市人民政府勘察設(shè)計(jì)主管部門(mén)審定頒發(fā)。

民航總局視情況定期或不定期對(duì)持證單位進(jìn)行資格復(fù)審。

從事機(jī)場(chǎng)配套工程設(shè)計(jì)的單位必須在其取得的工程設(shè)計(jì)證書(shū)的范圍內(nèi)承擔(dān)相應(yīng)的設(shè)計(jì)任務(wù)。第六條　承擔(dān)機(jī)場(chǎng)工程設(shè)計(jì)的單位，不得將其設(shè)計(jì)任務(wù)分包給未取得相應(yīng)工程設(shè)計(jì)證書(shū)的單位承擔(dān)。未經(jīng)民航總局資格認(rèn)可的設(shè)計(jì)單位，不得承擔(dān)機(jī)場(chǎng)主體工程設(shè)計(jì)。第七條　工程設(shè)計(jì)單位所屬分支機(jī)構(gòu)（分院、分公司等）獨(dú)立承擔(dān)機(jī)場(chǎng)工程設(shè)計(jì)的，必須單獨(dú)提出申請(qǐng)并取得《工程設(shè)計(jì)證書(shū)》。第八條　工程設(shè)計(jì)單位必須按照《民用機(jī)場(chǎng)工程設(shè)計(jì)資格分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)》，承擔(dān)與其取得的工程設(shè)計(jì)證書(shū)規(guī)定等級(jí)、范圍相適應(yīng)的機(jī)場(chǎng)工程設(shè)計(jì)任務(wù)。機(jī)場(chǎng)工程設(shè)計(jì)任務(wù)超出證書(shū)等級(jí)、范圍的，工程設(shè)計(jì)單位必須在簽訂設(shè)計(jì)合同、承擔(dān)工程設(shè)計(jì)任務(wù)前報(bào)民航總局審批同意。第九條　工程設(shè)計(jì)單位不得涂改、出借、轉(zhuǎn)讓其設(shè)計(jì)證書(shū)、圖章、圖簽，未經(jīng)民航總局基本建設(shè)機(jī)場(chǎng)管理部門(mén)同意，不得雇用本單位以外人員為其承擔(dān)機(jī)場(chǎng)工程設(shè)計(jì)任務(wù)。第十條　承擔(dān)機(jī)場(chǎng)工程設(shè)計(jì)的單位，必須嚴(yán)格按照國(guó)家和民航總局的有關(guān)規(guī)定、標(biāo)準(zhǔn)及批復(fù)文件進(jìn)行設(shè)計(jì)，不得擅自擴(kuò)大工程規(guī)模，提高工程標(biāo)準(zhǔn)。

機(jī)場(chǎng)工程設(shè)計(jì)的重大修改，必須報(bào)經(jīng)原審批機(jī)關(guān)同意。第十一條　機(jī)場(chǎng)工程設(shè)計(jì)由幾個(gè)單位共同承擔(dān)的，應(yīng)確定一個(gè)總體設(shè)計(jì)單位?？傮w設(shè)計(jì)單位負(fù)責(zé)各設(shè)計(jì)單位的協(xié)調(diào)和匯總。第十二條　機(jī)場(chǎng)工程設(shè)計(jì)單位違反本規(guī)定，其設(shè)計(jì)成果不予審批或?qū)彶?，并視情?jié)輕重，分別給予下列處罰：

（一）通報(bào)批評(píng)；

（二）罰款；

（三）降低工程設(shè)計(jì)資質(zhì)等級(jí)；

（四）商請(qǐng)發(fā)證單位吊銷《工程設(shè)計(jì)證書(shū)》。

以上處罰可以并處。第十三條　中外設(shè)計(jì)單位合作承擔(dān)機(jī)場(chǎng)主體工程設(shè)計(jì)的，除遵守本規(guī)定一般要求外，還必須符合下列要求：

（一）合作事項(xiàng)由中方工程設(shè)計(jì)單位負(fù)責(zé)報(bào)民航總局審批；

（二）外方設(shè)計(jì)單位必須通過(guò)民航總局資格審查。第十四條　機(jī)場(chǎng)工程選址、編制預(yù)可行性研究報(bào)告和可行性研究報(bào)告，參照本規(guī)定對(duì)機(jī)場(chǎng)主體工程設(shè)計(jì)有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。第十五條　本規(guī)定中沒(méi)有規(guī)定的，按照國(guó)務(wù)院建設(shè)主管部門(mén)《工程勘察和工程設(shè)計(jì)單位資格管理辦法》的規(guī)定執(zhí)行。第十六條　本規(guī)定自發(fā)布之日起施行。

