【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇肇浳镏苻D(zhuǎn)量》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、民航業(yè)的現(xiàn)狀
2、中國民用航空統(tǒng)計管理辦法
3、中國的民航體制在1980前有何特
本篇文章給大家談?wù)劇逗娇肇浳镏苻D(zhuǎn)量》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、民航業(yè)的現(xiàn)狀
- 2、中國民用航空統(tǒng)計管理辦法
- 3、中國的民航體制在1980前有何特點
- 4、航空運輸總周轉(zhuǎn)量3億噸公里是指什么意思
- 5、中國民航發(fā)展史
民航業(yè)的現(xiàn)狀
中國民航業(yè)總體發(fā)展現(xiàn)狀和主要特點?
經(jīng)過新中國50年的發(fā)展，作為國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的重要行業(yè)和先進的交通運輸方式，我國 民航業(yè)伴隨整個國民經(jīng)濟的發(fā)展而不斷發(fā) 展壯大。特別是改革開放20年來，航空運量持續(xù)快速增長，航線網(wǎng)絡(luò)不斷擴大，機隊運輸能 力顯著增強，機場、空管等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得重大進展，管理體制改革和擴大對外開放邁出 較大步伐。航空運輸在我國改革開放和加速社會主義現(xiàn)代化建設(shè)中發(fā)揮著越來越大的作用。 ?
1、運輸規(guī)模擴大、地位上升。
建國之初，我國民航規(guī)模很小，基礎(chǔ)薄弱。僅有12 架小 型飛機、12條短程航線和40個能起降小型飛機的簡易機場，運輸總周轉(zhuǎn)量僅為150多萬噸公 里，旅客運量僅1萬人。到1998年，航空運輸總周轉(zhuǎn)量達93億噸公里，比1978年增長30倍； 旅客運量5755萬人，比1978年增長24倍。在綜合運輸體系中，航空運輸增長最快，地位不斷 上升。在國家整個交通運輸總量中航空的比重逐步加大，其中旅客周轉(zhuǎn)量“六五”時期占2. 29%，“七五”時期占3.41%，“八五”時期占6.27%，1996年占8.2%，民航已經(jīng)成為我國旅 客運輸方式的重要力量，特別是長途客運和國際客運的主力。我國民航在世界上排列位次也 逐年提前，其中航空運輸總周轉(zhuǎn)量由1980年第35位上升到目前的第10位，旅客周轉(zhuǎn)量由第33 位上升到第7位。?
2、航線網(wǎng)絡(luò)迅速擴展。到1998年底，定期航班航線總數(shù)達到1122條，通航里程218 萬公里，分別比1978年增加960條和194萬公里。其中，國內(nèi)航線有983條，通航全國135個城 市，較多地開辟了省會（首府）、沿海開放城市、旅游城市、重點經(jīng)濟城市之間和通往中西 部邊 遠地區(qū)的航線，現(xiàn)已基本形成以北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽等大城市為中心樞紐 ，連接全國各地的航線網(wǎng)絡(luò)格局；一些幅員較大的邊遠省區(qū)形成了區(qū)域航線網(wǎng)絡(luò)。國際航線 已達131條，地區(qū)航線8條，國際通航34個國家的64個城市，有43個國家的57家航空公司通航 我國的13個城市，目前已初步形成以北京、上海、廣州等重點對外開放城市為起點、連接世 界五大洲，以沿邊開放城市溝通鄰國重鎮(zhèn)的國際航線網(wǎng)絡(luò)。內(nèi)陸通往香港和澳門的定期航線 有24條，另有23個城市辟有包機航線。 ?
3、運力迅速增強。1998年底，全國民航共有各型運輸飛機523架，其中大中型運輸 飛機占85%以上。提供的座位達到8.22萬個，提供的商載噸位達到1.2萬噸，分別比1978年增 加9 倍和15倍。新引進的飛機有B777、B747、B767、B757、B737、A340、A310、A320、MD11、MD 82、MD90等。在增加新飛機的同時，淘汰了老舊飛機。目前，我國民航的主力機隊配備了世 界上最先進的機型，機齡短、技術(shù)新、經(jīng)濟性能好，提高了飛行的安全性、舒適性和經(jīng)濟效益。 ?
4、機場建設(shè)成就卓著。民航業(yè)利用改革開放的有利條件，采取中央投資、地方集 資和利用外資等方式，加強對機場基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。到1998年，全國通航機場143個，比197 8年 增加66個，其中能起降B747機型的機場19個，能起降B737機型的103個。一大批支線小型機 場得到迅速建設(shè)和完善，提高了航空運輸通達能力。除重點對北京、上海、廣州、成都、昆 明、哈爾濱、拉薩、太原、大連等一批機場進行改擴建，提高飛機起降能力，改善綜合服務(wù) 條件外，為滿足經(jīng)濟發(fā)展和對外開放以及發(fā)展旅游事業(yè)的需要，新遷建了福州、鄭州、貴陽 、南京、武漢、重慶、濟南、銀川、桂林、廈門、深圳、珠海、寧波、溫州等30多個大中型 機場。國慶50周年前夕，北京首都機場航站區(qū)擴建、上海浦東機場新建等重中之重工程以及 杭州蕭山、?？诿捞m機場建設(shè)等都已竣工。
5、配套基礎(chǔ)設(shè)施完備。在加強機場建設(shè)的同時，還大力對配套基礎(chǔ)設(shè)施進行建設(shè) 。在 航行保障方面，哈爾濱-沈陽-北京-西安-成都-昆明以東地區(qū)6600米以上航路基本實現(xiàn)了雷 達覆蓋，安裝了70多部先進的航管雷達；在省會、自治區(qū)首府和直轄市機場以及飛行繁忙機 場配置了120多套儀表著陸系統(tǒng)，在全國機場終端區(qū)和航路上裝備了140多套全向信標和160 多套測距設(shè)備；陸空通信、平面通信和氣象設(shè)施得到改善，飛行保障能力有較大提高。在機 務(wù)維修方面，重點建設(shè)了北京、成都、上海、廣州等飛機維修基地，提高技術(shù)水平，增強維 修能力，現(xiàn)在已能完成對從國外引進的大型寬體客機的結(jié)構(gòu)檢修。在運輸服務(wù)方面，建立了 計算機旅客訂票系統(tǒng)，目前已有近300個國內(nèi)城市和70個駐外民航辦事處實現(xiàn)了計算機聯(lián)網(wǎng) ，開通了聯(lián)程訂票；對北京、上海、廣州等機場和西南地區(qū)供油設(shè)施進行建設(shè)，提高了供油 能力。 ?
6、體制改革初見成效。80年代初，民航開始踏上體制改革的道路，到目前已基本 形成 政企分開、航空公司與機場分設(shè)的管理體制格局。“七五”期間，民航管理體制改革取得實 質(zhì)性進展，打破了舊的管理體制，成立了華北、東北、華東、中南、西南、西北六個地區(qū)管 理局，成立了中國國際、中國東方、中國南方、中國西南、中國西北和中國北方六大骨干航 空公司和新疆、云南、上海、廈門、海南、四川、深圳、山東、中原、武漢、福建、長安、 貴州、山西、通用、新華、聯(lián)合等區(qū)域性航空公司。一些主要機場已成為獨立經(jīng)營的企業(yè)， 負責(zé)對機場進行建設(shè)和管理，為各航空公司提供服務(wù)。1992年經(jīng)國家批準，組建了以中國國 際、中國東方和中國南方航空公司為核心的民航企業(yè)集團；經(jīng)過試點，上海虹橋機場下放地 方，標志著民航的管理體制改革向縱深發(fā)展。近年來，民航實施大集團、大公司戰(zhàn)略，進行 結(jié)構(gòu)調(diào)整，取得了較大進展。中國東方航空公司與中國通用航空公司進行了兼并，一些地方 航空公司結(jié)成了“新星聯(lián)盟”。通過體制改革，地方發(fā)展民航的積極性得到發(fā)揮?！捌呶濉?期 間有23個省市投資42個機場的建設(shè)，投入資金12億元；“八五”期間，地方投資建設(shè)機場更 是方興未艾，達到130億元；“九五”前三年地方投入的資金近250億元，成為民航改善機場 設(shè)施的重要資金來源。一些地方和部門開辦的航空企業(yè)對活躍地方經(jīng)濟、增加運輸能力發(fā)揮 了作用。 ?
