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1、航空權(quán)在國際上一般分為幾種？求助有哪位知道的指點一下。謝謝
2、國際
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航空權(quán)在國際上一般分為幾種？求助有哪位知道的指點一下。謝謝
航空權(quán):是指國際航空運輸中的過境權(quán)利和運輸業(yè)務(wù)權(quán)利，也稱國際航空運輸?shù)臉I(yè)務(wù)或空中自由權(quán)。它是國家重要的航空權(quán)益，必須加以維護，在國際航空運輸中交換這些權(quán)益時，一般采取對等原則，有時候某一方也會提出較高的交換條件或收取補償費以適當(dāng)保護本國航空企業(yè)的權(quán)益。
類航權(quán)舉例解析
第一航權(quán)：領(lǐng)空飛越權(quán)。一國或地區(qū)的航空公司不降落而飛越他國或地區(qū)領(lǐng)土的權(quán)利。例如：北京—紐約，中途飛越日本領(lǐng)空，那就要和日本簽訂領(lǐng)空飛越權(quán)，否則只能繞道飛行。
第二航權(quán)：技術(shù)降落權(quán)。一國或地區(qū)的航空公司在飛至另一國或地區(qū)途中，為非營運理由而降落其他國家或地區(qū)的權(quán)利，諸如維修、加油。例如：上?！ゼ痈?，由飛機機型的原因，不能直接飛抵，中間需要在安克雷奇加油，但不允許在安克雷奇上下旅客和貨物。
第三航權(quán)：目的地下客權(quán)。某國或地區(qū)的航空公司自其登記國或地區(qū)載運客貨至另一國或地區(qū)的權(quán)利。例如：北京—東京，日本允許中國民航承運的旅客在東京進港。
第四航權(quán)：目的地上客權(quán)。某國或地區(qū)的航空公司自另一國地區(qū)載運客貨返回其登記國或地區(qū)的權(quán)利。例如：北京—東京，日本允許旅客搭乘中國民航的航班出境，否則中國民航只能空載返回。
第五航權(quán)：中間點權(quán)或延遠權(quán)。某國或地區(qū)的航空公司在其登記國或地區(qū)以外的兩國或地區(qū)間載運客貨，但其班機的起點與終點必須為其登記國或地區(qū)。也就是說，第五航權(quán)是要和兩個或兩個以上的國家進行談判的。以新加坡航空公司的貨機為例，它執(zhí)飛新加坡經(jīng)我國廈門、南京到美國芝加哥的航線，并在廈門、南京擁有裝卸國際貨物的權(quán)利。
第六航權(quán)：橋梁權(quán)。某國或地區(qū)的航空公司在境外兩國或地區(qū)間載運客貨且中經(jīng)其登記國或地區(qū)（此為第三及第四自由的結(jié)合）的權(quán)利。例如：倫敦—北京—漢城，國航將源自英國的旅客運經(jīng)北京后再運到韓國。
第七航權(quán)：完全第三國運輸權(quán)。某國或地區(qū)的航空公司完全在其本國或地區(qū)領(lǐng)域以外經(jīng)營獨立的航線，在境外兩國或地區(qū)間載運客貨的權(quán)利。例如：倫敦—巴黎，由漢莎航空公司承運。
第八航權(quán)：國內(nèi)運輸權(quán)。某國或地區(qū)的航空公司在他國或地區(qū)領(lǐng)域內(nèi)兩地間載運客貨的權(quán)利（境內(nèi)經(jīng)營權(quán)）。例如：北京—成都，由日本航空公司承運。
1944年11月1日至12月7日在美國芝加哥召開了有52個國家參加的國際民航會議，簽訂了《國際民用航空公約》（簡稱《芝加哥公約》），此外還簽訂了《國際航班過境協(xié)定》（通稱“兩大自由協(xié)定”）和《國際航空運輸協(xié)定》（統(tǒng)稱五大自由協(xié)定）。協(xié)定規(guī)定： “每一締約國給予其他締約國以下列定期國際航班的空中自由： （一）不降停而飛越其領(lǐng)土的權(quán)利； （二）非商業(yè)性降停的權(quán)利； （三）卸下來自航空器國籍國領(lǐng)土的旅客、貨物、郵件的權(quán)利； （四） 裝載前往航空器國籍國領(lǐng)土的旅客、貨物、郵件的權(quán)利； （五） 裝卸前往或來自任何其他締約國領(lǐng)土的旅客、貨物、郵件的權(quán)利?！?