【簡介：】本篇文章給大家談談《阿拉斯加斯航空216號班機空難》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、阿拉斯加航空261號班機空難的介紹


2、除了《薩利機長》之外還有哪

本篇文章給大家談談《阿拉斯加斯航空216號班機空難》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、阿拉斯加航空261號班機空難的介紹
• 2、除了《薩利機長》之外還有哪些值得一看的航空事故類電影？
• 3、阿拉斯加航空261號班機空難的事故原因
• 4、1976年至2004年全球民航空難大全
• 5、飛機墜入大海為啥不能有人生還

阿拉斯加航空261號班機空難的介紹

阿拉斯加航空261號班機空難發(fā)生于2000年1月31日當?shù)貢r間（GTX東區(qū)+11）下午4時，失事飛機為一架MD-83，當時機上共有88人包括3名兒童。飛機因尾翼水平安定面伸縮螺桿的螺母脫落發(fā)生致命故障而墜毀，墜入靠近加利福尼亞州安那卡帕島，機上所有人員無一幸存。本次事故被錄入空中浩劫第一季第六集“誤入歧途”。

除了《薩利機長》之外還有哪些值得一看的航空事故類電影？

我覺得《曼聯(lián)重生 United (2011)》挺不錯的啊，詹姆斯·斯特朗執(zhí)導，大衛(wèi)·田納特、杰克·奧康奈爾、多格雷·斯科特、山姆·克拉弗林聯(lián)合主演的劇情片。以1958年的慕尼黑空難為背景，講述了曼聯(lián)這支球隊在遭遇重大災難后，一步步地走向重生的故事。曼聯(lián)在歐洲冠軍聯(lián)賽客場對陣德國的拜仁慕尼黑，隨后就要趕回英國參加聯(lián)賽。在巴斯比的一再要求下，英國足總始終不同意推遲曼聯(lián)的聯(lián)賽，導致曼聯(lián)剛在德國踢完球就得搭乘飛機返回英國。德國的暴風雪讓飛機一再延遲起飛，在飛機作了最后一次嘗試之后，不幸發(fā)生了。這就是“慕尼黑空難”，許多天才球員因此喪生，博比·查爾頓要怎樣和主教練巴斯比帶領曼聯(lián)重生。

阿拉斯加航空261號班機空難的事故原因

FAA：總技師向上檢舉公司程序的漏洞，F(xiàn)AA并未徹底查清原因，在執(zhí)行突擊檢查后，也未能重新監(jiān)督公司徹底整改維修程序，監(jiān)督不到位；公司管理層：經(jīng)濟蕭條導致大幅增加航班數(shù)，以犧牲維修和保養(yǎng)程序為代價，壓縮成本，擴大利潤，擅自延長維修保養(yǎng)和更換零件的時間，從600小時延長至2500小時，使來不及等到發(fā)現(xiàn)零件問題進行維修就放行飛機；公司操作層：維修人員偽造工作記錄，沒有做應該做的維修工作。

1976年至2004年全球民航空難大全

AIR CRASH INVESTIGATION: AFRICAN HIJACK

Ethiopian Airlines Flight 961

1996年11月23日，有三名男子闖入衣索比亞航空961號班機的駕駛艙。他們高喊要劫持飛機，還說他們有炸彈，然后毆打副駕駛，并且命令正駕駛將飛機飛往澳洲。正駕駛向他們解釋，飛機燃料不足以飛到澳洲，但歹徒并不采信。正駕駛於是決定欺騙他們。他沿著非洲海岸飛行，讓飛機盡量靠近陸地和沿途的機場。飛機燃料不足后，有兩具引擎失去動力。駕駛建議進行緊急降落，但劫機客不同意。最后，飛機迫降在一處熱鬧濱海度假村附近，造成125人死亡。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: ATTACK OVER BAGHDAD

DHL Airbus A300B4-203F

2003年11月22日，DHL的貨機正準備在巴格達進行例行遞送郵件的工作。由於身處戰(zhàn)區(qū)，三位駕駛只想順利完成任務返航。一名法國記者於采訪中得知，伊拉克恐怖分子剛下令以地對空飛彈攻擊升空的飛機，而DHL的貨機正是不幸的犧牲者。其機翼著火，操控系統(tǒng)亦全毀，驚恐不已的駕駛只能任飛機墜落。這架損壞慘重的飛機，是否能史無前例地安全降落，還是造成機毀人亡的慘??？

