【簡介：】本篇文章給大家談談《淺析未來航空服務的發(fā)展趨勢》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、三大航2022上半年合計預虧近500億元，民航市場未來走勢預計如何？


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本篇文章給大家談談《淺析未來航空服務的發(fā)展趨勢》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、三大航2022上半年合計預虧近500億元，民航市場未來走勢預計如何？
• 2、我國航空運輸發(fā)展現(xiàn)狀和未來展望
• 3、中國航空航天方面的發(fā)展趨勢
• 4、中國航空貨運發(fā)展的現(xiàn)狀及趨勢
• 5、中國航空貨運發(fā)展趨勢？？？急！！

三大航2022上半年合計預虧近500億元，民航市場未來走勢預計如何？

民航市場未來的走勢將會越來越好，畢竟國內(nèi)人口將越來越多，再加上國與國之間的貿(mào)易合作增多之后，那么國內(nèi)的企業(yè)和個人將會更大程度地到國外進行一個交流合作，對于民航飛機來說業(yè)務量就會增多，從而就能夠帶動民航市場的發(fā)展。

相信很多朋友都聽說我國的三大民航在2022年上半年的時候虧損了500億，與虧損這么多經(jīng)濟完全是因為美國造成的，因為美國關(guān)閉了中國對美國民航航空的相關(guān)線路，那也就導致中國的民航飛機飛往不了美國，而美國的民航飛機也飛不了中國，再加上美國是世界第一大經(jīng)濟體，而中國是第二大經(jīng)濟體，這兩個國家都把民航公司的航線關(guān)閉之后那么勢必會對整個國內(nèi)的民航市場造成很大影響，所以我國三大航在上半年的時候合計虧損近500億元。民航市場未來走勢將會越來越好

不可否認的是美國關(guān)閉了中國銀行公司的線路之后，中國在上半年的銀行營業(yè)收入就虧損了近500億元，但是這種虧損是相互的，因為美國關(guān)閉中國航空之后，而美國也會有相應的經(jīng)濟損失。而我國三大民航公司在上半年的經(jīng)濟有所虧損但是并不能影響民航市場的未來走勢，要知道中國是世界第二大經(jīng)濟體，中國的發(fā)展與世界的發(fā)展息息相關(guān)，所以就導致中國與很多國家有貿(mào)易往來，這樣我國有很多企業(yè)和個人將會會往各個國家進行交流合作，所以未來的民航市場會越來越好?？偨Y(jié)

總的來說，民航市場未來的走勢是越來越好的，要知道我們國家是世界第二大經(jīng)濟體，其他國家與中國的交流合作是離不開的，那么在這種情況下民航市場將會得到一個良性發(fā)展，同時還能夠帶動國內(nèi)的民航經(jīng)濟，畢竟中國民航公司不只是與美國之間的合作，與其他國家也有很深的交流合作。

我國航空運輸發(fā)展現(xiàn)狀和未來展望

在此我想從三個方面就中國民用航空事業(yè)的發(fā)展做一個簡要的介紹。首先，中國民航發(fā)展現(xiàn)狀。改革開放以來，中國民航業(yè)在黨中央、國務院的正確領(lǐng)導下，在社會各界大力支持下，在全行業(yè)的共同努力下，中國民航事業(yè)取得長足的發(fā)展和進步，特別是在九五和十五期間發(fā)展還是比較迅速的，在十五期間的發(fā)展可以用8個方面概括：

1、航空運輸保持了較為快速的增長。在去年全行業(yè)航空運輸總生產(chǎn)量達到261億噸公里，十五期間年增長是15.3%，比九五期間加快了3.9個百分點，旅客運輸1.83億人次，年增長13.1%，比九五增加9.9個百分點，貨運總數(shù)307萬噸，年增長13.8%，與九五基本持平。十五期間通用航空生產(chǎn)累積33.7萬小時，年均增長11.7%，比九五期間加快了7.4個百分點。

2、安全質(zhì)量穩(wěn)步提高。十五期間運輸飛行百萬小時重大事故率0.29%，比九五期間降低了0.39%，通用飛行萬小時事故率是0.06%，比九五降低了0.12%。2005年航班正常率為82%，比2000年的時候提高了4.6個百分點。

3、經(jīng)濟效益可以說基本良好。在十五期間全行業(yè)利潤總額100億左右，比九五增長156%，在這期間還有一些特殊的情況，包括非典和美國9.11以后受到一些影響。05年正班客座率達到70.5%，載運率76%，比03年增長10.3%和7.7%。

