【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇渡钲?014航空貨運(yùn)量查詢》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、中美航空貨運(yùn)對(duì)比，從貨運(yùn)量與貨機(jī)量對(duì)比。。。還有航空貨運(yùn)的種類


2、湖

本篇文章給大家談?wù)劇渡钲?014航空貨運(yùn)量查詢》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、中美航空貨運(yùn)對(duì)比，從貨運(yùn)量與貨機(jī)量對(duì)比。。。還有航空貨運(yùn)的種類
• 2、湖北省的航空貨運(yùn)量
• 3、深圳有幾個(gè)機(jī)場(chǎng)??？
• 4、深圳有幾個(gè)飛機(jī)場(chǎng)

中美航空貨運(yùn)對(duì)比，從貨運(yùn)量與貨機(jī)量對(duì)比。。。還有航空貨運(yùn)的種類

十年巨變

中美之間的政治與經(jīng)貿(mào)往來在我國(guó)實(shí)行改革開放以后迅速增加，中美間的航空貨運(yùn)市場(chǎng)也隨之迅速發(fā)展。特別是近10年來，由于中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，加之中國(guó)更加積極地參與經(jīng)濟(jì)全球化和一體化進(jìn)程，中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)迅猛增長(zhǎng)。

總體而言，近10年來，中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展呈現(xiàn)出如下幾個(gè)特點(diǎn)。

爆發(fā)式增長(zhǎng)

1990年全年中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)的總運(yùn)量不足5000噸，其后盡管有所增長(zhǎng)，但1996年時(shí)的總運(yùn)量也僅有3萬噸左右。而10年后的2005年，中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)輸量迅速增長(zhǎng)到了42萬余噸，10年間年均增長(zhǎng)率超過34%。

高集中度

在航空貨運(yùn)市場(chǎng)中，發(fā)/收貨人關(guān)心的是時(shí)間和費(fèi)用，對(duì)運(yùn)輸線路并不十分在意。而作為承運(yùn)人的航空公司一般會(huì)從提高效率的角度出發(fā)，對(duì)貨物作集中處理。與之相對(duì)應(yīng)，中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)的貨運(yùn)業(yè)務(wù)主要集中在少數(shù)幾個(gè)城市對(duì)市場(chǎng)中。

從中國(guó)來看，航空貨物主要集中在上海和北京，近幾年來南京和深圳的航空貨郵吞吐量也明顯上升。南京祿口機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)業(yè)務(wù)的發(fā)展主要得益于第5航權(quán)的開放,2003年中方對(duì)新加坡航空公司開放第5航權(quán)，隨即新航開通了經(jīng)南京前往安克雷奇的航空貨運(yùn)服務(wù)，當(dāng)年南京-安克雷奇的貨運(yùn)量即占全部中美航空貨運(yùn)量的5%左右，2005年這一比例更是上升到了7%。深圳機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)業(yè)務(wù)的發(fā)展則源于2000年，當(dāng)年南方航空公司將深圳機(jī)場(chǎng)作為其中美貨運(yùn)業(yè)務(wù)的主要運(yùn)營(yíng)機(jī)場(chǎng)，隨后美國(guó)聯(lián)邦快遞也于2003年開通了連接該機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)航班。

美方的航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)則主要集中在安克雷奇，輔之以舊金山和洛杉磯。安克雷奇機(jī)場(chǎng)地處美國(guó)阿拉斯加太平洋沿岸的阿拉斯加灣，被稱為“世界航空運(yùn)輸?shù)氖致房凇?，航班由此出發(fā)可在9小時(shí)內(nèi)抵達(dá)多數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家，到中國(guó)的時(shí)間僅需要6～7小時(shí)。此外，安克雷奇機(jī)場(chǎng)還是美國(guó)全貨運(yùn)航空公司UPS和聯(lián)邦快遞的主要貨物處理中心。