飛行員的民航飛行員

“飛天之難”：難于開(kāi)采鐵礦石

“這是因?yàn)轱w行員職業(yè)的特殊性：需要長(zhǎng)達(dá)數(shù)年的培養(yǎng)時(shí)間，以及終身不斷的培訓(xùn)和加強(qiáng)。”中國(guó)民航管理干部學(xué)院院長(zhǎng)田保華指出在上海虹橋機(jī)場(chǎng)，午夜12點(diǎn)以后，很可能會(huì)看到幾架飛機(jī)在附近的空域進(jìn)行上上下下的起降活動(dòng)，這種活動(dòng)往往會(huì)持續(xù)到早上6點(diǎn)。為了白天繁忙的民用航班正常飛行，模擬機(jī)訓(xùn)練結(jié)束后的飛行員往往是在這個(gè)時(shí)段進(jìn)行本場(chǎng)訓(xùn)練，用真正的飛機(jī)完成訓(xùn)練大綱要求的起降后，才能正式獲得飛上天空的資格。

業(yè)內(nèi)人士稱，這只是飛行員培養(yǎng)過(guò)程之漫長(zhǎng)的一個(gè)縮影。據(jù)稱，中國(guó)航空市場(chǎng)猶如中國(guó)鋼鐵市場(chǎng)，需要飛行員就像需要鐵礦石一樣迫切而力不從心，而一個(gè)飛行員從培養(yǎng)到成熟，更是比開(kāi)采出一噸鐵礦石困難得多。

“這是因?yàn)轱w行員職業(yè)的特殊性：需要長(zhǎng)達(dá)數(shù)年的培養(yǎng)時(shí)間，以及終身不斷地培訓(xùn)和加強(qiáng)?！敝袊?guó)民航管理干部學(xué)院院長(zhǎng)田保華指出。

春秋航空招飛辦一位工作人員告訴《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》，中國(guó)的飛行員組成比較多樣化。從學(xué)員選拔開(kāi)始就有不同的構(gòu)成成分，一般就有“大改駕”和“養(yǎng)成生”兩種。

所謂“大改駕”，是指從大學(xué)生轉(zhuǎn)為飛行員，一般又包括“2+2”和“3+1”以及“4+1”三種，前者是指接受兩年普通大學(xué)課程教育后，再接受兩年飛行駕駛專業(yè)教育，“3+1”是指接受三年普通大學(xué)?？普n程教育后，再接受一年飛行駕駛專業(yè)教育，最后一種則是大學(xué)本科畢業(yè)后，再接受一年飛行駕駛專業(yè)教育。

“養(yǎng)成生”則是高中畢業(yè)后直接被選拔為飛行員進(jìn)行培養(yǎng)。一旦被選為“養(yǎng)成生”后，將會(huì)在航校接受四年完整的飛行理論課程和多次飛行訓(xùn)練，一般是學(xué)習(xí)兩年到兩年半的地面理論后，就進(jìn)入飛行訓(xùn)練。

“大改駕”的優(yōu)勢(shì)是培訓(xùn)周期短，比較適合新興的航空公司，比如飛行員缺口比較大的民營(yíng)航空公司；而“養(yǎng)成生”的飛行理論和實(shí)踐則更勝一籌，不過(guò)由于飛行課程本身就比一般的大學(xué)課程耗資昂貴，培養(yǎng)“養(yǎng)成生”的成本也就比“大改駕”要大。

“養(yǎng)成生”可以是航校按照標(biāo)準(zhǔn)把學(xué)員招進(jìn)來(lái)，然后讓航空公司來(lái)挑選；也可以是各航空公司自己招人定向培養(yǎng)。但不管是哪種方式，學(xué)生一進(jìn)校門(mén)就與航空公司簽約，教育培訓(xùn)費(fèi)由航空公司埋單，學(xué)生畢業(yè)后到公司工作。