AIR CRASH INVESTIGATIONS: Blow Out

British Airways Flight 5390

1990年6月10日,英國航空公司5390航班從英國伯明翰國際機場起飛，執(zhí)行飛往西班牙城市馬萊格的航班任務.當飛機爬升到17300英尺高空時，隨著一聲巨響，客艙左側風擋玻璃突然破碎，造成機艙急劇失壓。機上共計87名乘客及機組人員，忍受著缺氧失壓極度寒冷的極端環(huán)境。最終憑借機組的沉著應對，飛機緊急迫落在南安普敦機場，機上所有乘客及機組人員無任何傷亡，創(chuàng)造了重大航空事故里的奇跡。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: BOMB ON BOARD

Philippine Airlines Flight 434

1994年12月11日，某國際恐怖組織的恐怖分子，夾帶炸彈原料通過機場安檢，在菲律賓航空434號班機的廁所里組裝。他的座位刻意安排在班機燃料槽的正上方，爆炸時班機在飛往東京的途中，混亂下造成一人死亡、十人受傷；292名驚恐的旅客，只能將生命交給機長掌控，所幸班機得以平安降落。不料，新證據(jù)指出兇手竟然和1993年世貿(mào)中心爆炸案有關，而434號班機只是「練習」的對象而已。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: Collision on the Runway

KLM Royal Dutch Airlines 4805

Pan American World Airways 1736

加納利空難是一起在1977年3月27日傍晚，于西班牙北非外海自治屬地加納利群島的洛司羅迪歐機場發(fā)生，兩架波音747巨無霸客機在跑道上高速相撞的嚴重空難事件。由于發(fā)生事故的兩架飛機都是滿載油料與人員狀態(tài)的大型客機，因此事件造成兩機上多達583名的乘客與組員死亡，是直到2001年911事件發(fā)生前，因為飛機而引發(fā)的災難中死傷人數(shù)最高的一起，也是迄今為止死傷最慘重的空難意外。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: Crash On The Mountain

American Airlines 965

1995年12月，美國AA航空公司一家執(zhí)行965航班的757飛機，夜間從卡利機場北部下降高度，向機場進近。機組使用的是VOR/DME進近的下降程序。飛機在8900英尺的高度撞在高12000英尺的圣何塞山上。事后經(jīng)調(diào)查，機長正確地復誦了ATC的指令，飛機將在飛越圖盧阿VOR及第一個DME定位點時向ATC報告。但隨后機長又把飛行管理系統(tǒng)定為直飛羅佐NDB。在進近圖上，羅佐NDB的標識是“R”，在執(zhí)行直飛卡利機場附近的R點時，CDU上出現(xiàn)了12個以“R”為標識符的航路點。機長因受思維定式的影響而隨意選擇了第一個“R”點，但這個點是位于機場132英里處的波哥大的“R”NDB臺。這就意味著飛機需要從卡利飛越幾座大山后才能到達這個點。于是便發(fā)生了上面的事故。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: Cutting Corners

Alaska Airlines 261

2000年1月31日，阿拉斯加航空公司261航班，注冊號為N963AS的麥道83飛機從墨西哥的瓦利亞塔港起飛回國，途經(jīng)舊金山，最終將抵達西雅圖。飛機按預定時間于17點11分抵達舊金山國際機場。機上的旅客下飛機，辦理入境以及前往其它地方的手續(xù)。其中有47人將繼續(xù)搭乘該機去西雅圖。261航班再次起飛后一切正常，飛行非常平穩(wěn)。15點33分，飛機正在9500米高度上飛行，處于標準的自動駕駛狀態(tài)。機組收到的地面指令是，繼續(xù)保持該高度巡航飛行。16點10分，機組突然發(fā)現(xiàn)無法平衡飛機的俯仰姿態(tài)，飛機開始下降并進入俯沖。一分鐘后，在7223米的高度上，機組又報告已恢復控制飛機，正努力排除故障。四分鐘后，機組報告很難保持高度，并懷疑水平安定面的操縱是否被卡滯。他們還通過電臺與西雅圖的公司機務人員聯(lián)系，詢問水平安定面那里還有沒有電門。地面技術人員回答說，尾翼那里沒有開關。鑒于飛機已恢復平飛狀態(tài)，技術人員還樂觀的對機組說地面見，可惜的是，他們永遠也無法再見面了。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: Death and Denial