目前，上海-安克雷奇這一貨運(yùn)城市對(duì)是中美間最重要的航空貨運(yùn)通道。1996～2005年10年間，上海-安克雷奇航線的貨運(yùn)量有3年超過了中美市場(chǎng)全部貨運(yùn)量的50%，其余7年中有6年的比例介于40%～49%之間，另1年則為35%。

貨物流向極不平衡

近10年中，除1997年受亞洲金融危機(jī)影響而有所逆轉(zhuǎn)外，中-美方向的貨物運(yùn)輸量均高于美-中方向，且這一不平衡性有不斷加劇的趨勢(shì)。2001年，中-美方向的貨物運(yùn)輸量約為美-中方向的2倍，到2005年，前者的貨物運(yùn)量突破了后者的3倍。與中美航空客運(yùn)市場(chǎng)兩個(gè)方向客運(yùn)量基本平衡的格局形成了鮮明的對(duì)比。

之所以出現(xiàn)這一極度不平衡的局面，根本原因還在于中美之間的貿(mào)易流向問題。1996年以來，中美航空貨物運(yùn)輸流向的不平衡性基本與中美貿(mào)易不平衡的情形相一致，尤其是2001年后，二者的不平衡程度基本相同，其中，2001、2004、2005年，中-美向與美-中向航空貨運(yùn)量的比值和中國(guó)對(duì)美國(guó)出口額與中國(guó)從美國(guó)進(jìn)口額比值幾乎一樣。

發(fā)展速度不一

較早之前，中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)在美國(guó)整體國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)中所占的比例并不高，直到1999年，中美之間的航空貨運(yùn)量占美國(guó)整個(gè)國(guó)際航空貨運(yùn)量的比例僅為1%。

但是，面對(duì)迅速成長(zhǎng)的中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)，美方航空公司不斷加大市場(chǎng)拓展力度和運(yùn)力投入，同時(shí)積極游說政府，要求在中美航權(quán)開放的過程中擴(kuò)大航空貨運(yùn)領(lǐng)域的開放程度。截至2004年，中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)輸量占美國(guó)整體國(guó)際航空貨運(yùn)量的比例已上升至3.2%。此外，包括澳大利亞航空公司和新加坡航空公司在內(nèi)的第3國(guó)航空公司也于2002年加入了中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)。

在中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)所占份額方面，1999年之前外方（全部為美方）航空公司所占比例持續(xù)下降，最低時(shí)其份額僅有16.7%。此后外方航空公司所占比例開始不斷上升，2005年外方航空公司的總體市場(chǎng)份額已達(dá)到了59.3%，明顯高于中方航空公司的40.7%。

相形之下，在中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)擴(kuò)大的同時(shí)，中方航空公司的市場(chǎng)份額則呈現(xiàn)不斷下降的局面??中方航空公司的市場(chǎng)份額由最高峰時(shí)的83%（1999年）下降至了40.7%（2005年），有人也因此對(duì)中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)的逐步開放提出了質(zhì)疑。

但是，此前中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)主要由中方航空公司把持的局面并不完全有利于整個(gè)市場(chǎng)的發(fā)展。一方面是存在經(jīng)濟(jì)效率的損失，不僅對(duì)最終用戶（貨主），對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)也造成了一定的福利損失。另一方面，中方航空公司雖然占有一定的市場(chǎng)支配地位，但是市場(chǎng)規(guī)模較小因而產(chǎn)出不大。然而市場(chǎng)的逐步開放有利于市場(chǎng)規(guī)模的持續(xù)擴(kuò)大，中方航空公司的貨運(yùn)量也會(huì)因此而水漲船高??以2005年為例，中方航空公司當(dāng)年的貨運(yùn)量相當(dāng)于1996年時(shí)的8倍多。此外，依靠保護(hù)性政策所獲取的市場(chǎng)主導(dǎo)地位實(shí)際上也不利于獲利方提高經(jīng)營(yíng)管理水平或構(gòu)建核心競(jìng)爭(zhēng)力，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看也是弊大于利的。