7、對外開放和合作有很大發(fā)展。對外開放和引進外資，促進了民航的發(fā)展。從198 0年 到1998年，民航從國外融資租賃飛機300多架；利用外國政府貸款建設(shè)了北京首都、上海浦 東、廈門、武漢、濟南、深圳、蘭州等機場和航路改造工程。為提高我國民航機務(wù)維修能力 和服務(wù)水平，分別與德國漢莎航空公司和美國洛克希德及香港和記黃浦公司等合資組建了北 京和廣州兩個飛機維修工程公司，建設(shè)了一些中外合資的賓館、餐廳和航空配餐公司，目前 民航中外合資合作企業(yè)已有60多家。隨著改革開放的深入，民航對外合作的領(lǐng)域進一步拓展 ，頒布了外商投資民用航空業(yè)的政策規(guī)定，允許中外合資建設(shè)和經(jīng)營機場，允許由中方控股 與外商合資經(jīng)營航空公司。1997年，中國東方航空公司和中國南方航空公司進行股份制改造 ，并在境外上市取得成功。民航對外投資也邁出了步伐。在吸收外資的同時，在適航管理、 飛行標準、經(jīng)營管理和人員培訓(xùn)等方面，進行了廣泛的對外經(jīng)濟技術(shù)交流與合作。 ?
8、飛行安全成績顯著。幾十年來，民航始終堅持周總理提出的“保證安全第一， 改善 服務(wù)工作，爭取飛行正?！惫ぷ鞣结?，飛行安全和質(zhì)量效益都取得較大成績。“八五”期間 ，民航加強宏觀調(diào)控，在全行業(yè)進行安全整頓，前移安全防范關(guān)口，為保證安全創(chuàng)造良好環(huán) 境，切實改進飛行、機務(wù)、空管和安檢工作，有力地保障了安全生產(chǎn)?！鞍宋濉边\輸飛行事 故萬時率比“七五”降低26%。1994年下半年以來，飛行安全形勢保持平穩(wěn)，劫機事件得到 遏制，全行業(yè)創(chuàng)造了連續(xù)1023天的運輸飛行安全記錄，安全飛行270萬小時，安全起降200萬 次，是自1982年以來最長的運輸飛行安全周期，也是我國民航歷史上最好的安全記錄，并涌 現(xiàn)出一批保證飛行安全的先進單位。1998年實現(xiàn)運輸飛行安全年。加強航班正常性管理，開 展服務(wù)質(zhì)量上臺階和創(chuàng)建精品服務(wù)樣板活動，使航班正常率和服務(wù)質(zhì)量明顯改善。運輸生產(chǎn) 效益有較大提高，“八五”期間民航累計實現(xiàn)利潤119億元，向國家上交稅利170億元，“九 五”前三年上交稅金115億元。通用航空積極為工業(yè)、農(nóng)林業(yè)、能源交通重點建設(shè)服務(wù)，取 得較好社會效益。 ?
9、民航法制建設(shè)加強。以1996年《中華人民共和國民用航空法》的制定、頒布和 實施 為契機，借鑒、引進和融合國際民航先進的技術(shù)管理和適用的法規(guī)、標準，制定了一批與民 航法相配套的標準、程序和內(nèi)部規(guī)章制度，特別是在安全、飛行、機務(wù)、適航、空管等技術(shù) 標準、程序方面和培育航空市場、規(guī)范運輸服務(wù)方面取得較大進展，初步形成了既與國際民 航接軌，又有中國特色的民航法規(guī)標準體系。嚴格依法行政和管理，建立健全執(zhí)法監(jiān)督體系 和機制，使行業(yè)依法管理提高到一個新水平。??
三、 民航業(yè)的地位、作用和當前存在的問題?
從民航發(fā)展歷史和當前發(fā)展的總體狀況來看，中國民航業(yè)在國民經(jīng)濟中的地位正在不斷 提高，發(fā)揮的作用也進一步增強和擴大。?
首先，民航是國民經(jīng)濟現(xiàn)代化的基礎(chǔ)構(gòu)架。交通運輸是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)，民航業(yè)擁有高 速長途運輸?shù)墓δ?，不僅是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)，而且是實現(xiàn)國民經(jīng)濟現(xiàn)代化的基礎(chǔ)，又是現(xiàn)代 化的標志和綜合國力的直接體現(xiàn)。因此，隨著國民經(jīng)濟發(fā)展及其現(xiàn)代化水平的提高，必須不 斷加強航空運輸建設(shè)，以適應(yīng)和促進國民經(jīng)濟發(fā)展三步走戰(zhàn)略目標的實現(xiàn)。?
其次，民航業(yè)是以高新技術(shù)裝備起來的現(xiàn)代化運輸方式，具有快捷性、舒適性、機動性 、安全性和國際性的特點，對旅客運輸?shù)恼加新什粩嗵岣?，在綜合運輸體系中的地位已經(jīng)由 改革開放前的從屬地位和運輸輔助力量，成長為旅客運輸?shù)闹髁χ?，特別是長途客運和國 際運輸最主要的運輸方式，也是某些其他運輸工具不能通達地區(qū)和特殊需要的主要運輸方式 。
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第三，改革開放是我國的基本國策，中國經(jīng)濟與世界經(jīng)濟接軌，融入世界經(jīng)濟體系，必 須有航空運輸作為支撐，發(fā)展航空運輸對把外國企業(yè)“請進來”都有重要的促進和支撐作用 。因此，隨著我國開放度的加大，航空運輸必須有一個更快的發(fā)展。
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我國幅員遼闊，人口眾多，資源豐富，適合發(fā)展快捷便利的航空運輸。經(jīng)濟持續(xù)快速增 長，改革開放不斷深入，人民生活逐步提高，都將促進航空運輸發(fā)展；對外交往增多，旅游 外貿(mào)發(fā)展，將對航空運輸產(chǎn)生更大需求。我國民航的發(fā)展前景十分廣闊。民航在發(fā)展和改革 中已經(jīng)取得了令人矚目的成就，但在一定程度上還不能適應(yīng)國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的需要。面 對新世紀的挑戰(zhàn)，當前民航業(yè)存在若干需要解決的重要問題。 ?
1、近年來運輸需求不足，客運量增速下降，運輸效率降低 ?
我國民航運輸一直以較高速度增長，特別是“八五”時期運輸增長率達到新高。1995年 比1990年民航運量增長2.08倍，年均增長率25.25%，而進入“九五”時期，出現(xiàn)運輸需求不 足，客運增長率大幅度下降，1999年比1995年客運量年均只增加170萬人，比“八五”時期 年均增長量的1/4還低。?
在運量增長速度下降的同時，民航運輸效率也明顯降低?！鞍宋濉逼陂g民航航班客座利 用率一直保持較高水平，1991年為77%，1992年為78.4%，1993年為71.8%，1994年為69%，19 95年為71.5%，平均72%以上。但進入“九五”以后客座利用率逐年下降，1996年為69%，199 7年為65%，1998年為57.5%，1999年更下降到55%，不僅大大低于“八五” 的水平，特別是 國際航線航班客座利用率更低，大約比國內(nèi)航班低5~10個百分點，也普遍低于相同航線的國 外航空公司的客座利用率。需求不足，效率較低這是當前民航經(jīng)營上較為突出的問題。?