4、基礎建設得到進一步的加強。十五期間，完成機場建設項目73個，2005年末運輸機場142個，比2000年增加21個，空管系統(tǒng)運行保障能力明顯增長。2005年保障飛行245萬架次，比2000年增加140萬架次，航油供應290萬噸，儲油能力達到160萬立方米，03年230萬噸，增加了38萬立方米。航線網(wǎng)絡不斷擴大，從這個表中大家可以看到，到去年年底中國民航已經(jīng)通航33個國家75個城市，國際航線達到233條，在國內(nèi)通航132個城市，一共1024條，包括兩個特別行政區(qū)，運輸機隊規(guī)模不斷擴大，2000年我們國家航空運輸機隊527架，到05年達到863架，中國運輸機隊已經(jīng)到了900多架。機隊基本構(gòu)成62%是波音飛機，另外空客以及其他公司的飛機占到38%。

5、科技教育取得較大的進展，科研體系初步形成?？蒲许椖揩@國家科技進步獎10項，特別是中國民航業(yè)信息化八大工程建設進展比較順利，計算機離港系統(tǒng)基本覆蓋全國的機場，特別是在加入世貿(mào)之后，計算機服務系統(tǒng)怎樣履行中國方面的承諾，同時進一步改善整個計算機服務系統(tǒng)，下一步發(fā)展和建設當中進一步加強。在去年年底統(tǒng)計數(shù)字，05年民航院校在校生規(guī)模達到2.7萬人，專業(yè)技術(shù)人員增加比較快，技術(shù)水平明顯提高。

6、管理體制平緩轉(zhuǎn)型。十五期間實現(xiàn)行業(yè)體制改革，基本建設適應社會主義經(jīng)濟要求的新型管理體制，經(jīng)濟性管理政策進一步放松，我們現(xiàn)在和國際方面，特別是歐美發(fā)達國家進行一些交流，在經(jīng)濟監(jiān)管和安全監(jiān)管方面逐步在進一步強化我們的安全監(jiān)管，包括安全、技術(shù)、標準方面的管理進一步加強，確保公眾的安全和航空運輸企業(yè)與機場規(guī)范有序的運行。在經(jīng)濟監(jiān)管方面隨著市場化進一步推進，在經(jīng)濟監(jiān)管方面逐步采取放松的態(tài)勢。

7、國際地位提升。運輸總周轉(zhuǎn)量在民航國際締約國中的地位由9位提高到第2位，大型航空公司和機場地位有所提高，我國以高票當選國航組織第一類理事國，航空大國地位不斷確定。

8、對外開放不斷擴大。我國與98個國家簽訂民航協(xié)定，與美國等國家簽署擴大航權(quán)方面的協(xié)定，在利用外資方面共利用外資7.47億美元，作為民航業(yè)是比較小的行業(yè)，外資利用力度下一步要加強，基礎設施方面包括飛機方面。

中國民航業(yè)未來發(fā)展的展望。十五期間我國民航業(yè)發(fā)展進入難得的機遇，具有很多有利條件。十五期間社會、政治環(huán)境基本穩(wěn)定，城鄉(xiāng)消費水平快速增長，城鎮(zhèn)化步伐加快，對外貿(mào)易和旅游業(yè)持續(xù)快速增長，對我國航空運輸提出更高的要求，西部大開發(fā)，東北老工業(yè)振興，中部崛起和東中西互動，全方位發(fā)展戰(zhàn)略實施，交通運輸發(fā)揮更大的作用。祖國統(tǒng)一大業(yè)，兩岸三通不斷推進，北京、奧運、世博會和廣州亞運會重大活動的舉辦，對航空運輸產(chǎn)生旺盛的需求。人們生活水平不斷提高，也將會促進中國通用航空的快速發(fā)展和結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。

民航業(yè)面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)，存在不少的困難和問題，國際環(huán)境復雜多變，影響和平與發(fā)展的不定因素增多，國際恐怖主義威脅依然存在，石油價格居高不下。貿(mào)易保護主義有新的表現(xiàn)，對航空運輸發(fā)展產(chǎn)生消極的影響。十五期間我國民航業(yè)還面臨著專業(yè)技術(shù)人才短缺，空域資源緊張，基礎設施滯后，管理水平不高等突出的矛盾和問題，面對這些問題和矛盾，必須引起高度的重視，切實加以解決。從初步情況來看和分析，特別是專業(yè)技術(shù)人員，特別是從十五期間來看是短缺的，機務人員可能需要0.5萬人，機隊人員需要1.5萬人，現(xiàn)在采取相應的措施滿足行業(yè)發(fā)展的需求。

十五期間中國民航將在鄧小平理論和三個代表重要思想指引下，認真貫徹落實科學發(fā)展觀，進一步優(yōu)化資源配置，轉(zhuǎn)變增長方式，將確保航空安全為前提，深化改革開放為動力，科技促進民航事業(yè)又快又好的發(fā)展，提高綜合實力、國際競爭力和抗風險的能力。實現(xiàn)實施新一代航空民用系統(tǒng)的建設，適應經(jīng)濟社會發(fā)展和全面建設小康社會的需求，為實現(xiàn)民航大國、向民航強國的歷史性跨越打下堅實的基礎。