中方面臨的問題

隨著中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)總量的不斷增長(zhǎng)，中方航空公司貨運(yùn)量也在逐年增長(zhǎng)。但目前的狀況是，中方承運(yùn)人在中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)所占份額不斷被美國(guó)的航空公司蠶食，且后者所占比例還有不斷上升的趨勢(shì)。

究其原因，一方面美方航空公司對(duì)該市場(chǎng)的重視程度不斷提高且投入也逐年增加；另一方面中方航空公司也存在以下問題。

運(yùn)力小且結(jié)構(gòu)不合理

長(zhǎng)期以來，國(guó)內(nèi)各航空公司在制定市場(chǎng)發(fā)展戰(zhàn)略的過程中，往往持有一種“先客后貨”的思路，片面強(qiáng)調(diào)客運(yùn)業(yè)務(wù)的發(fā)展，而對(duì)貨運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展的重視程度不夠。同時(shí)，航空公司在貨運(yùn)運(yùn)力結(jié)構(gòu)中偏重于客機(jī)的腹艙運(yùn)力，全貨機(jī)運(yùn)力較少。

截至2005年，中國(guó)民航全行業(yè)共有飛機(jī)863架，其中僅有33架全貨機(jī)。當(dāng)航空公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)主要依賴客機(jī)腹艙的運(yùn)力時(shí)，其貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)將主要取決于航空公司所開通的客運(yùn)通航點(diǎn)。同時(shí)，單機(jī)的貨運(yùn)能力也十分有限，很多航線上一天甚至幾天一班的運(yùn)行頻率根本無法滿足市場(chǎng)對(duì)航空貨運(yùn)的需求，從而導(dǎo)致貨源逐步流失到外方航空公司手里。

這些問題在中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)上表現(xiàn)得尤為突出。

從中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)的貨物運(yùn)輸量來看，2005年全年中方航空公司的貨物運(yùn)輸量相當(dāng)于1996年的8倍，但在市場(chǎng)份額上已大幅萎縮至42%左右。如前所述，中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)伴隨兩國(guó)經(jīng)濟(jì)一體化程度的不斷提高保持了迅速增長(zhǎng)的勢(shì)頭，1996～2005年10年間年均增長(zhǎng)率高達(dá)34.1%。但是，中方航空公司的貨運(yùn)運(yùn)力增長(zhǎng)率相對(duì)較低，使得貨運(yùn)能力的增長(zhǎng)無法趕上市場(chǎng)的發(fā)展速度，并最終導(dǎo)致中方航空公司市場(chǎng)份額大幅下降。

另一方面，中方一些航空公司低估了全貨機(jī)業(yè)務(wù)的重要性，不僅在飛機(jī)采購(gòu)過程中較少考慮全貨機(jī)，有的甚而在公司面臨財(cái)務(wù)壓力時(shí)采用出售全貨機(jī)的方式來度過難關(guān)。

與此形成鮮明對(duì)比的是，全貨機(jī)運(yùn)輸量所占比例在過去10年中迅速上升，已從此前的10%～20%（2000年）上升至近60%（2005年），客機(jī)腹艙運(yùn)輸量也相應(yīng)下降至40%左右。

2005年，中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)中運(yùn)輸量排名前3的城市對(duì)市場(chǎng)分別是：上海（浦東）-安克雷奇、北京-安克雷奇和深圳-安克雷奇。目前中美航空客運(yùn)市場(chǎng)已經(jīng)沒有航班連接或經(jīng)停安克雷奇機(jī)場(chǎng)，也就是說這3個(gè)城市對(duì)的航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)全部由全貨機(jī)完成。因此，中方航空公司如果希望提高自身貨運(yùn)業(yè)務(wù)在中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)中的份額，必須大力調(diào)整自身的貨運(yùn)運(yùn)力結(jié)構(gòu)，加大全貨機(jī)運(yùn)力占總運(yùn)力的比重。

未有效利用第5航權(quán)