2、經(jīng)濟效益滑坡，出現(xiàn)行業(yè)虧損?
多年來，民航經(jīng)營取得較好的經(jīng)濟效益，但近年來 經(jīng)濟效益滑坡，成本增加，企業(yè)虧損。1997年比1991年客運量增長1.27倍，而成本支出卻增 長2.7倍?！鞍宋濉逼陂g逐年都有盈利，1995年民航總局直屬企業(yè)盈利63.37億元，1997年還 盈利21.5億元，但到1998年出現(xiàn)全行業(yè)虧損22.4億元的嚴重局面。
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民航企業(yè)虧損原因是多方面的。首先是需求不足，客運量上不去，如1998年比1997年客 運量僅增長2.2%增加125萬人；1999年比1998年增長0.78%增加45萬人，運量增長跌入低谷。 其次是惡性降價，低于成本銷售機票。1998年民航全行業(yè)平均成本為每人公里0.66元，公布 票價每人公里0.75元，成本占票價的88%。一些航空公司為了爭奪客源，不惜血本，大幅降 價，有的甚至實行4折、5折優(yōu)惠票價。據(jù)專家估計，由于低于成本銷售機票，造成的損失在 20億元以上。三是運力投放快于運量增長，運力相對過剩。1998年比1997年民航運力增長13 .2%，而客運量僅增長1.5%，按現(xiàn)有飛機運力計算，只要客座率達到72%的正常水平，就可以 滿足客運量年均增長率5.8個百分點的需要。同時1996~1998年民航運力技術(shù)結(jié)構(gòu)調(diào)整，三年 中90%的機型實現(xiàn)了更新?lián)Q代，從而加大了航空公司的固定成本。四是航空運輸代理市場不 規(guī)范，代理成本太高。1998年航空客運量5755萬人，而機票銷售代理多達5000多家，平均1 個代理點全年僅銷售機票1萬張，還有大量數(shù)不清的沒有代理資格的“黑代理”（二代、三 代），估計銷售代理人員3-5萬人。全民航系統(tǒng)職工不到20萬人，要養(yǎng)活那么多的代理人員 ，負擔很重。另外，代理人員利用各航空公司爭奪客源的心理，趁機要挾提高代理費標準。 據(jù)估計，1998年航空公司多支付代理費15億多元，從而加重了航空公司的虧損。?
3、民航企業(yè)規(guī)模小，集團化程度低，沒有形成規(guī)模經(jīng)濟 ?
我國民航運輸發(fā)展走的是外延型擴大再生產(chǎn)的路子，1998年民航運輸機523架，僅相當 于美國一個大中型航空公司的規(guī)模，而我國卻分屬26家航空公司經(jīng)營，最大的幾家航空公司 ，如中國國際航空公司、中國南方航空公司、中國東方航空公司、中國北方航空公司等，也 各自只擁有數(shù)十架飛機，而世界上排序前20名的航空公司機隊規(guī)模都在100架以上，我國還 有幾家航空公司各自只擁有3-4架100座以下的小型飛機。在世界民航業(yè)趨向大型化、集團化 、高效化的潮流中，我國的航空公司依然各自為政，分散經(jīng)營，缺乏聯(lián)合、聯(lián)營的合作意識 。 ?
4、民航業(yè)供大于求，運力總量相對過剩，結(jié)構(gòu)不合理 ?
近幾年民航部門大量購置飛機，運力增加很多的1998年比1994年運輸機數(shù)量增長31%， 提供的客座運力增長70%以上，而客運輛僅增長40%，出現(xiàn)運力過剩，供大于求。估計國內(nèi)航 空公司的運力相對過剩還會維持一段時間。據(jù)民航總局測算，即使將民航現(xiàn)有運力減少10％ ，也能完全滿足市場需求。
? 造成運力總量過剩的原因是多方面的。首先，從80年代初以來，民航運力呈現(xiàn)超常規(guī)增 長，其增長速度遠遠超過同期的經(jīng)濟增長速度，在90年代中后期經(jīng)濟增長速度開始放慢，國 民經(jīng)濟從整體上由過去的短缺向普遍的相對過剩轉(zhuǎn)變，航空運輸服務(wù)需求增長相應(yīng)放慢，民 航運輸能力也由過去的短缺開始轉(zhuǎn)變?yōu)檫^剩，亞洲金融危機所帶來的沖擊則使運力過剩問題 顯得更加突出。其次，重復(fù)建設(shè)和布局不合理。民航作為高投入、高回報的新興技術(shù)密集型 產(chǎn)業(yè)，市場前景誘人，除中國民航系統(tǒng)內(nèi)加大投資，引進機隊 、擴建或新建機場外，地方 的投資熱情也空前高漲。短短幾年間，全國大大小小航空公司一下冒出了幾十家，機場如雨 后春筍般建了起來。一些航空公司不看市場的實際需求增長情況，盲目購進大飛機，運力超 需求過快增長，出現(xiàn)了過剩的局面。大部分機場都吃不飽，有些機場客貨吞吐量連設(shè)計能力 的零頭都達不到，能力大量閑置。第三，由于民航成本開支增長太快，成本增加，導(dǎo)致客運 票價嚴重偏高也制約了市場需求的增長。1992年對外、對內(nèi)兩票價合并導(dǎo)致機票價格大幅度 上漲，使社會難以承受。1995年至1998年客運量增長12.5%，而成本開支卻增長20%以上，使 每人公里運輸成本增長10%，票價也就居高不下。這也增加了其他運輸方式的競爭優(yōu)勢，減 少了民航的客源。民航運輸價格偏高，嚴重阻礙有效需求的形成。航空運輸在空中時間的節(jié) 省以及運輸過程中的舒適性上有其優(yōu)越性，但在運輸價格上以及運輸前后機場到城市間的距 離過渡或運輸手續(xù)上的不便方面，使航空公司失去了一部分旅客和貨主，運力出現(xiàn)過剩。
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在運力相對過剩的同時，民航運輸能力結(jié)構(gòu)也不合理。自“運七”陸續(xù)退出市場之后， 大量的支線客源被迫退出空運市場。有相當一部分中小機場只熱衷于開長線、飛大機型等與 大機場競爭的策略，卻忽略了支線與干線相結(jié)合，為干線輸送必要補充客源的“雙贏策略” 。飛機機隊不合理，我國航空公司基本上以大型客機為主，缺少技術(shù)性能先進的支線飛機。
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5、組織化、規(guī)?；潭鹊?，難以應(yīng)付國內(nèi)外競爭日益嚴峻的壓力 ?