十一五期間我國民航業(yè)的發(fā)展方向有這么幾年，持續(xù)快速的發(fā)展，堅持發(fā)展是硬道理，保持航空運輸較快增長和可持續(xù)發(fā)展，通過發(fā)展解決存在的突出的矛盾和問題，以科教興業(yè)和人才強業(yè)，提高基礎設施和人力資源的保障能力，改善發(fā)展環(huán)境，積極推進通用航空發(fā)展，作為發(fā)達國家通用航空可以說是量還是比較大的，美國的飛行人員方面需要有很大的儲備，通用航空方面的飛行員美國達到60萬人，對航空運輸有很大的支撐和后備，我們在這方面下一步采取相應的措施，在通用航空進一步發(fā)展，為運輸航空做基礎，為整個社會的需求進一步滿足社會的需求和提供更多的服務，在結(jié)構(gòu)方面做了相應的調(diào)整。

2、確保安全發(fā)展，將以人為本的思想貫穿民用航空的全過程，堅持安全第一。安全的問題可以說是全球民用航空業(yè)永恒的主題，沒有安全就沒有一切。保證航空安全空防安全和地面的安全，正確處理安全與發(fā)展的關(guān)系，以較高的安全水平保持航空運輸持續(xù)快速健康的發(fā)展。

3、全面協(xié)調(diào)發(fā)展。優(yōu)化民用航空結(jié)構(gòu)，統(tǒng)籌國際與國內(nèi)、干線與支線，以及旅客運輸與貨郵運輸?shù)陌l(fā)展，統(tǒng)籌航空運輸與通用航空的發(fā)展，統(tǒng)籌民航事業(yè)的發(fā)展，統(tǒng)籌航空公司、機場和空管、協(xié)調(diào)發(fā)展。統(tǒng)籌科技教育與生產(chǎn)建設的發(fā)展。

4、轉(zhuǎn)變增長方式，主要依靠航空資源投入、擴大規(guī)模轉(zhuǎn)變?yōu)楦幼⒅靥岣吆娇召Y源的利用效率，增加航空運輸?shù)墓┙o，通過轉(zhuǎn)換機制和改進管理，節(jié)約資源，保護環(huán)境，提高效益，降低成本，從這幾個方面入手，進一步轉(zhuǎn)變我國民航業(yè)的發(fā)展增長方式。

5、實施科教興業(yè)，深入實施科教興業(yè)和人才強業(yè)的戰(zhàn)略，加強教育培訓和科技創(chuàng)新，在十一五期間要重點解決民航的人才瓶頸問題。重點提高技術(shù)創(chuàng)新能力和管理創(chuàng)新的能力，為民航發(fā)展提供堅實的智力支持、人才保證和科技的支撐。

6、深化改革開放，民航管理體制和運行機制，更大程度發(fā)揮市場在航空資源配置中的基礎性作用，加強和改善，統(tǒng)籌國內(nèi)發(fā)展和對外開放，提高對外開放的水平，以改革和開放促進我國民航業(yè)的發(fā)展。以上是民航發(fā)展基本的取向。

民航9個方面的目標：1、航空運輸要快速發(fā)展。2、通用航空總量進一步提高，特別是結(jié)構(gòu)要趨于優(yōu)化。3、基礎事實建設得到加強，保障能力顯著增強。4、體制和法制要基本完善，民航2002年改革以來，包括行政監(jiān)管體制和政企分開有一個基本的雛形，不是說機場放了，航空公司脫鉤了，我們有一個政府機構(gòu)就完了，整個航運運行機制和行政監(jiān)管體制要進一步優(yōu)化調(diào)整。游戲規(guī)則，行業(yè)運行很大程度上取決于監(jiān)管以及法律監(jiān)管體系，進一步建設和完善。5、基本建成現(xiàn)代化空中交通管理系統(tǒng)。前幾年全球因為空中交通管理系統(tǒng)和指揮的問題造成空難事情是比較多，在這方面特別是中國民航業(yè)如何進一步盡快建成現(xiàn)代化的空中現(xiàn)代化交通管理系統(tǒng)，在“十一五”期間要加快建設。6、信息技術(shù)得到廣泛的應用。7、飛行、空管和維修等專業(yè)技術(shù)人力資源不足的矛盾得到緩解。8、新的航空運輸系統(tǒng)建設展開。9、到2010年末，中國民用航空業(yè)在國家交通運輸中的作用更加突出，基本適應國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要。

從未來五年的發(fā)展預測來看，總周轉(zhuǎn)量到2010年達到500億噸公里，增長速度14%，旅客運輸量達到2.7億人次，增長速度14.4%，貨郵周轉(zhuǎn)量達到570萬噸增長速度，13%。

到2020年做預測，國民經(jīng)濟生產(chǎn)總值翻兩一番，年均增長7.2%，對航空運輸?shù)男枨笠矔M一步增大，中國民用航空運輸發(fā)展?jié)摿€是很大的，特別是后十年，也就是從2010年到2020年，仍將保持11%左右的年增長速度。