由于中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)中存在嚴(yán)重的貨物流向不平衡問題，導(dǎo)致美-中方向航空公司的貨運(yùn)載運(yùn)率普遍偏低。據(jù)2005年上海(浦東)-安克雷奇城市對(duì)市場(chǎng)貨運(yùn)載運(yùn)率統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中貨航在美-中方向上的載運(yùn)率雖稍高于美西北航和UPS，但明顯低于中-美方向的。聯(lián)邦快遞和博立航空在美-中方向上的載運(yùn)率之所以為0，主要原因是這兩家航空公司并無該方向的回程航班，而代之以經(jīng)第3國(guó)通航點(diǎn)到達(dá)浦東機(jī)場(chǎng)的航班。

以民航總局公布的2005年中美間的春秋季航班為例，中貨航執(zhí)行的航線為浦東-安克雷奇-達(dá)拉斯/達(dá)拉斯-芝加哥-安克雷奇-北京-浦東，盡管這一航線往返通航點(diǎn)有所差異，但并不能有效降低中美航空市場(chǎng)貨物流向的不平衡性所帶來的負(fù)面影響。

同期，聯(lián)邦快遞執(zhí)行的一條航線為紐約-芝加哥-安克雷奇-大阪-蘇比克灣-吉隆坡-檳城-深圳。該航線與中貨航同期的航線相比，有以下2個(gè)特點(diǎn)，第一，只有紐約-深圳方向的航班，執(zhí)行這一航線的貨機(jī)不會(huì)按照相反順序依次經(jīng)過來程的通航點(diǎn)返回紐約；第二，該航線整個(gè)航程中涉及貨運(yùn)第5航權(quán)，即存在第三國(guó)通航點(diǎn)。由于美-中方向貨源較少，因而該航班選擇途經(jīng)日本、菲律賓和馬來西亞等國(guó)的若干通航點(diǎn)以提高飛機(jī)載運(yùn)率，而在中-美方向上聯(lián)邦快遞則只有深圳-安克雷奇-紐約的單向航班，或是深圳發(fā)往第3地以及第3地始發(fā)紐約的航班。很明顯，聯(lián)邦快遞的這種安排既可充分獲取中-美方向的貨源，又可通過經(jīng)停第3國(guó)的方式有效提高美-中方向的載運(yùn)率。

這也正是1999年及2004年中美兩國(guó)雙邊航空運(yùn)輸談判過程中，美方強(qiáng)調(diào)開放貨運(yùn)第5航權(quán)的原因。從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)上看，隨著1999年貨運(yùn)第5航權(quán)的進(jìn)一步開放，安克雷奇機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)量出現(xiàn)了暴漲的現(xiàn)象。美方航空公司紛紛利用安克雷奇機(jī)場(chǎng)作為各自全球貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的配送樞紐，在提高其物流整體效率的同時(shí)有效地解決了中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)的貨物流向不平衡問題。這同樣是值得我們借鑒的一種策略，對(duì)于中方航空公司而言，應(yīng)該適時(shí)考慮充分利用雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定所規(guī)定的第5航權(quán)來構(gòu)建自身的貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，以避免美-中方向貨運(yùn)運(yùn)力低效使用的情況出現(xiàn)。

從中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)近10年的發(fā)展?fàn)顩r來看，中方航空公司面臨著良好的市場(chǎng)發(fā)展機(jī)遇。不可否認(rèn)，快速增長(zhǎng)的市場(chǎng)規(guī)模和相對(duì)較高的單位收益為航空公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)提供了持續(xù)增長(zhǎng)的動(dòng)力，但中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)是一個(gè)同時(shí)對(duì)中美雙方航空公司開放的雙邊市場(chǎng)，這一市場(chǎng)對(duì)美方航空公司同樣有著巨大的吸引力，他們也在積極加入。對(duì)此，中方航空公司應(yīng)該積極解決自身發(fā)展過程中所面臨的主要問題，有效提高競(jìng)爭(zhēng)力水平，在擴(kuò)大自身企業(yè)發(fā)展空間的同時(shí)也為中美兩國(guó)雙邊經(jīng)貿(mào)關(guān)系的發(fā)展提供更多、更好的支持性航空運(yùn)輸服務(wù)。