EGYPT AIR 990

1999年10月31日，埃及航空公司波音767飛機從紐約前往開羅，途中機長離開駕駛艙去上廁所，留下副機長獨自駕駛，此時飛機突然驟降，造成無重力狀態(tài)，機長試圖力挽狂瀾，但飛機還是墜毀，機上217人無一生還。事故調(diào)查過程極為撲溯迷離，CIA和FBI也加入調(diào)查行列。埃及政府認為這是意外，美國方面卻覺得這是人為因素所造成。并且讓人感到毛骨悚然的是，NTSB的調(diào)查官員堅信此次空難是由于副駕駛架機自殺或其本人就是恐怖分子！

AIR CRASH INVESTIGATIONS: Fire On Board

Swissair Flight 111

1998年9月2日,瑞士航空公司SR111航班（MD-11/HB-IWF)在從紐約起飛往日內(nèi)瓦，起飛后機組發(fā)現(xiàn)駕駛艙有煙霧且情況不斷惡化，機組向航空管制中心請求緊急迫降，約10分鐘后，飛機失控以接近垂直角度墜入大西洋。機上乘客及機組人員共229人全部遇難?？针y發(fā)生后，加拿大運輸安全委員會歷時4年，花費超過三千萬美元經(jīng)費展開了一場艱苦而又細致的事故調(diào)查。事故最終調(diào)查顯示由于電線短路引起的火花點燃了聚乙烯隔熱層，再由聚乙烯隔熱層點燃了其它設備，導致飛機上的儀表設備相繼失效，飛機最終失去控制墜毀。本紀錄片通過NOVA的鏡頭，完整的記錄了此次空難從發(fā)生到調(diào)查結束整整4年中發(fā)生的所有一切。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: Flying on Empty

Air Transat Flight 236

2001年8月23日深夜，這架A330空中客車從加拿大的多倫多起飛，滿載著291名乘客和13名機組人員，準備飛往葡萄牙首都里斯本。飛行到距里斯本300英里處的北大西洋亞速爾群島附近上空時，飛機引擎出現(xiàn)故障。在兩個引擎完全癱瘓的危急情況下，48歲的駕駛員羅伯特·皮奇和28歲的副手迪爾科·德亞格憑著智慧和勇氣，使飛機成功迫降在亞速爾群島的拉格斯機場，機上304人逃脫了葬身大西洋的厄運，只有9人受輕傷。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: Hanging by a Thread

Aloha Airlines Flight 243

1988年4月28日下午,美國阿洛哈航空公司243航班從夏威夷起飛前往檀香山。航班使用B737,由副駕駛操縱機長監(jiān)督。副駕駛女37歲，飛行8000小時,機長44歲，飛行8500小時。13:45飛機剛剛爬升到巡航高度,機組忽然聽到頭頂上方一聲巨響，飛機客艙中段上方一大塊天花板已經(jīng)沒了，飛機變成了“敞篷跑車”。唯有安全帶能防止他們墜入下方的大海中。在7千3百公尺的高空中，空氣不但寒冷，含氧量又低，風勢也十分強勁。機上乘客以為機長已經(jīng)死了，但他其實正在拚命設法進行緊急降落。結果除了一名空服員，機上所有人全都奇跡似地生還。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: Hijacked

Air France Flight 8969

1994年12月24日，4名恐怖分子在阿爾及爾布邁丁國際機場劫持了法航8969航班的一架空中客車300型客機。26日，被劫持的客機載著172名人質(zhì)飛抵法國馬賽機場。法國國家憲兵乾預隊的突擊隊員在該機場進行了突然的攻擊行動，擊斃4名劫機者，救出所有人質(zhì)。整個事件導致包括4名劫機者在內(nèi)的7人死亡，25人受傷。此后，包括法航在內(nèi)的一些外國航空公司取消了飛往阿爾及利亞的航班。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: KID IN THE COCKPIT

Aeroflot Flight 593

1994年3月22日，俄羅斯航空在采購了一批空中巴士后，便開辟一條從莫斯科直飛香港的新航線。專飛這條航線的機長，邀請他的兒女進入駕駛艙，甚至還讓他們坐上機長的駕駛座。不久后，飛機傾斜45度，接著便開始盤旋俯沖。飛機內(nèi)部的重力增加好幾倍，機長因而無法返回他的駕駛座。最后飛機在西伯利亞墜毀，機上75人全部罹難。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: Mid-Air Collision