在國內(nèi)航線，我國航空公司遇到鐵路、公路的激烈競爭。鐵路調(diào)圖提速，現(xiàn)代化高速公 路逐步形成網(wǎng)絡(luò)，交通運輸業(yè)市場競爭日趨激烈，近幾年公路爭鐵路，鐵路爭民航的局面基 本形成。省際高速公路，兩次火車提 速，夕發(fā)朝至特快列車為人們的出行，從價格到時間 上均提供了極大的便利，較比民航而言， 長途大巴，夕發(fā)朝至高速列車的價格低廉，相對 省時，使民航的優(yōu)勢相對減弱。鐵老大針對市場展開了“天上飛， 地上跑，出行還是火車 好”的宣傳攻勢，學(xué)生專列、旅游專列、假日專列應(yīng)運而生，不能不承認部分客源被鐵路分 流，對民航客運市場產(chǎn)生了一定的影響。如南方航空公司在廣汕高速公路、鐵路通車后，原 來每日三個航班只有50%旅客。隨著我國加入世界貿(mào)易組織步伐的加快，我國天空對外開放 的速度比原來設(shè)想的要快得多，國內(nèi)從政府到企業(yè)都還沒有作好思想、政策和經(jīng)營管理的準 備，國外航空公司直接大量進入國內(nèi)市場，國內(nèi)航空公司面臨嚴峻的國際競爭挑戰(zhàn)，生存面 臨危機。國外航空公司為加速占領(lǐng)中國市場，進行嚴重的傾銷，主要是經(jīng)濟倉的票價。目前 ，美國航空公司大量增加中國航班，而中國國際航空公司飛美國的航班則大量減少。據(jù)了解 中國國際航空公司飛美國每年要虧損6億元，僅飛紐約就得虧損2億元，中國國際航空公司不 得不停止飛紐約的航班。
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我國民航業(yè)目前還不具備與國外大型航空公司競爭的能力。一是航空公司不能形成規(guī)模 經(jīng)濟，擁有的航線資源不合理，機隊結(jié)構(gòu)也不合理，缺乏競爭力。而且航空公司負擔重、資 本金不足，不但發(fā)展后勁不足，也制約競爭能力的增強。二是多年來，國家對航空公司沒有 投入，發(fā)展主要依靠借貸，所有設(shè)施、裝備都靠貸款購買，資產(chǎn)負債率高，如中國國際航空 公司的資產(chǎn)負債率高達91%。同時，各大航空公司還要大量上交。民航的發(fā)展走了一段彎路 ，主要是大量成立航空公司，雖然不少航空公司從技術(shù)的角度早該破產(chǎn)但沒有一家破產(chǎn)，政 策上不按照統(tǒng)一規(guī)則操作，自己跟自己打亂仗。三是國家在政策上對民航業(yè)的認識和定位還 有差距、扶持力度還不夠。世界各國對民航業(yè)都十分重視，都把民航業(yè)當作微利高風(fēng)險行業(yè) ，從各個方面加以扶持。但是，我們不但缺乏政策扶持，而且由于體制問題，從航空油料、 計算機、結(jié)算到機場還層層盤剝，增加航空公司負擔，削弱航空公司的價格競爭力。四是國 內(nèi)航空公司管理水平與國外航空公司差距相當大，員工隊伍文化構(gòu)成低，許多干部缺乏現(xiàn)代 管理知識和技能，法律、會計、市場營銷等方面的管理存在許多問題，有些航空公司的各種 費用經(jīng)常被騙，成本失控。在航線規(guī)劃、票價策略等方面缺乏科學(xué)管理的基本要素。由于改 革步伐跟不上形勢發(fā)展，現(xiàn)有的民航體制、制度和結(jié)構(gòu)必然導(dǎo)致國內(nèi)民航業(yè)的自相惡性競爭 。同時，我們所面對的已經(jīng)不主要是國內(nèi)航空公司的相互競爭，而主要是外國航空公司帶來 的國際競爭，這種壓力更大。 ?
6、過度競爭與壟斷并存，嚴重制約民航業(yè)健康發(fā)展?
經(jīng)過十多年來的改革，目前民航業(yè)的競爭已經(jīng)十分充分，甚至出現(xiàn)了過度競爭。我國民 航業(yè)企業(yè)規(guī)模小、過于分散，在地方保護主義的政策傾斜下，國家航空公司面臨無序競爭的 局面，國內(nèi)航空公司自相殘殺。價格不計血本的競爭使整個民航業(yè)陷入全行業(yè)危機的困境中 。在過度競爭的同時，民航業(yè)目前還存在各種各樣的壟斷。一是地方保護下的區(qū)域市場壟斷 。據(jù)有的航空公司反映，云南航空公司、新疆航空公司等地方航空公司政企不分，不允許其 他航空公司進入當?shù)厥袌觥５胤胶娇展径嫉玫降胤秸闹С?，海南航空公司也是一個典 型。二是憑借行政權(quán)力，形成系統(tǒng)性壟斷。民航系統(tǒng)的航空油料、結(jié)算、計算機訂票等是憑 借民航總局的行政權(quán)力保持壟斷地位，提供的服務(wù)質(zhì)次價高。
7、民航業(yè)發(fā)展高度依賴外國飛機和相關(guān)技術(shù)裝備?
隨著我國國民經(jīng)濟和運輸事業(yè)的飛速發(fā)展 ，民用飛機尤其是客機對進口需求量巨大。 僅1996年從空中客車集團購買33架客機和1997年從波音公司購買50架 客機就花去外匯50億 美元。此外民航每年還要進口大量的航材。在大量進口飛機，外匯大量外流的同時，我國許 多航空工業(yè)企業(yè)卻面臨種種困難，沒有任務(wù)，發(fā)不出工資，沒有出路，職工下崗。據(jù)中國航 空信息中心分析，到 2016年，中國還要補充民用客機1591架，總價值750億美元，年平均購 機費38億美元。中國若不抓緊發(fā)展客機，外匯還要大量外流。高度依賴進口，不僅大大加大 了民航業(yè)運營和發(fā)展的成本，加大了民航業(yè)發(fā)展的脆弱性，還嚴重制約了我國航空工業(yè)的發(fā) 展。 ?
8、現(xiàn)行民航體制不能適應(yīng)新形勢的要求 ?
政企分開問題是企業(yè)改革面臨的普遍問題，但是，在民航業(yè)這個問題顯得尤為突出。在 經(jīng)營上，特別是在財務(wù)、資金問題上，有的航空公司虧損、機場虧損，而地區(qū)管理局、民航 總局卻在平調(diào)大量資金。民航業(yè)各大系統(tǒng)之間的關(guān)系沒有理順，如航空油料、計算機、結(jié)算 是全國性的、高度集中的壟斷性部門，獨家控制，收費太高，加大航空公司的運營成本。機 場和航空公司的關(guān)系也不順，目前的情況是機場控制航空公司，收費隨意性大，不僅增加航 空公司負擔，而且在航班時間的控制上和各項服務(wù)的配合上，因收費、機票代理、服務(wù)代理 等原因，明顯偏向外國航空公司，增強了外國航空公司的競爭優(yōu)勢，使我國航空公司喪失對 外競爭的手段。?
四、我國民航業(yè)改革的目標和主要內(nèi)容?
民航管理體制改革牽涉到方方面面，但其核心問題是真正實行政企分開，理順民航總局 與航空公司、機場等基礎(chǔ)設(shè)施、油料與航材經(jīng)營、計算機結(jié)算系統(tǒng)等之間的關(guān)系。目前，民 航總局對直屬航空公司在產(chǎn)供銷人財物等方面仍進行較嚴格的直接控制，通過對油料、航材 、計算機結(jié)算系統(tǒng)等的壟斷經(jīng)營對航空公司實行間接控制，航空公司尚不能真正地成為自主 經(jīng)營、市場導(dǎo)向的企業(yè)。機場與航管部門的關(guān)系、與地方政府的關(guān)系以及與航空公司的關(guān)系 還沒有理順，機場的建設(shè)和運營總體上尚未進入良性循環(huán)。如果不在大的管理框架上作出根 本性改革，就無法擺脫頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳的老路。?
政企分開的關(guān)鍵，是在科學(xué)、明確地界定民航總局政府管理職能的基礎(chǔ)上實現(xiàn)職能轉(zhuǎn)換 和機構(gòu)改革。民航總局管理職能的“定位”，當然要從我國現(xiàn)階段的實際情況出發(fā)，同時要 重視借鑒國際經(jīng)驗，與國際慣例接軌，這既是在國內(nèi)理順關(guān)系、提高管理水平的需要，也是 適應(yīng)進一步對外開放的需要。概括地說，我國民航運輸業(yè)的政府管理職能大體包括：第一， 對適航條件和航空安全的管理；第二，對市場準入和航線資源配置的管理；第三，對導(dǎo)航設(shè) 施、一些非盈利機場等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和管理；第四，對運價的研究、指導(dǎo)和管理；第五， 對民航企業(yè)并購重組的審查和批準；第六，對民航業(yè)國際合作與交流的管理；第七，制定行 業(yè)發(fā)展規(guī)劃，促進法制建設(shè)。在上述職能中，除少數(shù)（如非盈利性機場等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和 管理）應(yīng)由其他政府機構(gòu)履行外，大部分要由民航總局履行。?