湖北省的航空貨運(yùn)量

根據(jù)中國(guó)民用航空局運(yùn)輸司發(fā)布《我國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況》，截至2017年12月31日，湖北省擁有6個(gè)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)、4個(gè)取證通用機(jī)場(chǎng)，2個(gè)在建通用機(jī)場(chǎng)，4個(gè)規(guī)劃中通用機(jī)場(chǎng)，3個(gè)已使用航空產(chǎn)業(yè)園，6個(gè)在建或規(guī)劃航空產(chǎn)業(yè)園，4個(gè)已投產(chǎn)航空制造項(xiàng)目，2個(gè)規(guī)劃或在建航空制造項(xiàng)目，1個(gè)已開展空中游覽項(xiàng)目，4個(gè)規(guī)劃中空中游覽項(xiàng)目.

我們根據(jù)民航局公開的資料，對(duì)湖北省的通用航空企業(yè)最了一次盤點(diǎn)，如下。

目前湖北省擁有21家通航企業(yè)，運(yùn)營(yíng)129架飛機(jī)，擁有約200名飛行員，2016年度湖北通航企業(yè)飛行小時(shí)合計(jì)約2.3萬小時(shí)。

擁有航空器TOP4的通航企業(yè)依次是蔚藍(lán)航校（30架）、同誠(chéng)通航（16架）、楚天通航（13架）和荊門通航（10架），均超過10架，占湖北機(jī)隊(duì)的54%。而湖北省各通航企業(yè)的機(jī)隊(duì)相對(duì)較為均衡。

蔚藍(lán)航校為湖北地區(qū)唯一的141航校，2016年度飛行約1.5小時(shí)，平均每架飛機(jī)飛行約500小時(shí)，飛行培訓(xùn)量不錯(cuò)。

湖北擁有10通航企業(yè)具備噴灑資質(zhì)，占湖北通航企業(yè)一半。不少該地區(qū)的通航企業(yè)以農(nóng)林噴灑為主要作業(yè)種類。

除了蔚藍(lán)航校，銀燕通航和聚翔通航是飛機(jī)年度使用率較高的通航企業(yè)，平均每架飛機(jī)2016年度飛行約400小時(shí)，主要集中在農(nóng)林業(yè)領(lǐng)域。

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接下來，我們一起走進(jìn)卓爾航空。

早在2013年底，為進(jìn)軍通航產(chǎn)業(yè)，卓爾就成立了航空投資公司，注冊(cè)資本1個(gè)億，主打通用航空器制造、加工、維修等。

2017年5月，武漢市市長(zhǎng)萬勇率團(tuán)出訪捷克，在捷克航空工業(yè)重鎮(zhèn)伊赫拉瓦市舉行了“2017中國(guó)武漢—捷克經(jīng)貿(mào)合作洽談會(huì)暨武漢通用航空產(chǎn)業(yè)推介會(huì)”，推動(dòng)雙方在通用航空領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)合作。與此同時(shí)，卓爾航空工業(yè)完成對(duì)捷克領(lǐng)航者飛機(jī)公司及其全資子公司伊赫拉瓦飛機(jī)制造公司，以及拉脫夫飛行模擬器公司的并購(gòu)，擁有了國(guó)際領(lǐng)先的輕型飛機(jī)研發(fā)與制造能力，隨即全面開展輕型飛機(jī)、飛行模擬器及工業(yè)級(jí)無人機(jī)的研發(fā)與制造。

2017年11月2日，由卓爾航空工業(yè)武漢基地生產(chǎn)的首架Skyleader 600 (或稱卓爾領(lǐng)航者SL600)飛機(jī)下線。這是第一架“武漢制造”的飛機(jī)。