這就是“航權(quán)”概念的起源。不過，當(dāng)時稱為“空中自由”（Freedoms of the Air）或稱“特權(quán)”（Privileges）。之后，在實踐中，發(fā)展成“Traffic Rights”的概念，除上述“五大空中自由”外，還發(fā)展成“第六、七、八種自由”，甚至還有“第九種自由”。中國民航總局國際司一直將“Traffic Rights”譯成“業(yè)務(wù)權(quán)” ，即承運旅客、行李、貨物，郵件業(yè)務(wù)的權(quán)利，而臺灣民航同行定名為“航權(quán)”。隨著兩岸民航界交流日益頻繁，“航權(quán)”的稱謂也就在祖國大陸叫開了。1962年，著名航空法專家鄭斌教授發(fā)表了他的名著《國際航空運輸法》，對什么是“Traffic Rights”（“航權(quán)”），作了清晰的論述。WTO 《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》的“航空運輸附件”也有個“Traffic Rights”，按其定義規(guī)定，它包含航線權(quán)、業(yè)務(wù)權(quán)（或航權(quán)）、經(jīng)營權(quán)、運力權(quán)、運價權(quán)五種權(quán)利，因此漢語中就不能再稱之為“業(yè)務(wù)權(quán)”或“航權(quán)”，而把它定名為“運營權(quán)”。
國際法規(guī)定的航空法
一、空氣空間的法律地位
一般認為，空氣空間分為兩部分：國家領(lǐng)土之外的空氣空間和國家領(lǐng)土之上的空氣空間。就前者而言，所有國家的航空器都享有以符合國際法的方式行使的飛越自由；對后者來說，在第一次世界大戰(zhàn)以前，關(guān)于國家領(lǐng)土之上的空氣空間的法律地位問題。
1919年巴黎《航空管理公約》第1條明確規(guī)定：“締約各國承認，每一個國家對其領(lǐng)土上的空間具有完全的和排他的主權(quán)。”1944年芝加哥《國際民用航空公約》、1958年日內(nèi)瓦《領(lǐng)海和毗連區(qū)公約》和1982年聯(lián)合國《海洋法公約》，都確認了國家領(lǐng)空主權(quán)原則。因此，國家對其領(lǐng)土之上的空氣空間享有完全的和排他的主權(quán)，是一項已經(jīng)確立的國際法原則。
二、國際航空法律體系
(一)確立一般國際航空法律制度的條約
1.《巴黎航空公約》
1919年《巴黎航空公約》是世界上第一個多邊國際航空公約，它全面地確立了國際民用航空的基本法律制度。該公約除明確規(guī)定了國家對其領(lǐng)土上空具有完全和排他的主權(quán)外，還第一次規(guī)定了有關(guān)航空器國籍的法律制度。即：航空器的國籍取決于其注冊的國家，在哪國注冊，就具有哪國的國籍。該公約還將航空器分為民用航空器和國家航空器，后者包括軍用航空器和公務(wù)航空器，軍用航空器在他國的飛越和降落受到嚴(yán)格限制。對于前者而言，締約國獲準(zhǔn)保留“國內(nèi)兩地間空運”的權(quán)利。另外，公約還設(shè)立了一個國際航空的常設(shè)管理機構(gòu)——國際空中航行委員會。因此，1919年《巴黎航空公約》的通過標(biāo)志著國際航空法的正式形成。
2.《國際民用航空公約》
第二次世界大戰(zhàn)期間，航空技術(shù)和航空活動的新發(fā)展提出了許多新的法律問題，使《巴黎航空公約》的修訂成為必要。1944年11月，53個國家的代表在美國芝加哥召開國際民用航空會議，簽訂了《國際民用航空公約》(又稱《芝加哥公約》)。該公約于1947年4月4日生效后，取代了1919年《巴黎航空公約》并成為現(xiàn)代國際航空法的基礎(chǔ)。