在明確政府管理職能的基礎(chǔ)上，民航管理體制應(yīng)形成如下基本格局：一是政企分開， 作為政府管理部門的民航總局及其分支機構(gòu)要與航空公司、機場等基礎(chǔ)設(shè)施、航油航材經(jīng)營 、計算機結(jié)算系統(tǒng)等企業(yè)分離脫鉤，民航總局只做并做好其職能范圍的事情，不再直接經(jīng)營 和干預(yù)企業(yè)的經(jīng)營業(yè)務(wù)，民航總局與各類企業(yè)的關(guān)系主要是行業(yè)管理關(guān)系。二是政府的行政 管理職能與國有資產(chǎn)管理職能分開。民航總局及其他有關(guān)政府部門不再直接管理民航系統(tǒng)的 國有資產(chǎn)，中央所屬的國有資產(chǎn)由國務(wù)院按現(xiàn)行體制委托大型企業(yè)或企業(yè)集團管理經(jīng)營，地 方所屬的國有資產(chǎn)由地方政府決定其管理經(jīng)營方式。三是盈利性業(yè)務(wù)與非盈利性業(yè)務(wù)分開， 就是將非盈利性但社會效益顯著的業(yè)務(wù)，如經(jīng)濟落后地區(qū)、客流量小的機場業(yè)務(wù)，與盈利性 業(yè)務(wù)，如航空公司業(yè)務(wù)、航油航材經(jīng)營業(yè)務(wù)、經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)且客流量大的機場業(yè)務(wù)等分開， 采取不同的投資、運營方式和財稅政策。四是自然壟斷業(yè)務(wù)與競爭性業(yè)務(wù)分開，對機場服務(wù) 等具有自然壟斷性質(zhì)的業(yè)務(wù)，要在業(yè)務(wù)范圍、收費價格、服務(wù)標準等方面進行政府管制，對 航空公司業(yè)務(wù)、航油航材經(jīng)營業(yè)務(wù)等非自然壟斷業(yè)務(wù)，則要打破行政性壟斷，引入、鼓勵合 理競爭。 ?
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中國民用航空統(tǒng)計管理辦法
第一章 總則一、填報說明：
1、《航空公司主要財務(wù)指標統(tǒng)計表》（航綜統(tǒng)23表）是對民航運輸、通用航空公司或企業(yè)財務(wù)指標完成情況進行統(tǒng)計的定期統(tǒng)計表，反映民航運輸企業(yè)的經(jīng)營狀況。
2、《航空公司主要財務(wù)指標統(tǒng)計表》（航綜統(tǒng)23表）為年報表，要求在我國境內(nèi)登記注冊的各個從事民用航空定期或不定期航空運輸業(yè)務(wù)的企業(yè)，以年為統(tǒng)計報告期，向民航總局統(tǒng)計部門報送，抄報民航地區(qū)性管理機構(gòu)。通用航空公司或企業(yè)報送辦法見航綜統(tǒng)5表“填報說明”。
3、表中有關(guān)數(shù)據(jù)由各航空公司財務(wù)部門向本單位統(tǒng)計部門提供。二、主要指標解釋：
1．航空公司主營業(yè)務(wù)收入：指航空公司所從事的航空運輸、通用航空生產(chǎn)和其他經(jīng)營業(yè)務(wù)收入。航空運輸業(yè)務(wù)收入包括國內(nèi)航線運輸業(yè)務(wù)收入、國際航線運輸業(yè)務(wù)收入、專包機收入以及代理手續(xù)費收入等。
國內(nèi)航線運輸業(yè)務(wù)收入是指航空公司在國內(nèi)航線上承運旅客、貨物、郵件的運輸收入。
國際航線運輸業(yè)務(wù)收入是指航空公司在國際航線上承運旅客、貨物、郵件的業(yè)務(wù)收入。
通用航空收入是指航空公司執(zhí)行通用航空任務(wù)所取得的業(yè)務(wù)收入。
2．主營業(yè)務(wù)成本：指航空公司在從事的航空運輸和通用航空生產(chǎn)、經(jīng)營業(yè)務(wù)活動中耗費的成本總額。其中：
（1）運輸成本：指航空公司在執(zhí)行航空運輸業(yè)務(wù)過程中所發(fā)生的各項費用。包括：
空勤工資和費用：指報告期內(nèi)用于支付空勤人員工資和其它費用的支出。包括：空勤人員的工資、津貼、伙食費和制裝費等。其中，飛行小時費單列。
航空油料：指報告期生產(chǎn)飛行過程中，航空煤油、航空汽油、航空潤滑油消耗的價值量（含地面加油費）。不包括航空附屬油料（如甲醇、酒精等）、車輛用油和其它各種油脂。
保險費：指報告期內(nèi)支付的飛機保險費用。
經(jīng)營租賃費：指報告期內(nèi)向國內(nèi)外出租人支付的飛機租金。
機上服務(wù)費：指向機上旅客提供的餐食、禮品等項費用的開支。
（2）維護和大修理費：指為保持飛機、發(fā)動機以及零部件處于完好狀態(tài)支出的維修費用和計提的大修理費的分攤費用。
（3）折舊費：指報告期計提的飛機、發(fā)動機折舊費。
（4）起降費：指航空公司向機場繳納的飛機起降過程中的全部費用。
3．銷售費用：指在銷售過程中所發(fā)生的各項費用。
4．營業(yè)稅金及附加：批應(yīng)由運輸、通用航空等收入負擔的營業(yè)稅金及附加。包括營業(yè)稅、城市建設(shè)維護稅和教育費附加。
5．主營業(yè)務(wù)利潤：指企業(yè)從事主營業(yè)務(wù)活動而獲得的利潤。航空公司的主營業(yè)務(wù)利潤是運輸、通用航空等主營業(yè)務(wù)活動取得的收入扣減其成本以及銷售費用和應(yīng)負擔的稅金后的利潤額。
6．管理費用：指企業(yè)為管理和組織生產(chǎn)經(jīng)營活動而發(fā)生的各項費用。
7．財務(wù)費用：指企業(yè)為籌集資金所發(fā)生的各項費用。包括利息凈支出、匯兌凈損失以及相關(guān)的手續(xù)費等。
8．投資收益：指對外投資取得的收入或發(fā)生的損失。
9．利潤總額：指報告期內(nèi)企業(yè)實現(xiàn)的盈虧總額，反映企業(yè)最終的財務(wù)成果。計算公式：
利潤總額＝營業(yè)利潤＋補貼收入＋投資收益＋營業(yè)外收入－營業(yè)外支出＋以前年度損益調(diào)整
其中：營業(yè)利潤指主營業(yè)務(wù)利潤加其它業(yè)務(wù)利潤扣除管理費用和財務(wù)費用后的余額。補貼收入指企業(yè)按規(guī)定應(yīng)取得的政策性虧損補貼和其它補貼收入。投資收益指投資收入減投資損失后的余額。營業(yè)外收入指與企業(yè)主營業(yè)務(wù)活動無直接關(guān)系的各項收入，營業(yè)外支出則指與企業(yè)主營業(yè)務(wù)活動無直接關(guān)系的各項支出。
該指標當數(shù)額小于零時，即為虧損，用“－”號表示。
10．應(yīng)交所得稅：指企業(yè)報告期內(nèi)應(yīng)交納的所得稅。
11．凈利潤：指企業(yè)在交納所得稅后的利潤。
12．已交民航基礎(chǔ)建設(shè)基金：指企業(yè)報告期內(nèi)，按國家和民航總局的有關(guān)規(guī)定，已上交的從企業(yè)運輸收入中按規(guī)定比例計提用于民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的基金。
13．資產(chǎn)負債率：指企業(yè)所負債務(wù)與其資產(chǎn)的比例。計算公式：
負債總額（萬元）
資產(chǎn)負債率（％）＝－－－－－－－－－－－－×100％
資產(chǎn)總額（萬元）
14．資本金利潤率：指報告期內(nèi)實現(xiàn)的利潤與企業(yè)投入的資本金之比，衡量投資者投入企業(yè)資本金的獲利能力。計算公式：
利潤總額（萬元）