Bashkirian Airlines Flight 2937

DHL Freighter

2002年7月1日晚11時40分，德國南部靠近瑞士邊境地區(qū)發(fā)生一起嚴重的客、貨機空中相撞事故，一架隸屬洋基國際快遞公司(DHL)的波音757貨機從巴林經(jīng)意大利貝格摩飛往布魯塞爾途中，與另一架從莫斯科經(jīng)慕尼黑飛往巴塞羅納的俄羅斯圖—154型客機在12000米高的空中相撞，隨即墜毀。兩飛機上總計71人無一生還，飛機殘骸并造成地面上數(shù)棟建筑物起火。誰該為撞機事故負責,飛行員遲鈍還是調(diào)度混亂?

AIR CRASH INVESTIGATIONS: Mistaken Identity

Iran Air Flight 655

1988年7月3日，當一架身分不明的飛機，在戰(zhàn)火方酣的伊朗海岸外接近這艘巡洋艦之時。神盾系統(tǒng)操作員將這架無害的商用客機，誤認為是敵軍的F14戰(zhàn)機。同一時間，伊朗航空655班機的駕駛，完全不知下方正有戰(zhàn)艦在打仗，也不知道全球最精準的飛彈系統(tǒng)已鎖定這架飛機。美國文森斯號巡洋艦造價十億美元，艦上搭載的神盾武器系統(tǒng)，一次可追蹤超過一百個目標。巡洋艦艦長下令對這架飛機發(fā)射飛彈的同時，心中相信他將避免巡洋艦遭到摧毀，但事實上他的決定將會震驚全球。這個錯誤決定造成機上290人身亡，其中包括66名孩童。而這一切都有錄音為證。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: Motorway Plane Crash

British Midland Airways 092

1989年1月8日，英國內(nèi)陸航空公司的一架波音737從倫敦起飛，執(zhí)行飛往貝爾法斯特的92航班任務。起飛13分種后，位于28300英尺高度時左發(fā)動機前級風扇葉片斷裂，飛機產(chǎn)生劇烈振動，機組錯誤的將右發(fā)動機關閉，最終墜毀在距離東內(nèi)陸機場27號跑道頭900米的高速公路旁。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: Ocean Landing

Ethiopian Airlines 961

1996年11月23日，埃塞俄比亞航空公司一架波音767客機從亞的斯亞貝巴起飛，經(jīng)內(nèi)羅畢、布拉柴維爾和拉各斯飛往阿比讓。進入肯尼亞領空后不久,被3名武裝男子劫持，并要求將飛機飛往澳洲。最終因耗盡燃料，飛行員試圖在距離Galawa海灘500米的海面迫降時，左發(fā)動機和海面相撞,造成飛機解體。機上125人死亡，50人幸存,許多幸存者受傷嚴重。

AIR CRASH INVESTIGATION: OUT OF CONTROL

Japan Airlines Flight 123

1985年8月12日，日本航空123號班機在起飛12分鐘后，傳出一聲巨響。機師赫然發(fā)現(xiàn)，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)全無回應。在缺氧狀況下，他們努力控制著墜往富士山的飛機。掙扎了30分鐘后，機師無力回天，飛機墜落於御巣鷹山。一名美國人看到了冒煙的殘骸，開始救援任務?？上毡井斁窒铝詈巴?，料想機上已無生還者。但日方后來得知，在前往現(xiàn)場的14小時當中，許多受傷的乘客在期間身亡。機上共524名乘客，僅有4人生還。這些悲劇的影像、專家的調(diào)查以及目擊證人的證詞，協(xié)助我們對這起史上最慘重的空難事件，其中的錯誤及教訓，有更多的了解。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: Racing The Storm

American Airlines Flight 1420

1999年6月1日，美利堅航空公司一架執(zhí)行1420航班任務的MD-80飛機在美國阿肯色州小石城機場著陸時墜毀，機上有6名機組人員和139名旅客，其中機長和10名旅客死亡，80多人受傷。事故原因：惡劣的天氣使1420航班延誤2個多小時，飛機在夜間暴風雨氣象條件下著陸時沖出跑道300米，撞上通信鐵塔后毀壞。美國國家運輸安全委員會說，飛機在著陸時沒有打開阻流片和機組人員連續(xù)工作13.5小時是造成飛機墜毀的原因。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: SUICIDE ATTACK