《芝加哥公約》的主要內(nèi)容，可歸納如下：第一，承認“每一個國家對其領(lǐng)土上空具有完全和排他的主權(quán)”。第二，區(qū)分“民用航空器”和“國家航空器”，后者是指“用于軍事、海關(guān)和警察部門的航空器”，它們“未經(jīng)特別協(xié)定或其他方式的許可并遵照其規(guī)定，不得在另一締約國領(lǐng)土上空飛行或在此領(lǐng)土上降落”。第三，把“在締約國領(lǐng)土上空飛行”分為“航班飛行”和“非航班飛行”兩類。對于航班飛行，依據(jù)《芝加哥公約》第6條的規(guī)定，“國際航班飛行，非經(jīng)一締約國的特準(zhǔn)或許可，不得在該國領(lǐng)土上空飛行或飛入該國領(lǐng)土”。因此，從國家實踐來看，定期航班飛行的具體問題通常由有關(guān)國家通過雙邊協(xié)定或多邊協(xié)定來解決，而多邊協(xié)定只有1944年芝加哥國際民用航空大會達成的《國際航空運輸協(xié)定》與《國際航班過境協(xié)定》。第四，以登記作為確定航空器國籍的依據(jù)，即“航空器具有其登記的國家的國籍”。
《芝加哥公約》還規(guī)定成立一個國際民航組織，其“宗旨和目的在于發(fā)展國際航行的原則和技術(shù)，并促進國際航空運輸?shù)囊?guī)劃和發(fā)展”，總部則設(shè)在加拿大蒙特利爾。
(二)關(guān)于國際航空運輸業(yè)務(wù)的條約
1.《國際航空運輸協(xié)定》
《國際航空運輸協(xié)定》是由1944年的芝加哥會議通過的，又稱“五種自由協(xié)定”。它為國際定期航空業(yè)務(wù)規(guī)定了五種空中自由：(1)不降停而飛越一國領(lǐng)土的權(quán)利；(2)非運輸業(yè)務(wù)性降停的權(quán)利；(3)卸下來自航空器所屬國領(lǐng)土的客、貨、郵的權(quán)利；(4)裝載前往航空器所屬國領(lǐng)土的客、貨、郵的權(quán)利；(5)裝載前往或來自任何其他締約國領(lǐng)土的客、貨、郵的權(quán)利。該協(xié)定于1945年2月8日起生效，不過后來由于加入國家數(shù)量太少，再加上美國的退出，該協(xié)定已經(jīng)沒有多少實際意義。
2.《國際航班過境協(xié)定》
1944年芝加哥會議還通過了《國際航班過境協(xié)定》，并規(guī)定了兩種自由，即不降停而飛越締約國領(lǐng)土的權(quán)利和非運輸業(yè)務(wù)性降停的權(quán)利，因而又稱為“兩種自由協(xié)定”。該協(xié)定于1945年1月30日生效，目前已經(jīng)獲得90多個國家的批準(zhǔn)。
3.《華沙公約》
《華沙公約》又稱為《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》，于1929年在華沙訂立。該公約對航空運輸?shù)臉I(yè)務(wù)范圍、運輸票證、損害賠償?shù)茸髁司唧w規(guī)定。在該公約簽訂后，又陸續(xù)達成了一系列文件，從而形成了國際航空運輸上的所謂“華沙公約體系”。
華沙公約體系在國際航空運輸實踐中適用和運行了70余年，它對調(diào)整和規(guī)范各國間的航空運輸活動，推動國際民用航空事業(yè)的迅猛發(fā)展發(fā)揮了巨大的作用。華沙公約的締約國曾一度達到140多個，包括了世界上的各主要國家，可以說20世紀(jì)的國際航空旅客運輸和貨物運輸?shù)慕^大部分活動都曾是在華沙公約體系下進行的。
4.《蒙特利爾公約》
1997年4月至5月，國際民航組織法律委員會召開會議，討論“華沙公約體系現(xiàn)代化和國際航空法文件的批準(zhǔn)問題”，力圖通過一項國際航空運輸責(zé)任的公約草案，以便提交外交會議討論通過。1999年5月11日至28日，國際民航組織在加拿大蒙特利爾召開了旨在通過一個取代華沙公約體系的外交會議。會議順利地通過了《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的蒙特利爾公約》(簡稱1999年《蒙特利爾公約》)。2003年11月4日，《蒙特利爾公約》正式生效，這標(biāo)志著當(dāng)代國際航空運輸責(zé)任法進入到了一個新的發(fā)展階段，將對全球化背景下各國之間的航空運輸和民航國際合作產(chǎn)生深遠的影響。
聯(lián)合國海洋法公約的五種航行制度是什么？
《聯(lián)合國海洋法公約》規(guī)定了六種自由 :航行自由;飛越自由;鋪設(shè)海底電纜和管道自由;建造國際法所容許的人工島嶼和其他設(shè) 施的自由;捕魚自由;科學(xué)研究自由。
關(guān)于《簡述航空自由的分類和含義》的介紹到此就結(jié)束了。