在“十一五”期間，我們要這樣幾個方面加強建設，首先要加強機場建設，“十一五”期間以及2020年機場布局和建設的指導思想是貫徹國家西部大開發(fā)、東北振興、中部樂器和發(fā)展紅色旅游戰(zhàn)略，遵循市場配置資源的基本規(guī)律，按照東部提升，中部加強，西部加密的方針，進一步加強民用機場基礎設施建設。

在建設當中未來五年要堅持改造、擴建和新建機場相結(jié)合，擴充大型機場，完善中型機場，增加小型機場。航班運行的機場總數(shù)從05年年末142個增加到2010年年末190個，機場布局規(guī)劃同國家發(fā)改委正在抓緊研究當中。民航機隊的發(fā)展，機隊結(jié)構(gòu)要得到明顯的改善，適當提高大座機飛機的比重，適應主干線客流量增長的要求。2大力支持發(fā)展貨運和支線航空，根據(jù)需要配置貨機和支線飛機，在飛機增加方面，包括引進的手續(xù)方面要進一步簡化，特別是在貨運發(fā)展方面，中國民航總局也采取一些相應的政策，從04年發(fā)布關(guān)于發(fā)展我國貨運航空政策措施，在去年年末中國民航總局又發(fā)布了關(guān)于進一步促進支線航空運輸發(fā)展政策措施，下一步關(guān)于國家的政策措施，國家綜合部門會同航空部門正在抓緊研究。

2、加快完善法規(guī)和標準體系進一步加強安全管理。第一，飛行標準試行審定，空中標準、航空保安等法規(guī)和標準建設，從民航法規(guī)體系來看，從安全監(jiān)管方面和國際方面基本接軌，在經(jīng)濟監(jiān)管方面的法規(guī)有待進一步加強、補充和完善。第二，進一步加大政府安全監(jiān)管的力度，從目前來看，監(jiān)管體制特別是監(jiān)管的框架已經(jīng)形成了，民航總局及其派出機構(gòu)各省及城市的監(jiān)督管理辦公室，最近國家非常重視這方面的監(jiān)管的力度，從機構(gòu)規(guī)格編制有一些支持。三是大力家加強安全審計工作，安全審計工作會同國家民航總局和相關(guān)的機構(gòu)對航空業(yè)內(nèi)機構(gòu)包括機場和航空公司進行了安全審計，安全是一個永恒的主題，在安全審計方面民航總局也加大力度。

3、進一步加強宏觀的建設。首先提高管制的能力，二是提高保障水平，三是增強氣象服務，四是要推進新技術(shù)的應用。特別是氣象服務方面，中國民航總局準備在這方面進一步投入和改善，特別是在整個預報系統(tǒng)方面，使公眾盡快得到信息，飛機不好的時候，不要到機場，涌到機場，是信息沒有和旅客及時溝通。

4、加強信息化建設。一是積極推進企業(yè)信息化，二是研究啟動行業(yè)綜合性、公共信息網(wǎng)絡平臺建設，使旅客火主、運輸和通用航空運輸人、機場等用戶方便獲取各自所需的信息。三是推動電子商務和電子客票應用的發(fā)展，電子客票推進水平比較快，甚至有的達到70%，推進速度比較快，有些方面的工作進一步加強和改進。

5、完善航空市場體系。一是健全和完善市場準入和退出制度，最近成立航空公司比較多，作為一個市場準入制度來講，有一定保有量，另外有一定的競爭淘汰率，將來既要有一個良好的嚴格的規(guī)范的市場準入制度，透視我們還要建立規(guī)范的嚴格的市場退出機制。二是進一步完善價格機制，價格改革總體趨向由市場進行調(diào)節(jié)，將來有一個過渡期。四是放松航空流量和航空運輸?shù)孛娣帐袌鰷嗜?。航空燃油服務大部分機場用中國航空燃油集團公司負責提供保障服務，有一些機場用航油公司和外國的石油公司以及中國石油石化共同組建的合資公司為機場航空公司提供服務，隨著下一步市場競爭的放開，特別是放松準入以后，相應的一些運營主體進入到航空燃油服務隊伍里面來，另外航空地面的服務市場準入規(guī)則也正在抓緊制定，使航空公司選擇地面服務代理商方面更加靈活，更加有選擇，使服務能夠有所改善。

6、加快科技和教育培訓。一是大力加強民航專業(yè)人才的教育和培訓，特別是民航的人力資源的平靜2問題，在“十一五”期間進一步得到緩解，比如飛行員從多方面渠道解決緊缺的問題，民航的院校，培訓的機構(gòu)加大培訓的力度，同時我們也利用其他境外的資源，比如說航空公司送到國外的飛行機構(gòu)進行培訓，最近采取了吸收外籍飛行員加入到中國民航隊伍中來，幾個方面緩解人才方面的壓力。二是構(gòu)建民航科技創(chuàng)新體系，加快信息化建設。