FedEx Flight 705

1994年4月7日，聯(lián)邦快遞705班機正從美國孟菲斯市起飛。一名已下班的聯(lián)邦快遞飛航機械員突然沖進駕駛艙，用鐵鎚揮擊駕駛人員的頭顱，并且攜帶一把魚槍，這名瘋狂攻擊者似乎有意殺害駕駛人員并劫持飛機。本節(jié)目經(jīng)由目擊者的描述，重現(xiàn)當時聯(lián)邦快遞705班機駕駛艙內(nèi)的險象環(huán)生和駕駛人員的英勇事跡。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: Unlocking Disaster

United Airlines Flight 811

1989年2月24日，美聯(lián)航波音747客機在執(zhí)行檀香山至悉尼的811航班任務中，當飛機位于23000英尺高空時，右前側貨艙門突然彈開，造成急速失壓。強大的內(nèi)應力撕裂了整個右前側機體，9名乘客被吸出客艙墜入太平洋，隨后機組緊急迫降在檀香山。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: Wounded Bird

ASA Flight 529

1995年8月21日，美國大西洋東南航529航班是一架雙發(fā)渦輪槳支線客機，從亞特蘭大起飛后不久高度一萬八千英尺，突然左發(fā)動機的螺旋槳斷裂，飛機以每分鐘兩千英尺的下降率急速下墜，機組立即宣告緊急情況并尋找迫降場地，12分種后，飛機以20度下傾角帶30度左坡的姿態(tài)猛烈接地，滑行360英尺后燃起大火。迫降當時無一人死亡，但不幸的是接后而來的大火造成機上29人中的8人死于燒傷。聯(lián)邦航空事故調(diào)查機構確定事故的原因是螺旋槳被侵蝕而產(chǎn)生裂縫。其調(diào)查結論是,本應可以避免發(fā)生致命錯誤，但螺旋槳制造商故意掩蓋其產(chǎn)品問題。

目前手頭上只有這些。希望可以幫到你。

飛機墜入大海為啥不能有人生還

飛機墜落海上，乘客生還概率有多大？答案是很小。飛機墜海分以下三種情況：

空中解體。墜海之前，飛機已經(jīng)爆炸。機上人員存活概率基本為零，機身碎片散落范圍可達百余公里。

失控高速入海。生還概率也極低?；旧暇拖衿脚脑陉懙厣希瑯訒凵硭楣恰绻幌嘈?，可以嘗嘗從十米跳臺上躺著入水的感覺。大多數(shù)海上空難都是這種情況。

海上迫降。也就是讓飛機以安全速度落在海面。但迫降對飛行員的個人素質(zhì)和心態(tài)要求極高，海上迫降成功、全機生還的例子幾乎沒有。而迫降成功率最高的，是在機場，因為有塔臺引導，而且飛行員對機場比較熟悉。

提起水上迫降，最經(jīng)典的例子是“哈德遜奇跡”，2009年1月，美航A320客機剛起飛，就因發(fā)動機吸入飛鳥群而損失動力，駕駛艙滿是燒焦鳥群的味道。57歲的機長憑借豐富經(jīng)驗和過硬的心理素質(zhì)，讓飛機平穩(wěn)降落在哈德遜河面上，在之后短短12分鐘內(nèi)，機上人員全部獲救。

不過，這是剛剛起飛、與地面正常通訊、還是降落在平靜河面的情況，相比之下，從高空墜入洶涌大海，條件險惡得多。關鍵問題是飛機速度太大，短時間內(nèi)變化莫測。2000年阿拉斯加航空261航班在同地面機組多次溝通后，決定海上迫降，但還是以翻滾姿態(tài)、近乎垂直下墜，機腹向上，倒跌入海，機上88人全部罹難。

一旦確定飛機出了問題，乘客怎么自救？首先，乘客出艙門需要機長允許，每人也都配有救生氣囊、氧氣等救生措施。但問題的關鍵在于，飛機失事往往快到來不及反應。

2009年6月的法航空難就是如此，447航班在機身完整的情況下高速墜入大西洋，機上228人全部遇難，其中包括9名中國乘客。調(diào)查人員在未浮出水面的飛機殘骸中，發(fā)現(xiàn)了救生衣，這表明乘客根本來不及做準備。

此外，飛機速度大，如果不是安全迫降，在入海的一刻，機身會發(fā)生多處斷裂，乘客即使做了安全準備也沒用。

關于《阿拉斯加斯航空216號班機空難》的介紹到此就結束了。