“社會(huì)上愿意當(dāng)飛行員的很多，但真正合格的很少，比如春秋航空招飛時(shí)，就要既通過(guò)飛行能力測(cè)試考察學(xué)員的平衡能力，還要考察學(xué)員的空間記憶能力和承受壓力能力?！鄙鲜龉ぷ魅藛T告訴記者，一般應(yīng)聘者要通過(guò)資料篩選、電話篩選、初試、面試，然后是華東局民航醫(yī)院體檢，最終經(jīng)過(guò)政審、復(fù)審、終審后才能獲得培訓(xùn)資質(zhì)。

記者拿到的一份深航招收飛行員的報(bào)名條件也顯示，對(duì)應(yīng)聘者的要求是26周歲（含）以下的男性，具有國(guó)家承認(rèn)的大學(xué)?？疲ê┮陨蠈W(xué)歷，另外除了身高168CM（含）以上，單眼裸眼視力C字表0.5（含）以上，無(wú)視力矯正手術(shù)史，無(wú)斜視、色盲、色弱、腋臭、口吃、傳染病及精神病或癲癇病史等身體條件要求外，還需要具備英文溝通能力。

此外，能夠成為合格的飛行員耗時(shí)也是漫長(zhǎng)的。單單作為學(xué)員培訓(xùn)的時(shí)間就要花費(fèi)四到五年。學(xué)員在航校畢業(yè)后，還要接受航空公司和地區(qū)管理局監(jiān)督的技術(shù)等級(jí)考試，假若考試通過(guò)了這才只是拿到了飛行執(zhí)照。而要想真正登上飛機(jī)，當(dāng)上副駕駛，還需要在航空公司使用模擬機(jī)進(jìn)行轉(zhuǎn)機(jī)型訓(xùn)練。因?yàn)楹叫Ｅ囵B(yǎng)的學(xué)員都是使用通用機(jī)型進(jìn)行訓(xùn)練，主要是以小飛機(jī)為主，而航空公司實(shí)際運(yùn)營(yíng)的飛機(jī)則由多種機(jī)型，除了空客和波音飛機(jī)有不同外，波音的737飛機(jī)和波音747飛機(jī)也有很大不同。這一過(guò)程又要花費(fèi)三到五個(gè)月。

模擬機(jī)訓(xùn)練結(jié)束后，將轉(zhuǎn)到本場(chǎng)訓(xùn)練，要用真正的飛機(jī)做至少20個(gè)起降，而且為了錯(cuò)開(kāi)白天的正常航班，主要在午夜12點(diǎn)到早上6點(diǎn)進(jìn)行，或者調(diào)機(jī)飛往流量較小的機(jī)場(chǎng)進(jìn)行。

本場(chǎng)合格后，飛行員的成長(zhǎng)經(jīng)歷大致可分為九個(gè)階段：觀察員（SS）、全程右座（FR）、第一階段副駕駛（F1）、第二階段副駕駛（F2）、第三階段副駕駛（F3）、第四階段副駕駛（F4）、左座副駕駛（FL）、機(jī)長(zhǎng)（C）和飛行教員（I）。

至此，一個(gè)人才能“變身”為飛行員，而這個(gè)“變身”的過(guò)程，一般來(lái)講，約需5至7年的時(shí)間。

“飛天之缺”：外籍機(jī)長(zhǎng)來(lái)補(bǔ)空

為了彌補(bǔ)國(guó)內(nèi)飛行員的短缺，航空公司開(kāi)始把目光轉(zhuǎn)向招收外籍飛行員，深航就已經(jīng)擁有75名外籍飛行員事實(shí)上，在中國(guó)要成為一名機(jī)長(zhǎng)，要比在美國(guó)容易得多。在美國(guó)，一般是一個(gè)55歲的機(jī)長(zhǎng)帶2個(gè)40~50歲的副駕駛，當(dāng)這個(gè)機(jī)長(zhǎng)退休后，副駕駛才能有出頭之日頂上去也正是飛行員培養(yǎng)模式的繁雜和時(shí)間的冗長(zhǎng)，造成了中國(guó)民航發(fā)展過(guò)程中的瓶頸，進(jìn)而使矛盾激化。

云南省內(nèi)東航航班“集體”返航事件，令美國(guó)民航管理局（FAA）也感到非常驚訝，立刻要求在美航校增加對(duì)飛行員安全管理規(guī)章制度的課程，比如哪些是違反美國(guó)反恐規(guī)定的?！斑@一事件說(shuō)明飛行員的職業(yè)素養(yǎng)存在重大缺陷，要在美國(guó)，這一事件就觸動(dòng)了美國(guó)聯(lián)邦航空安全署?！泵绹?guó)FAA一位官員指出。