7、積極開展對新的航空運輸系統(tǒng)的研究。一是應對市場對我國民用航空系統(tǒng)更高的要求，加強這方面的研究速度，最近新航行系統(tǒng)列入國家863計劃，抓緊這方面的研究。前一段發(fā)達國家特別是美國，組織美國七部門研究美國下一代航空運輸系統(tǒng)，解決未來發(fā)展問題，中國民航業(yè)也在抓緊研究這個問題，到2020年，根據(jù)我們的預測，我們的發(fā)展和運輸?shù)牧靠赡芑卮鸬烂绹F(xiàn)在的水平，中國民航業(yè)整個系統(tǒng)，包括監(jiān)管機構(gòu)，包括我們的航空營運，包括我們現(xiàn)在運營機制和現(xiàn)在的基礎設施，能不能滿足和支撐發(fā)展需求，我們能盡快在這方面著手進行研究。二是在空管和航空氣象系統(tǒng)率先啟動新的民用航空運輸系統(tǒng)的建設。空中交通管制運行方面首先要率先在這方面加快新一代民用航空系統(tǒng)的建設，從“十一五”開始，現(xiàn)在研究工作在十五末期已經(jīng)開展了，特別是民航總局和美國聯(lián)邦航空局以及美國相應航空企業(yè)合作研究課題，在中國怎樣率先啟動空中交通管理和航空氣象系統(tǒng)的建設。

8、進一步擴大對外開放。一是廣泛開展國際合作，提升管理和技術(shù)水平。二是積極推動雙邊和區(qū)域航空開放。三是積極采用國際標準，實現(xiàn)和國際接軌。四是加大利用外資的力度，鼓勵外商參股國內(nèi)民航企業(yè)改組改造。航空公司通過境外上市IPO吸收一些外資，機場方面有一些合作的項目，總體來講項目不是特別多，都停留在一般的合資合作和利用國外政府貸款方面下一步還要進一步拓寬渠道，包括把基礎設施逐步推向資本市場，把航空運輸企業(yè)進一步重組，吸收國外戰(zhàn)略合作伙伴，參與民航企業(yè)改組和改造。

從現(xiàn)在起到2020年，是我國實現(xiàn)民航大國向民航強國歷史性跨越關(guān)鍵時期，也是建設新一代航空運輸系統(tǒng)的重要起步時期。我們民航的發(fā)展一定要堅持以人為本，采用先進的理念和技術(shù)，改造和優(yōu)化，提升現(xiàn)有民用航空體系，使我國航空運輸不僅在質(zhì)量上有較大的增長，在質(zhì)量上有較大的提高，一定有高度的歷史責任感，強烈的憂患意識和寬廣的世界眼光，緊緊抓住發(fā)展機遇，立足科學發(fā)展和諧發(fā)展，突破瓶頸制約，如基礎設施、人力資源等方面的制約，實現(xiàn)又快又好的發(fā)展，由民航大國向強國堅實邁進，真正做到由大到強的發(fā)展。

中國航空航天方面的發(fā)展趨勢

趨勢一：市場增長領(lǐng)先全球，四年內(nèi)公務機保有量有望翻翻

研究表明，公務機市場與經(jīng)濟增長有很強的關(guān)聯(lián)性，公務機的市場反應大約滯后于經(jīng)濟衰退/增長期14個月時間。2007的經(jīng)濟危機使全球公務機市場遭遇重大打擊，這反映在2009年全球公務機交付量的急劇下降，2009年全球公務機交付量從2008年的1313架下降到870架。2013年，盡管全球經(jīng)濟顯露了復蘇跡象，但全球經(jīng)濟仍未能扭轉(zhuǎn)經(jīng)濟下行趨勢，增長率僅為2.4%，比2012年放緩0.1個百分點。全球公務機市場趨勢與全球經(jīng)濟這一發(fā)展趨勢基本吻合，2013年，全球公務機交貨量為678架，僅比2012年多交付5架，增長率僅為0.9%（見圖1）。亞太地區(qū)經(jīng)濟新興國家是全球經(jīng)濟復蘇的重要力量，全球公務機市場也呈現(xiàn)了“西方不亮東方量”的市場格局，亞太公務機保有量在全球的占比從2007年的4.7%增長到2013年的11.9%，成為全球公務機市場增長最快的地區(qū)。尤其是作為新興國家主要代表的中國，中國已經(jīng)保持了連續(xù)30年的經(jīng)濟高速增長，具備了發(fā)展公務航空的經(jīng)濟條件，加之政策支持信號的釋放及公務機運營環(huán)境的逐步改善，使得中國公務機市場異軍突起，正成為全球公務航空最為重要的新興市場。截至2013年底在中國大陸地區(qū)注冊的公務機數(shù)量已從2009年的36架增加到202架，年均復合增長率達54%（見圖2）。但不能只看相對數(shù)，相比于美國超過10000架的公務機保有量，中國公務機市場的發(fā)展空間盡可以讓人們大膽去想象。