資本金利潤率（％）＝－－－－－－－－－－－－×100％
資本金總額（萬元）
15．速動比率：指報告期內(nèi)企業(yè)速動資產(chǎn)和流動負債之比，表明企業(yè)流動資產(chǎn)中可以立即用于償付流動負債的能力，用百分比表示。計算公式：
流動資產(chǎn)（萬元）－存貨（萬元）
速動比率（％）＝－－－－－－－－－－－－－－－－－－－×100％
流動負債（萬元）
其中速動資產(chǎn)是企業(yè)流動資產(chǎn)中可以立即償付流動負債的那部分流動資產(chǎn)；流動負債及流動資產(chǎn)的指標解釋見《資產(chǎn)負債統(tǒng)計表》（航綜統(tǒng)27表）“主要指標解釋”。
16．營運收入利潤率：指報告期內(nèi)企業(yè)實現(xiàn)的利潤總額與營運收入之比。衡量企業(yè)營運收入的收益水平。計算公式：
利潤總額（萬元）
營運收入利潤率（％）＝－－－－－－－－－－－－－－×100％
營運收入（萬元）
17．成本費用利潤率：指報告期內(nèi)企業(yè)實現(xiàn)利潤與成本費用之比，體現(xiàn)企業(yè)成本費用與利潤的關(guān)系。計算公式：
利潤總額（萬元）
成本費用利潤率（％）＝－－－－－－－－－－－－－－×100％
成本費用總額（萬元）
18．噸公里收入：指每運輸噸公里所獲取的營運收入。計算公式：
運輸收入（萬元）
噸公里收入（元）＝－－－－－－－－－－－－－－－－－
運輸總周轉(zhuǎn)量（萬噸公里）
通用航空可按換算噸公里計算，下同。
19．噸公里成本：指每運輸噸公里所發(fā)生的成本費用。計算公式：
主營業(yè)務(wù)成本（萬元）
噸公里成本（元）＝－－－－－－－－－－－－－－－－－
運輸總周轉(zhuǎn)量（萬噸公里）
中國的民航體制在1980前有何特點
中國的民航體制在1980前有何特點：
1949年11月2日，中國民用航空局成立，揭開了我國民航事業(yè)發(fā)展的新篇章。
從這一天開始，新中國民航迎著共和國的朝陽起飛，從無到有，由小到大，由弱到強，經(jīng)歷了不平凡的發(fā)展歷程。
特別是十一屆三中全會以來，我國民航事業(yè)無論在航空運輸、通用航空、機群更新、機場建設(shè)、航線布局、航行保障、飛行安全、人才培訓(xùn)等方面都持續(xù)快速發(fā)展，取得了舉世矚目的成就。
民航事業(yè)的發(fā)展與國家的經(jīng)濟發(fā)展，與黨中央、國務(wù)院直接領(lǐng)導(dǎo)和支持密不可分，是幾代民航干部職工勵精圖治、團結(jié)奮斗的結(jié)果，為祖國藍天事業(yè)書寫了壯麗的篇章。
中國民航發(fā)展至今主要歷經(jīng)四個階段：
第一階段(1949年-1978年)：
1949年11月2日，中共中央政治局會議決定，在人民革命軍事委員會下設(shè)民用航空局，受空軍指導(dǎo)。
11月9 日，中國航空公司、中央航空公司總經(jīng)理劉敬宜、陳卓林率兩公司在香港員工光榮起義，并率領(lǐng)12架飛機回到北京、天津，為新中國民航建設(shè)提供了一定的物質(zhì)和技術(shù)力量。
1950年，新中國民航初創(chuàng)時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉(zhuǎn)量僅157萬噸公里。
1958年2月27日，國務(wù)院通知：中國民用航空局自本日起劃歸交通部領(lǐng)導(dǎo)。
1958年3月19日，國務(wù)院通知：全國人大常委會第95次會議批準國務(wù)院將中國民用航空局改為交通部的部屬局。
1960年11月17日，經(jīng)國務(wù)院編制委員會討論原則通過，決定中國民用航空局改稱“交通部民用航空總局” 。
為部屬一級管理全國民用航空事業(yè)的綜合性總局，負責(zé)經(jīng)營管理運輸航空和專業(yè)航空，直接領(lǐng)導(dǎo)地區(qū)民用航空管理局的工作。
1962年4月13日，第二屆全國人民代表大會常務(wù)委員會第五十三次會議決定民航局名稱改為“中國民用航空總局”。
1962年4月15日，中央決定將民用航空總局由交通部屬改為國務(wù)院直屬局，其業(yè)務(wù)工作、黨政工作、干部人事工作等均直歸空軍負責(zé)管理。
這一時期，民航由于領(lǐng)導(dǎo)體制幾經(jīng)改變，航空運輸發(fā)展受政治、經(jīng)濟影響較大，1978年，航空旅客運輸量僅為231萬人，運輸總周轉(zhuǎn)量3億噸公里。
第二階段（1978年-1987年）：
1978年10月9日，鄧小平同志指示民航要用經(jīng)濟觀點管理。1980年2月14日，鄧小平同志指出：“民航一定 要企業(yè)化”。同年3月5日，中國政府決定民航脫離軍隊建制，把中國民航局從隸屬于空軍改為國務(wù)院直屬機構(gòu)，實行企業(yè)化管理。
這期間中國民航局是政企合一，既是主管民航事務(wù)的政府部門，又是以“中國民航（CAAC）”名義直接經(jīng)營航空運輸、通用航空業(yè)務(wù)的全國性企業(yè)。
下設(shè)北京、上海、 廣州、成都、蘭州（后遷至西安）、沈陽6個地區(qū)管理局。1980年全民航只有140架運輸飛機，且多數(shù)是20世紀50年代或40 年代生產(chǎn)制造的蘇式伊爾14、里二型飛機，載客量僅20多人或40人，載客量100人以上的中大型飛機只有 17架；機場只有79個。
1980年，我國民航全年旅客運輸量僅343萬人；全年運輸總周轉(zhuǎn)量4．29億噸公里，居新加坡、印度、菲律賓、印尼等國之后，列世界民航第35位。
第三階段（1987年-2002年）：
1987年，中國政府決定對民航業(yè)進行以航空公司與機場分設(shè)為特征的體制改革。
主要內(nèi)容是將原民航 北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個地區(qū)管理局的航空運輸和通用航空相關(guān)業(yè)務(wù)、資產(chǎn)和人員分離出來，組建了6個國家骨干航空公司， 實行自主經(jīng)營、自負盈虧、平等競爭。
這6個國家骨干航空公司是 ：中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、 中國北方航空公司。此外，以經(jīng)營通用航空業(yè)務(wù)為主并兼營航空運輸業(yè)務(wù)的中國通用航空公司也于1989年7月成立。
在組建骨干航空公司的同時，在原民航北京管理局、上海管理局、廣州管理局、成都管理局、西安管理局和沈陽管理局所在地的機場部分基礎(chǔ)上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個地區(qū)管理局以及北京首都機場、上海虹橋機場、廣州白云機場、成都雙流機場、西安西關(guān)機場（現(xiàn)已遷至咸陽 ，改為西安咸陽機場）和沈陽桃仙機場。
六個地區(qū)管理局既是管理地區(qū)民航事務(wù)的政府部門，又是企業(yè)，領(lǐng)導(dǎo)管理各民航?。▍^(qū)、市）局和機場。
航空運輸服務(wù)保障系統(tǒng)也按專業(yè)化分工的要求相應(yīng)進行了改革。1990年，在原民航各級供油部門的基礎(chǔ)上組建了專門從事航空油料供應(yīng)保障業(yè)務(wù)的中國航空油料總公司，該公司通過設(shè)在各機場的分支機構(gòu)為 航空公司提供油料供應(yīng)。
屬于這類性質(zhì)的單位還有從事航空器材（飛機、發(fā)動機等）進出口業(yè)務(wù)的中國航空器材公司；從事全國計算機訂票銷售系統(tǒng)管理與開發(fā)的計算機信息中心；為各航空公司提供航空運輸國際結(jié)算服務(wù)的航空結(jié)算中心；以及飛機維修公司、航空食品公司等。