事實(shí)上，“3·31返航事件”不僅引起了全世界的震驚，更反映了中國(guó)飛行員市場(chǎng)面臨的問(wèn)題與尷尬。

據(jù)一位業(yè)內(nèi)人士透露，一般民營(yíng)航空公司的飛行員待遇為年薪50萬(wàn)~60萬(wàn)元，而國(guó)有航空公司的飛行員待遇為40萬(wàn)以下，差距之大也成了誘使飛行員“跳槽”的一個(gè)重要原因。

前任民航總局副局長(zhǎng)高宏峰曾指出，預(yù)計(jì)‘十一五’末期我們需要補(bǔ)充飛行員9000多人，但是實(shí)事求是地說(shuō)，我們的實(shí)際培訓(xùn)能力也就7000人左右，缺口有2000多人。

新興民營(yíng)航空公司對(duì)飛行員的需求也是攪動(dòng)市場(chǎng)的一股不容忽視的力量。2004年以來(lái)，向民航總局申請(qǐng)的民營(yíng)航空公司有39家，已經(jīng)投入運(yùn)行的是17家，按照一架飛機(jī)5個(gè)機(jī)組10個(gè)飛行員計(jì)算，這些新成立的航空公司在拼命引進(jìn)飛機(jī)擴(kuò)大規(guī)模降低成本的同時(shí)，更是飽受無(wú)人開(kāi)飛機(jī)之苦。

另外，中國(guó)的模擬機(jī)數(shù)量也很少，很難滿足眾多航空公司飛行員對(duì)模擬機(jī)的需求，由于每年在飛的飛行員也要進(jìn)行兩次模擬機(jī)復(fù)訓(xùn)，中國(guó)的模擬機(jī)數(shù)量基本只能夠滿足復(fù)訓(xùn)的要求，東航等傳統(tǒng)大公司有自己的飛行員培訓(xùn)基地，也只能滿足自己的飛行員的訓(xùn)練量。由于一臺(tái)模擬機(jī)引進(jìn)價(jià)格1500萬(wàn)美元，還需要維修保養(yǎng)費(fèi)用，教員費(fèi)用在國(guó)外一小時(shí)也要128~130美元，因此國(guó)內(nèi)一些民營(yíng)航空公司還沒(méi)有自己的模擬機(jī)。

于是，很多航空公司把自己的飛行員送到國(guó)外進(jìn)行模擬機(jī)訓(xùn)練。一般是兩個(gè)成員一組，一組需要訓(xùn)練40小時(shí)，每小時(shí)要繳納3500~4000元人民幣的費(fèi)用。模擬機(jī)訓(xùn)練結(jié)束后，轉(zhuǎn)到本場(chǎng)訓(xùn)練費(fèi)用保守計(jì)算也在20萬(wàn)元人民幣，包括機(jī)場(chǎng)起降費(fèi)、航油、教員的費(fèi)用等。

此外，我國(guó)培養(yǎng)飛行員的航校的招生能力也捉襟見(jiàn)肘。

據(jù)記者了解，我國(guó)可以培養(yǎng)飛行員的航校主要有中國(guó)民用航空飛行學(xué)院、中國(guó)民航大學(xué)以及南京航空航天大學(xué)。

其中中國(guó)民航飛行學(xué)院有自己全套的教學(xué)資源和設(shè)備，可以滿足800名學(xué)員的學(xué)習(xí)和訓(xùn)練，但由于市場(chǎng)上飛行員奇缺，飛院就招了1400~1500名學(xué)員，自己的教育能力已經(jīng)不能滿足培訓(xùn)要求。

天津民航大學(xué)和南京航空航天大學(xué)則只是負(fù)責(zé)學(xué)員地面理論的學(xué)習(xí)，之后學(xué)員則被送到美國(guó)進(jìn)行飛行訓(xùn)練，這樣的訓(xùn)練費(fèi)用有時(shí)反而更便宜，因?yàn)槊绹?guó)飛機(jī)教員多，而且空域開(kāi)放。