那么，在可預見的將來中國公務機的市場空間到底有多大？中國公務航空市場具有特殊性，一方面是市場正處于大發(fā)展前的起步期，集聚了強勁的市場發(fā)展內(nèi)驅(qū)力，另一方面市場發(fā)展卻又受制于空域、機場、FBO、飛行員等環(huán)境資源條件的嚴重不足，此外在政策、市場發(fā)展形態(tài)和消費結(jié)構(gòu)方面還存在種種不確定性，對中國公務機未來市場發(fā)展的預測要看到“正能量”、也要考慮“負能量”。北京航空航天大學通用航空產(chǎn)業(yè)研究中心在2012年所進行一項公務航空行業(yè)發(fā)展研究中，通過構(gòu)建基于多項式擬合的公務機市場預測模型，在考慮諸多限制因素的情況下，對中國公務機未來10年的市場發(fā)展進行了預測。預測結(jié)果表明：中國公務機保有量到2017年將達到400架，到2023年有望突破1100架。

趨勢二：購買行為漸趨理性，中短程公務機將成為市場主流

起步初期的中國公務機市場呈現(xiàn)出一個鮮明的市場特征，那就是高端公務機熱賣，目前高端公務機成為了市場購買的主流產(chǎn)品。雖然中國的公務航空市場才剛剛起步，但中國已然成為全球高端公務機的主要市場，全球高端公務機有四分之一的訂單來自中國客戶。原因在于，公務機在中國還被視為富人們彰顯身份、尊享奢華的擺件與奢侈大玩具，而中國公務機的“啟動用戶”恰恰是位處金字塔塔尖的頂級富人，于是“只求最貴”自然就成為了購買偏好，這讓國際高端公務機制造商們且驚又喜。在2012年上海亞洲公務航空展上北京航空航天大學通用航空產(chǎn)業(yè)研究中心曾經(jīng)做過一項關(guān)于公務機購買意愿的“問卷調(diào)查”，調(diào)查結(jié)果表明，在購買價位選擇上中國國內(nèi)有購買意向的購買者選擇五千萬元以上的約占70%，選擇一億元以上的占34%（見圖3）。

本質(zhì)上講，公務機是一種能夠提高工作效率、促進商業(yè)發(fā)展的交通工具和商業(yè)工具，美國國家公務航空協(xié)會之所以喊出“No Plane，No Gain”的口號，是因為公務機的使用與企業(yè)利潤增長之間有必然的關(guān)聯(lián)性，在世界500強投資回報最高的公司中，有90%的公司使用公務機。作為一種交通和商業(yè)工具，就需要好好去權(quán)衡投入與產(chǎn)出了，如果你的商業(yè)活動范圍不是整天跨國或者遠途飛行的話，那種價格高昂的遠程高端公務機未必就是你合適購買選項。因此，我們預料，隨著中國公務機消費者對公務機的認識從“奢侈品”到“商業(yè)工具”、“交通工具”的轉(zhuǎn)變，未來中短程公務機在中國將會成為市場主流。事實上，這一市場發(fā)展趨勢已開始顯現(xiàn)，2011、2012中國公務機數(shù)量分別增長了53架和57架，增長率高達94.6%和52.3%，而2013年僅增加了36架，增長率為21.7%，增長有明顯下滑，原因在于，這幾年高端公務機是市場主流，但畢竟高端公務機的消費者是金字塔尖的小眾群體，購買量增長有限。隨著中短程公務機漸成主流的市場變化，預料中國公務機市場將有望在以中短程公務機為主體的產(chǎn)品銷售推動下帶來新一輪的市場增長。

趨勢三：運營條件逐步改善，珠三角、長三角、渤海灣料將成為公務航空熱點地區(qū)

經(jīng)濟條件、市場需求與運營環(huán)境是公務航空發(fā)展的三個必要條件，經(jīng)濟條件是指購買公務機及使用公務機的消費能力，根據(jù)國際經(jīng)驗，人均GDP超過8000美元是公務航空快速發(fā)展的基本經(jīng)濟條件。市場需求是指將公務機作為商業(yè)工具和交通工具的航空消費需求，顯然在政治經(jīng)濟中心、經(jīng)濟中心及高端人士聚集區(qū)域市場需求更為突出。運營環(huán)境是指從天到地有較為完善的公務航空飛行保障與服務體系，包括能便利地使用空域或航線，有供公務機起降的機場和服務于公務航空的FBO，還有航油、航材及人力資源保障。