2017年11月2日，時(shí)任湖北省委副書記、武漢市委書記陳一新（現(xiàn)任中央政法委秘書長(zhǎng)），市長(zhǎng)萬勇等同日親臨卓爾航空工業(yè)產(chǎn)業(yè)園，考察調(diào)研卓爾領(lǐng)航者SL600生產(chǎn)車間。

2018年2月24日，卓爾航空工業(yè)集團(tuán)與新空航空科技(上海)有限公司在漢簽訂首批100架卓爾SL600飛機(jī)購(gòu)買協(xié)議,訂單價(jià)值1.98億元。

2018年2月25日，張近東前往卓爾書店，與馬云、閻志等“新民投（籌）”眾發(fā)起企業(yè)家共話情誼、共商合作。間隙還參觀了陳列于書店中庭的卓爾SL600飛機(jī)，了解飛機(jī)性能參數(shù)。他表示看好卓爾航空產(chǎn)業(yè)前景，并將盡快安排落實(shí)卓爾飛機(jī)在蘇寧易購(gòu)上線銷售。

2018年3月，十三屆全國(guó)人大代表、卓爾控股有限公司董事長(zhǎng)閻志建議，進(jìn)一步推進(jìn)低空空域管理改革，讓小型飛機(jī)更多進(jìn)入普通人的生活，滿足大家自由飛翔藍(lán)天的夢(mèng)想。

附，閻志，男，1972年7月1日出生，卓爾控股有限公司董事長(zhǎng)、卓爾集團(tuán)（HK.02098）董事會(huì)主席、中國(guó)基建港口集團(tuán)（HK.08233）董事會(huì)主席、第十三屆全國(guó)人大代表、武漢大學(xué)杰出校友。長(zhǎng)江商學(xué)院工商管理碩士、武漢大學(xué)中國(guó)傳統(tǒng)文化研究中心博士研究生、《中國(guó)詩歌》主編（其代表作品散文集《黃昏小札》，《童年的鳥》《明天的詩篇》等）。2016年胡潤(rùn)百富榜，閻志以305億財(cái)富排名第50位；2017胡潤(rùn)百富榜發(fā)布，閻志385億資產(chǎn)再奪湖北省首富；2018年2月28日，胡潤(rùn)研究院發(fā)布《2018胡潤(rùn)全球富豪榜》，卓爾閻志以605億元身家，蟬聯(lián)湖北首富。

據(jù)規(guī)劃，卓爾航空工業(yè)將以飛機(jī)下線為起點(diǎn)，形成集飛機(jī)研發(fā)、制造、培訓(xùn)、飛行俱樂部等協(xié)同發(fā)展的通用航空產(chǎn)業(yè)集群，形成完整的通用航空產(chǎn)業(yè)鏈，傳播普及航空文化，吸引更多人體驗(yàn)飛翔樂趣。

深圳有幾個(gè)飛機(jī)場(chǎng)

你好， 只有一個(gè)！ 【寶安機(jī)場(chǎng)】

深圳寶安國(guó)際機(jī)場(chǎng)，舊稱“深圳黃田國(guó)際機(jī)場(chǎng)”，是一個(gè)位于中國(guó)廣東省深圳市寶安區(qū)福永街道的國(guó)際機(jī)場(chǎng)

【概要】

深圳寶安國(guó)際機(jī)場(chǎng)于1991年10月12日建成正式通航，占地面積11平方公里，按照中華人民共和國(guó)一級(jí)民用機(jī)場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃設(shè)計(jì)，實(shí)行分期建設(shè)，一期建設(shè)投資9.8億元人民幣，二期建設(shè)投資9億元。飛行區(qū)等級(jí)為4E，擁有跑道（長(zhǎng)3400米寬45米）、滑行道各1條，可供世界上最大型客貨機(jī)起降。機(jī)場(chǎng)實(shí)行24小時(shí)運(yùn)行服務(wù)?，F(xiàn)有停機(jī)坪總面積84.5萬平方米，停機(jī)位84個(gè)，候機(jī)樓總面積14.6萬平方米，有面積為19萬平方米的航空物流園區(qū)。其中有國(guó)際國(guó)內(nèi)貨站，保稅倉(cāng)庫，分撥倉(cāng)庫等設(shè)施，航空貨運(yùn)年處理能力達(dá)115萬噸。