而成立于2003年的我國(guó)第一家民營(yíng)航校北京泛美國(guó)際航空學(xué)校，也遇到經(jīng)營(yíng)困難，公司選擇的石家莊訓(xùn)練基地，由于周?chē)际擒娛嘛w行基地，常常拿不到飛行時(shí)刻，后來(lái)又到邯鄲、包頭建立了輔助訓(xùn)練基地，氣候條件又不理想，只有半年可以滿足飛行條件。

一位航空界業(yè)內(nèi)人士告訴記者，對(duì)于民營(yíng)航校，雖然可以拿到執(zhí)照，卻拿不到好的空域時(shí)刻資源和教員資源等必備資源，這是制約我國(guó)飛行員培訓(xùn)能力迅速擴(kuò)容的重要原因，因?yàn)橹袊?guó)的空域70%都是軍管，民用飛機(jī)和訓(xùn)練飛機(jī)并不能自由地在天空飛行；而在美國(guó)，80%的空域是民用的，空軍訓(xùn)練基地甚至可以與民航分隔空域?qū)舆M(jìn)行飛行。

事實(shí)上，在中國(guó)要成為一名機(jī)長(zhǎng)，要比在美國(guó)容易得多，因此，“很多外籍飛行員也愿意來(lái)中國(guó)，因?yàn)檫@里晉升快，可以做跳板，但愿意來(lái)的都是副駕駛，這樣回去的時(shí)候就是機(jī)長(zhǎng)了，所以他們一般在獲得機(jī)長(zhǎng)執(zhí)照后就不愿意呆在這里了?！币晃缓娇展緝?nèi)部中層告訴記者。

民航局對(duì)招收副駕駛外籍飛行員有層層障礙，對(duì)外籍機(jī)長(zhǎng)的引進(jìn)審批則會(huì)比較寬松。根據(jù)記者的調(diào)查，主要是巴西、阿根廷等南美國(guó)家的機(jī)長(zhǎng)來(lái)中國(guó)，他們要么就是年齡快到退休了（外國(guó)一般要求60歲，中國(guó)可以再飛五年），要么就是有技術(shù)差別的，比如國(guó)外有航線機(jī)長(zhǎng)一職，不是責(zé)任機(jī)長(zhǎng)，不獨(dú)立操作飛機(jī)起降，而中國(guó)則沒(méi)有航線機(jī)長(zhǎng)和責(zé)任機(jī)長(zhǎng)之分。

另外，外籍飛行員執(zhí)飛中國(guó)的飛機(jī)也有很多限制，比如根據(jù)相關(guān)規(guī)定，在青島、煙臺(tái)、大連等軍民兩用機(jī)場(chǎng)，或者要經(jīng)過(guò)敏感軍事設(shè)施區(qū)域，都不能由外籍飛行員執(zhí)飛。

“飛天之望”：市場(chǎng)口子被撕開(kāi)

由于飛行員緊缺的情況短期內(nèi)難以改變，多渠道加快民航核心技術(shù)人才的培養(yǎng)也變得日益緊迫，飛行員培訓(xùn)和流動(dòng)市場(chǎng)也在悄然發(fā)生著變化，開(kāi)始向國(guó)外飛行員培訓(xùn)模式靠攏。

2006年初，深航在國(guó)內(nèi)率先提出了自費(fèi)培養(yǎng)飛行員的思路，接收了第一批自費(fèi)飛行學(xué)員，還成立了深航自己的航校——鯤鵬國(guó)際飛行學(xué)校。

同時(shí)，為了拓寬飛行員的培養(yǎng)渠道，深航還與美國(guó)泛美國(guó)際飛行學(xué)校、美國(guó)CAPT航校、加拿大美聯(lián)航空GFT飛行學(xué)院、加拿大蒙頓航校等國(guó)外知名飛行院校進(jìn)行了合作辦學(xué)。

岳鑫（化名）就是自費(fèi)飛行員中的一員，剛出大學(xué)校門(mén)便又跨進(jìn)了深航鯤鵬國(guó)際飛行學(xué)校，同時(shí)也成為深航的員工，在這里他是帶薪學(xué)習(xí)，每個(gè)月有3500元工資。如果一切順利的話，用兩年的時(shí)間他就可以拿到飛機(jī)駕駛執(zhí)照，但卻沒(méi)有相關(guān)學(xué)歷。