從運營環(huán)境看，空域、機場、FBO資源不足是目前中國公務航空發(fā)展最大的制約。而從經(jīng)濟條件看，2013年中國人均GDP約為6800美元，應該說是基本達到了發(fā)展公務航空的起步條件。所以，我們認為中國公務航空的全面性發(fā)展尙需時日，至少應是在三年以后，但我們同時也相信在中國的局部區(qū)域公務航空將得以率先快速發(fā)展。預料珠三角（含港澳）、長三角及渤海灣將成為公務航空率先發(fā)展的熱點地區(qū)。一是因為中國的高凈值人群絕大部分聚集于這三個地區(qū)（見圖4）；二是因為這三個地區(qū)是目前中國經(jīng)濟最為活躍的地區(qū)，且是未來中國社會經(jīng)濟發(fā)展的戰(zhàn)略重點區(qū)域，存在公務航空消費的現(xiàn)實需求，且未來市場發(fā)展空間大；三是從運營環(huán)境看，目前全國具備批量化服務于公務航空且已建設FBO的機場內(nèi)陸地區(qū)有四個（北京首都、上海虹橋、深圳寶安及三亞鳳凰機場），再加上香港機場、澳門機場總共是6個，而其中的5個機場（除了三亞機場外）都是在這三個區(qū)域。

中國航空貨運發(fā)展的現(xiàn)狀及趨勢

2019年我國民航運輸保持持續(xù)增長態(tài)勢——2019年貨郵運輸量超過750萬噸

隨著中國民用航空業(yè)的發(fā)展，尤其是民航貨運的進步，我國民航貨郵運輸量不斷提高。2012-2019年，民航貨郵運輸量復合年增長率約4.7%。據(jù)民航局統(tǒng)計快報統(tǒng)計，2019年全行業(yè)完成貨郵運輸量753.2萬噸，同比增長2.1%。

不僅民航業(yè)貨運的貨郵運輸量保持持續(xù)增長，貨郵周轉(zhuǎn)量也在不斷提高，且增速高于貨郵運輸量。2012-2019年，我國民航全行業(yè)貨郵周轉(zhuǎn)量穩(wěn)步提升，增幅呈現(xiàn)下降趨勢。2019年全行業(yè)完成貨郵周轉(zhuǎn)量263.20億噸公里，同比增長0.3%。

機場貨郵業(yè)務量穩(wěn)步增長——東部地區(qū)機場貨郵吞吐仍占主導

我國民用運輸機場貨郵吞吐量逐年提高。2012-2019年，貨郵吞吐量累計增長36.5%。2019年全國民航運輸機場完成貨郵吞吐量1709.6萬噸，同比增長2.1%。

我國航空物流業(yè)發(fā)展前景預測——短期內(nèi)受壓，長期前景樂觀

2019年底，中美達成第一階段貿(mào)易協(xié)定，將利好2020年我國航空貨運發(fā)展，但由于受2020年中國春節(jié)期間新冠肺炎的爆發(fā)，預計對2020年一季度航空貨運發(fā)展帶來影響。

根據(jù)國家統(tǒng)計局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年全年，中國制造業(yè)采購經(jīng)理指數(shù)(PMI)基本保持在49%-51%之間。2020年2月份，受新冠肺炎疫情沖擊，中國采購經(jīng)理指數(shù)明顯回落，大幅下降為35.7%，比2020年1月下降14.3個百分點。隨著黨中央、國務院統(tǒng)籌推進疫情防控和經(jīng)濟社會發(fā)展，目前企業(yè)復工率回升較快，生產(chǎn)經(jīng)營活動正有序恢復。

2020年3月9日，國際原油期貨價格暴跌至每桶31美元，較前一日下降至少30%，創(chuàng)下1991年以來的最大單日跌幅。前瞻產(chǎn)業(yè)研究院預計，2020年第一季度受益于油價大跌，航空貨運公司運營成本大幅下降，將部分抵消疫情對我國航空物流的影響，預計2020年我國航空貨郵運輸增速可能下降至2%，即2020年航空貨郵運輸量預計約768萬噸，隨著疫情得到控制，航運物流行業(yè)回暖，到2025年，我國航空貨運市場貨物運輸量有望達到935萬噸。

——以上數(shù)據(jù)來源于前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《中國航空物流行業(yè)發(fā)展前景與投資預測分析報告》。

中國航空貨運發(fā)展趨勢？？？急！！

中國航空貨運的現(xiàn)狀：各個航空公司服務產(chǎn)品的單一性以及服務范圍的局限性，令航空公司在競爭中未能顯示出自己的特色和優(yōu)勢，并由此造成貨運代理可以在各個航空公司之間任意選擇和壓價

近年來，隨著我國改革開放的進一步深化，特別是中國正式加入WTO以后，國民經(jīng)濟進入了新一輪的高速增長期，國外著名的跨國公司也紛紛在中國落戶，令中國成為“世界工廠”和“制造中心”，這給中國的航空貨運企業(yè)既帶來了機遇也帶來了挑戰(zhàn)。