1993年4月19日，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務(wù)院直屬機構(gòu)。12月20日，中國民用航空總局的機構(gòu)規(guī)格由副部級調(diào)整為正部級。
20多年中，我國民航運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量和貨物運輸量年均增長分別達18％、16％和16％，高出世界平均水平兩倍多。
2002年，民航行業(yè)完成運輸總周轉(zhuǎn)量165億噸公里、旅客運輸量8594萬人、貨郵運輸量202萬噸，國際排位進一步上升，成為令人矚目的民航大國。
第四階段（2002年—— ）：
2002年3月，中國政府決定對中國民航業(yè)再次進行重組。主要內(nèi)容有：
1、航空公司與服務(wù)保障企業(yè)的聯(lián)合重組民航總局直屬航空公司及服務(wù)保障企業(yè)合并后于2002年10月11日正式掛牌成立，組成為六大集團公司，
分別是：中國航空集團公司、東方航空集團公司、南方航空集團公司、中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司。成立后的集團公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。
2、民航政府監(jiān)管機構(gòu)改革民航總局下屬
7個地區(qū)管理局(華北地區(qū)管理局、東北地區(qū)管理局、華東地區(qū)管理局、中南地區(qū)管理局、西 南地區(qū)管理局、西北地區(qū)管理局、新疆管理局)
26個省級安全監(jiān)督管理辦公室(天津、河北、山西、內(nèi)蒙古、大連、吉林、黑龍江、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、青島、河南、湖北、湖南、海南、廣西、深圳、重慶、貴州、云南、甘肅、青海、寧夏)，對民航事務(wù)實施監(jiān)管。
3、機場實行屬地管理按照政企分開、屬地管理的原則，對90個機場進行了屬地化管理改革，民航總局直接管理的機場下放所在?。▍^(qū)、市）管理，相關(guān)資產(chǎn)、負債和人員一并劃轉(zhuǎn)；
民航總局與地方政府聯(lián)合管理的民用機場和軍民合用機場，屬民航總局管理的資產(chǎn)、負債及相關(guān)人員一并劃轉(zhuǎn)所在?。▍^(qū)、市）管理。
首都機場、西藏自治 區(qū)區(qū)內(nèi)的民用機場繼續(xù)由民航總局管理。2004年7月8日，隨著甘肅機場移交地方，機場屬地化管理改革全 面完成，也標志著民航體制改革全面完成。
2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會上，中國以高票首次當選該組織一類理事國。
2004年，民航行業(yè)完成運輸總周轉(zhuǎn)量230億噸公里、旅客運輸量1.2億人、貨郵運輸量273萬噸、通用航空作業(yè)7.7萬小時。
截止2004年底，我國定期航班航線達到1200條，其中國內(nèi)航線（包括香港、澳門航線） 975條，國際航線225條，境內(nèi)民航定期航班通航機場133個(不含香港、澳門)，形成了以北京、上海、廣州機場為中心，以省會、旅游城市機場為樞紐，其它城市機場為支干，聯(lián)結(jié)國內(nèi)127個城市，聯(lián)結(jié)38個國 家80個城市的航空運輸網(wǎng)絡(luò)。
民航機隊規(guī)模不斷擴大，截止至2004年底，中國民航擁有運輸飛機754架，其中大中型飛機680架，均為世界上最先進的飛機。
2004年中國民航運輸總周轉(zhuǎn)量達到230億噸公里（不包 括香港、澳門特別行政區(qū)以及臺灣省），在國際民航組織188個締約國中名列第3位。
航空運輸總周轉(zhuǎn)量3億噸公里是指什么意思
3億噸公里就是說它可以把3億噸的貨品運輸一公里。
航空發(fā)生運輸行為，貨品就有質(zhì)量和運距，他倆乘起來得到一個乘積，然后把所有貨品的乘積都加起來就好了。
比如說只發(fā)生兩次，一次是蘋果，重230kg，運距1000km。一次是一個人，重80kg，運距500km。那么兩次運輸周轉(zhuǎn)量分別是230000kgkm和40000kgkm。航空運輸周轉(zhuǎn)量270噸公里。
航空運輸總周轉(zhuǎn)量就是一個每次發(fā)生的運輸周轉(zhuǎn)量求和而得到。
分為貨物周轉(zhuǎn)量和旅客周轉(zhuǎn)量兩種。貨物周轉(zhuǎn)量（Q）是貨運量（A）和貨物運輸距離（τ）的乘積，即：Q＝Aτ，單位為噸公里。由于貨運量（A）是貨物產(chǎn)量（P）與其運輸系數(shù)（Kt）的乘積，故Q＝Aτ＝PKtτ。它受工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品產(chǎn)量及其運輸系數(shù)和平均運距的影響，并反映出工農(nóng)業(yè)發(fā)展規(guī)模及其布局、以及運輸聯(lián)系與運輸組織水平等狀況。
中國民航發(fā)展史
1949年11月2日，中國民用航空局成立，揭開了我國民航事業(yè)發(fā)展的新篇章。
從這一天開始，新中國民航迎著共和國的朝陽起飛，從無到有，由小到大，由弱到強，經(jīng)歷了不平凡的發(fā)展歷程。
特別是十一屆三中全會以來，我國民航事業(yè)無論在航空運輸、通用航空、機群更新、機場建設(shè)、航線布局、航行保障、飛行安全、人才培訓(xùn)等方面都持續(xù)快速發(fā)展，取得了舉世矚目的成就。
民航事業(yè)的發(fā)展與國家的經(jīng)濟發(fā)展，與黨中央、國務(wù)院直接領(lǐng)導(dǎo)和支持密不可分，是幾代民航干部職工勵精圖治、團結(jié)奮斗的結(jié)果，為祖國藍天事業(yè)書寫了壯麗的篇章。
中國民航發(fā)展至今主要歷經(jīng)四個階段：
第一階段(1949年-1978年)：
1949年11月2日，中共中央政治局會議決定，在人民革命軍事委員會下設(shè)民用航空局，受空軍指導(dǎo)。
11月9 日，中國航空公司、中央航空公司總經(jīng)理劉敬宜、陳卓林率兩公司在香港員工光榮起義，并率領(lǐng)12架飛機回到北京、天津，為新中國民航建設(shè)提供了一定的物質(zhì)和技術(shù)力量。
1950年，新中國民航初創(chuàng)時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉(zhuǎn)量僅157萬噸公里。
1958年2月27日，國務(wù)院通知：中國民用航空局自本日起劃歸交通部領(lǐng)導(dǎo)。
1958年3月19日，國務(wù)院通知：全國人大常委會第95次會議批準國務(wù)院將中國民用航空局改為交通部的部屬局。
1960年11月17日，經(jīng)國務(wù)院編制委員會討論原則通過，決定中國民用航空局改稱“交通部民用航空總局” 。
為部屬一級管理全國民用航空事業(yè)的綜合性總局，負責(zé)經(jīng)營管理運輸航空和專業(yè)航空，直接領(lǐng)導(dǎo)地區(qū)民用航空管理局的工作。
1962年4月13日，第二屆全國人民代表大會常務(wù)委員會第五十三次會議決定民航局名稱改為“中國民用航空總局”。