2004年實(shí)際的旅客吞吐量14,253,046人次，中國(guó)內(nèi)居第5位，全球居第81位，貨郵吞吐量達(dá)62萬噸，中國(guó)內(nèi)居第4位，全球第37位，起降18萬架次，中國(guó)內(nèi)居第4位。已開通中國(guó)內(nèi)、外80個(gè)城市107條航線。

深圳機(jī)場(chǎng)自投入使用以來，航空業(yè)務(wù)持續(xù)高速增長(zhǎng)。1993年5月16日，正式成為國(guó)際機(jī)場(chǎng)，1996年，深圳寶安國(guó)際機(jī)場(chǎng)躍升為中國(guó)第四大航空港。2003年深圳機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量突破千萬人次，步入世界百?gòu)?qiáng)機(jī)場(chǎng)之列。2004年1月，深圳機(jī)場(chǎng)完成B號(hào)候機(jī)樓改擴(kuò)建工程。2005年12月，深圳機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)擴(kuò)建工程正式開工，預(yù)計(jì)2011年第二跑道及新航站區(qū)能投入使用。2007年12月，深圳機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量突破2062萬人次。

截至2007年底，深圳機(jī)場(chǎng)通航18個(gè)國(guó)家和地區(qū)，其中國(guó)內(nèi)城市68個(gè)，國(guó)際城市（含港澳）34個(gè)，每周國(guó)內(nèi)航班3173班，國(guó)際航班（含港澳）326班，其中國(guó)際貨班（含港澳）67班。航線總量達(dá)到139條。深圳機(jī)場(chǎng)目前有深圳航空、中國(guó)南方航空深圳分公司、翡翠貨運(yùn)（深航與漢莎航空的合資公司）、東海航貨運(yùn)等四家基地航空公司。有中國(guó)國(guó)際航空、東方航空、新加坡航空等30家航空公司在深圳機(jī)場(chǎng)開通航班。另外，深圳機(jī)場(chǎng)和香港機(jī)場(chǎng)之間的海上航班也于2003年9月通航，實(shí)現(xiàn)了中轉(zhuǎn)旅客的對(duì)接。

【擴(kuò)建】

2006年－2008年期間，深圳寶安國(guó)際機(jī)場(chǎng)進(jìn)行了擴(kuò)建中的填海工程。目前，形成陸域的工程已初步完成。由于要保證機(jī)場(chǎng)T3航站樓在2008年10月如期開工，與之配套的新航站區(qū)軌道交通樞紐工程工程必須先行開工。

新航站區(qū)軌道交通樞紐由深圳地鐵11號(hào)線和港深機(jī)場(chǎng)軌道聯(lián)絡(luò)線在深圳機(jī)場(chǎng)新航站區(qū)地下交匯而成，南北向橫貫整個(gè)航站區(qū)，全長(zhǎng)3.94千米，由深圳機(jī)場(chǎng)負(fù)責(zé)實(shí)施，投資估算約13億元人民幣，分三個(gè)階段實(shí)施。本階段實(shí)施的是T3航站樓至遠(yuǎn)機(jī)位機(jī)坪地下的北段區(qū)間，圍護(hù)結(jié)構(gòu)長(zhǎng)1.72千米，寬44米，基坑深15至20米，工程造價(jià)約3億元，計(jì)劃工期150到240天。一跑道西區(qū)軟基處理工程總面積29萬平方米，主要包括排水固結(jié)、堆載預(yù)壓等軟基處理施工，工程造價(jià)約1.8億元，計(jì)劃工期540天。

關(guān)于《深圳2014航空貨運(yùn)量查詢》的介紹到此就結(jié)束了。