一方面，由于國內(nèi)外貿(mào)易和經(jīng)濟活動的不斷增加，航空貨運業(yè)務量也呈現(xiàn)出蒸蒸日上的可喜局面，各家航空公司對航空貨運更加重視，在航空公司的發(fā)展戰(zhàn)略上，從以前“輕貨重客”轉(zhuǎn)變?yōu)椤翱拓洸⑴e”。各家航空公司都對貨運在運力和基礎設施上加大了投入的力度，航空貨運的運力從過去主要利用客機腹艙的空余噸位，發(fā)展到大力引進波音747在內(nèi)的大型全貨機，并投入國內(nèi)國際貨運航線的運營。近年，還逐步出現(xiàn)了專門從事航空貨運、快遞和郵件運輸?shù)呢涍\航空公司在北京、上海、深圳、廣州等國際機場新建了大型的航空貨運中心。而另一方面，對于航空公司來講，航空貨運的形勢卻并不容樂觀。在中美等國際航線上，由于面對國外實力雄厚的競爭對手，國內(nèi)的航空公司很難賺到錢，尤其以回程航線為甚。而外航如UPS、FEDEX和德國漢莎等卻是貨運收入與業(yè)務量齊頭并進，在中國貨運市場的利潤年增長率達到20％以上。

造成中外貨運航空公司競爭能力和收益水平差異較大的一個重要原因是：中國的航空公司未能及時根據(jù)現(xiàn)代物流對航空貨運企業(yè)的要求，及時調(diào)整自己的市場營銷和經(jīng)營模式。

如果將中國航空公司現(xiàn)在的貨運經(jīng)營模式與10年前的模式相比，國內(nèi)航空企業(yè)在經(jīng)營模式上的變化并不明顯，中國航空貨運變化最突出的可能就是增加了幾架跑道邊上的全新大型貨機，并為各公司贏得了不少風光。但實質(zhì)上，各個航空公司在競爭手段、經(jīng)營模式和贏利模式的創(chuàng)新方面依然相當匱乏。國內(nèi)各航空公司在向各自的顧客所能提供的服務方面，也看不出有多大的服務差別，而同行間的競爭手段也大多是簡單的價格戰(zhàn)。這就怪不得貨主們普遍認為，國內(nèi)各家航空公司服務都差不多，將貨裝進哪家的飛機都一樣，這就造成貨主選擇航空公司的標準自然是哪家的便宜，貨就往哪家送。國內(nèi)航空企業(yè)則為了擴大市場占有率，在市場上互相殺價，打價格戰(zhàn)。貨運代理恰恰就是利用航空公司之間的惡性競爭，向兩邊壓價，變依靠航空公司為控制航空公司的貨運價格，利用手中所掌握的貨源，不斷要求航空公司給予更多的折扣和促銷費，否則就把貨給其他公司，這就形成了航空公司的貨運收益水平不斷下滑，整天給代理商打工，辛苦而不賺錢。反而，貨運代理的日子卻越來越紅火，在某些城市還形成了非常興旺的貨運代理一條街。雖然，許多航空公司為了擺脫貨運代理對貨源的控制，也想出了直銷等應對辦法，但終因種種條件限制，而使直銷所占的比例一直不大，始終還是擺脫不掉對代理人的依賴性。

由此可見，各個航空公司服務產(chǎn)品的單一性以及服務范圍的局限性，令航空公司在競爭中未能顯示出自己的特色和優(yōu)勢，并由此造成貨運代理可以在各個航空公司之間任意選擇和壓價。

但是，為什么外國貨運航空公司的收益水平卻能上升，而不輕易受代理人擺布呢？如果分析聯(lián)邦快遞FEDEX和UPS的運營模式，我們就會知道，F(xiàn)EDEX和UPS的業(yè)務可以主要分成三大塊：1．門到門的航空快遞。2．機場到機場的航空普貨運輸。3．為大型跨國公司提供的一站式航空物流供應鏈業(yè)務服務。從中我們發(fā)現(xiàn)，從前這些所謂的快遞公司已經(jīng)完全滲透入傳統(tǒng)航空公司的普貨運輸領(lǐng)域，而不再僅局限于文件包裹等小件物品的快遞市場，已經(jīng)與傳統(tǒng)的航空公司在航空貨運市場上展開了競爭。國內(nèi)航空公司如果要繼續(xù)生存，就必須轉(zhuǎn)變經(jīng)營觀念，努力學習外國航空公司的服務產(chǎn)品和先進的經(jīng)營模式，特別是他們的“一站式”物流服務更是其極具競爭力的高端產(chǎn)品，也是國際上大型跨國公司最為歡迎的物流產(chǎn)品，同時具有對服務要求高、價值增長快、市場前景最廣闊的特點。

關(guān)于《淺析未來航空服務的發(fā)展趨勢》的介紹到此就結(jié)束了。