入校前，岳鑫就與深航簽訂了一紙15年的合同，而不再是飛行員普遍簽署的99年無(wú)限期合同。同時(shí)，60萬(wàn)元的學(xué)費(fèi)也由深航提供擔(dān)保向銀行貸款（一般是按照商業(yè)貸款利率），由岳鑫畢業(yè)正式在深航工作后分期償還。

據(jù)記者了解，在深航2007年招收飛行學(xué)員的工作中，像岳鑫這樣的共有5000人參加了報(bào)名，其中有1120人通過(guò)筆試和面試取得了體檢資格，307人最終通過(guò)體檢，上個(gè)月，深航又開(kāi)始面向全國(guó)公開(kāi)招聘220名飛行學(xué)員。

深航還陸續(xù)送出4批飛行學(xué)員分別前往加拿大蒙頓航校第一期、美國(guó)CAPT航校、加拿大GFT航校和加拿大蒙頓航校第二期受訓(xùn)，第五批飛行學(xué)員正在準(zhǔn)備送至澳洲的航校進(jìn)行培訓(xùn)。

深航鯤鵬國(guó)際飛行學(xué)校也于3月底開(kāi)始了首期培訓(xùn)。而近幾年來(lái)，像深航一樣招收自費(fèi)飛行員的航空公司也越來(lái)越多，飛行員培養(yǎng)開(kāi)始慢慢地從學(xué)歷教育轉(zhuǎn)向職業(yè)教育。

“以前像廣漢飛行學(xué)院這樣的70萬(wàn)元培訓(xùn)費(fèi)用都是航空公司埋單，因此航空公司不愿意輕易放走任何一名飛行員，飛行員轉(zhuǎn)會(huì)已經(jīng)逐漸市場(chǎng)化了，飛行員培訓(xùn)也需要市場(chǎng)化?！睎|航一位高層告訴記者，在美國(guó)就是學(xué)飛費(fèi)用飛行員自己付，然后報(bào)考航空公司，到時(shí)候飛行員的轉(zhuǎn)會(huì)自由度也大。有的經(jīng)濟(jì)實(shí)力不錯(cuò)的學(xué)員甚至不用貸款就報(bào)名航校學(xué)習(xí)，另外由于價(jià)格不菲的培訓(xùn)費(fèi)需要學(xué)員自己支付，學(xué)員的學(xué)習(xí)態(tài)度也比以前認(rèn)真了。

而對(duì)于剛剛放開(kāi)卻開(kāi)口不大的飛行員流動(dòng)市場(chǎng)，多位航空專家對(duì)記者表示，由于飛行員培訓(xùn)市場(chǎng)剛剛放開(kāi)，將飛行員轉(zhuǎn)會(huì)市場(chǎng)徹底放開(kāi)也不現(xiàn)實(shí)。民航需要以安全穩(wěn)定為先，放開(kāi)太快也不利于民航穩(wěn)定。

因此國(guó)家對(duì)飛行員流動(dòng)的限制為不超過(guò)航空公司飛行員數(shù)量的0。5%~1%，具體比例由各地區(qū)管理局自己確定。

民航華東管理局就召集華東地區(qū)的所有航空公司開(kāi)會(huì)，公布將華東地區(qū)航空公司飛行員流動(dòng)比例限制定為1%，另外還規(guī)定飛行員流動(dòng)要與航空公司之間協(xié)商解決。

另外在飛行員緊缺的現(xiàn)實(shí)下，航空公司應(yīng)在加大培訓(xùn)力度和引進(jìn)的同時(shí)，也要在留人上做好工作，比如不斷做飛行員工作，找他們談話，介紹公司的眼前利益和長(zhǎng)遠(yuǎn)利益。

而在爭(zhēng)奪飛行員方面，一位航空業(yè)內(nèi)專家指出，畢竟飛行員的身價(jià)已經(jīng)被炒得很高了，航空公司也要考慮自己的市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)能力，高薪挖人也有使公司競(jìng)爭(zhēng)力下降，甚至導(dǎo)致虧損的危險(xiǎn)。而隨著飛行員培訓(xùn)市場(chǎng)的市場(chǎng)化和航空公司的優(yōu)勝劣汰，最終對(duì)飛行員的需求將達(dá)到供需平衡狀態(tài)，市場(chǎng)資源將得到優(yōu)化配置。

關(guān)于《航空公司資質(zhì)證書(shū)》的介紹到此就結(jié)束了。