1962年4月15日，中央決定將民用航空總局由交通部屬改為國務(wù)院直屬局，其業(yè)務(wù)工作、黨政工作、干部人事工作等均直歸空軍負責(zé)管理。
這一時期，民航由于領(lǐng)導(dǎo)體制幾經(jīng)改變，航空運輸發(fā)展受政治、經(jīng)濟影響較大，1978年，航空旅客運輸量僅為231萬人，運輸總周轉(zhuǎn)量3億噸公里。
第二階段（1978年-1987年）：
1978年10月9日，鄧小平同志指示民航要用經(jīng)濟觀點管理。1980年2月14日，鄧小平同志指出：“民航一定 要企業(yè)化”。同年3月5日，中國政府決定民航脫離軍隊建制，把中國民航局從隸屬于空軍改為國務(wù)院直屬機構(gòu)，實行企業(yè)化管理。
這期間中國民航局是政企合一，既是主管民航事務(wù)的政府部門，又是以“中國民航（CAAC）”名義直接經(jīng)營航空運輸、通用航空業(yè)務(wù)的全國性企業(yè)。
下設(shè)北京、上海、 廣州、成都、蘭州（后遷至西安）、沈陽6個地區(qū)管理局。1980年全民航只有140架運輸飛機，且多數(shù)是20世紀50年代或40 年代生產(chǎn)制造的蘇式伊爾14、里二型飛機，載客量僅20多人或40人，載客量100人以上的中大型飛機只有 17架；機場只有79個。
1980年，我國民航全年旅客運輸量僅343萬人；全年運輸總周轉(zhuǎn)量4．29億噸公里，居新加坡、印度、菲律賓、印尼等國之后，列世界民航第35位。
第三階段（1987年-2002年）：
1987年，中國政府決定對民航業(yè)進行以航空公司與機場分設(shè)為特征的體制改革。
主要內(nèi)容是將原民航 北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個地區(qū)管理局的航空運輸和通用航空相關(guān)業(yè)務(wù)、資產(chǎn)和人員分離出來，組建了6個國家骨干航空公司， 實行自主經(jīng)營、自負盈虧、平等競爭。
這6個國家骨干航空公司是 ：中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、 中國北方航空公司。此外，以經(jīng)營通用航空業(yè)務(wù)為主并兼營航空運輸業(yè)務(wù)的中國通用航空公司也于1989年7月成立。
在組建骨干航空公司的同時，在原民航北京管理局、上海管理局、廣州管理局、成都管理局、西安管理局和沈陽管理局所在地的機場部分基礎(chǔ)上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個地區(qū)管理局以及北京首都機場、上海虹橋機場、廣州白云機場、成都雙流機場、西安西關(guān)機場（現(xiàn)已遷至咸陽 ，改為西安咸陽機場）和沈陽桃仙機場。
六個地區(qū)管理局既是管理地區(qū)民航事務(wù)的政府部門，又是企業(yè)，領(lǐng)導(dǎo)管理各民航省（區(qū)、市）局和機場。
航空運輸服務(wù)保障系統(tǒng)也按專業(yè)化分工的要求相應(yīng)進行了改革。1990年，在原民航各級供油部門的基礎(chǔ)上組建了專門從事航空油料供應(yīng)保障業(yè)務(wù)的中國航空油料總公司，該公司通過設(shè)在各機場的分支機構(gòu)為 航空公司提供油料供應(yīng)。
屬于這類性質(zhì)的單位還有從事航空器材（飛機、發(fā)動機等）進出口業(yè)務(wù)的中國航空器材公司；從事全國計算機訂票銷售系統(tǒng)管理與開發(fā)的計算機信息中心；為各航空公司提供航空運輸國際結(jié)算服務(wù)的航空結(jié)算中心；以及飛機維修公司、航空食品公司等。
1993年4月19日，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務(wù)院直屬機構(gòu)。12月20日，中國民用航空總局的機構(gòu)規(guī)格由副部級調(diào)整為正部級。
20多年中，我國民航運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量和貨物運輸量年均增長分別達18％、16％和16％，高出世界平均水平兩倍多。
2002年，民航行業(yè)完成運輸總周轉(zhuǎn)量165億噸公里、旅客運輸量8594萬人、貨郵運輸量202萬噸，國際排位進一步上升，成為令人矚目的民航大國。
第四階段（2002年—— ）：
2002年3月，中國政府決定對中國民航業(yè)再次進行重組。主要內(nèi)容有：
1、航空公司與服務(wù)保障企業(yè)的聯(lián)合重組民航總局直屬航空公司及服務(wù)保障企業(yè)合并后于2002年10月11日正式掛牌成立，組成為六大集團公司，
分別是：中國航空集團公司、東方航空集團公司、南方航空集團公司、中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司。成立后的集團公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。
2、民航政府監(jiān)管機構(gòu)改革民航總局下屬
7個地區(qū)管理局(華北地區(qū)管理局、東北地區(qū)管理局、華東地區(qū)管理局、中南地區(qū)管理局、西 南地區(qū)管理局、西北地區(qū)管理局、新疆管理局)
26個省級安全監(jiān)督管理辦公室(天津、河北、山西、內(nèi)蒙古、大連、吉林、黑龍江、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、青島、河南、湖北、湖南、海南、廣西、深圳、重慶、貴州、云南、甘肅、青海、寧夏)，對民航事務(wù)實施監(jiān)管。
3、機場實行屬地管理按照政企分開、屬地管理的原則，對90個機場進行了屬地化管理改革，民航總局直接管理的機場下放所在?。▍^(qū)、市）管理，相關(guān)資產(chǎn)、負債和人員一并劃轉(zhuǎn)；
民航總局與地方政府聯(lián)合管理的民用機場和軍民合用機場，屬民航總局管理的資產(chǎn)、負債及相關(guān)人員一并劃轉(zhuǎn)所在省（區(qū)、市）管理。
首都機場、西藏自治 區(qū)區(qū)內(nèi)的民用機場繼續(xù)由民航總局管理。2004年7月8日，隨著甘肅機場移交地方，機場屬地化管理改革全 面完成，也標志著民航體制改革全面完成。
2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會上，中國以高票首次當選該組織一類理事國。
2004年，民航行業(yè)完成運輸總周轉(zhuǎn)量230億噸公里、旅客運輸量1.2億人、貨郵運輸量273萬噸、通用航空作業(yè)7.7萬小時。
截止2004年底，我國定期航班航線達到1200條，其中國內(nèi)航線（包括香港、澳門航線） 975條，國際航線225條，境內(nèi)民航定期航班通航機場133個(不含香港、澳門)，形成了以北京、上海、廣州機場為中心，以省會、旅游城市機場為樞紐，其它城市機場為支干，聯(lián)結(jié)國內(nèi)127個城市，聯(lián)結(jié)38個國 家80個城市的航空運輸網(wǎng)絡(luò)。
民航機隊規(guī)模不斷擴大，截止至2004年底，中國民航擁有運輸飛機754架，其中大中型飛機680架，均為世界上最先進的飛機。
2004年中國民航運輸總周轉(zhuǎn)量達到230億噸公里（不包 括香港、澳門特別行政區(qū)以及臺灣省），在國際民航組織188個締約國中名列第3位。
關(guān)于《航空貨物周轉(zhuǎn)量》的介紹到此就結(jié)束了。
