【簡介：】本篇文章給大家談談《中國航空公司數(shù)據(jù)》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、國內(nèi)各航空公司的數(shù)字代碼是什么？如國航999（我只知道這一個）


2、失聯(lián)客機是廉價

本篇文章給大家談談《中國航空公司數(shù)據(jù)》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、國內(nèi)各航空公司的數(shù)字代碼是什么？如國航999（我只知道這一個）
• 2、失聯(lián)客機是廉價航，比普通航班更危險嗎？
• 3、三家“國字號”航空公司總計巨虧370億，造成此現(xiàn)象的原因是什么？
• 4、國際及國內(nèi)航班的航空公司的二字代碼及運單前綴（三位數(shù)）？
• 5、飛機票中PNR從什么地方可以得到？PNR 是什么樣子的？

國內(nèi)各航空公司的數(shù)字代碼是什么？如國航999（我只知道這一個）

國內(nèi)各航空公司的代碼：

1、中國國際航空公司：2位代碼-CA；3位代碼-CCA；999是國航運單3位前綴。

2、中國南方航空公司：2位代碼-CZ；3位代碼-CSN；784是其運單3位前綴。

3、東方航空公司：2位代碼-MU；3位代碼-CES；781是其運單3位前綴。

4、廈門航空公司：2位代碼-MF；3位代碼-CXA；731是其運單3位前綴。

5、山東航空公司：2位代碼-SC；3位代碼-CDG；324是其運單3位前綴。

6、上海航空公司：2位代碼-FM；3位代碼-CSF；774是其運單3位前綴。

航空公司的數(shù)字代碼表示的是航空公司結算代碼，國航999表示所有國航的票都是按999來結算的，也就是說999開頭的票號都是國航的，票號就是3位航空公司結算碼，加上10位的票號，一共是13位。例如：999-1112223334。

擴展資料：

通常情況下，民航電子客票號由13位數(shù)字組成，其中，前三位是航空公司代碼，后10位是順序號碼。如：國航代碼為999，山航代碼為324。

航空公司的三字碼：ICAO國際民航組織為世界上所有航空器公司訂制的識別代碼，由三個英文字母組成，該代碼少在公眾使用，主要用于空中交通管理部門。

航空公司也使用二字代碼，是國際航空器運輸協(xié)會，對航空公司進行編號，通常由兩位字母或者兩位字母及數(shù)字組成，一般用在航空公司之間的飛行動態(tài)格式報文或相關票務上。

參考資料來源：百度百科-航空公司代碼表

失聯(lián)客機是廉價航，比普通航班更危險嗎？

昨天，一架亞洲航空客機在雅加達蘇加諾-哈達機場起飛。亞航所使用的是空客A320飛機。對近年來A320客機事故的分析顯示，操作失誤和天氣等因素導致的事故占很大比重。

乘機旅行盡量規(guī)避深夜起降的紅眼航班

起早貪黑讓飛行員都心力交瘁

亞航、失聯(lián)、東南亞、廉價航空，這幾個關鍵詞就足夠引起人們的注意。許多人也許都坐過或者打算坐廉價航班去東南亞，又一起失聯(lián)事件，難免讓人對這類航班的安全性產(chǎn)生擔憂。

廉價航班會更不安全嗎？

廉價航空公司（以下簡稱“廉航”）又被稱為低成本航空公司，指的是將營運花費控制得比一般航空公司更低的航空公司形態(tài)。廉航航班飛行路線一般以中短程為主，多為鄰近地區(qū)。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前全球約有170多家廉價航空公司。廉航公司在美歐航空市場約占三成的市場份額，而在亞太地區(qū)的市場份額約為20%。

許多航空業(yè)分析人士都提到，目前沒有數(shù)據(jù)表明，廉航航班比一般航班更不安全。從安全系數(shù)評級上看，作為廉航的澳洲捷星（Jetstar），獲得獨立航空評級網(wǎng)站Airlineratings.com最高7星的評級，安全性絲毫不輸大型航空公司，而越南廉航VietJet Air的評級僅有3星。亞航此前評級為4星，目前安全評級為“待定”狀態(tài)。

自2001年創(chuàng)立以來，亞航從未出過失聯(lián)或致命的事故。美國有線電視新聞網(wǎng)跑航空口的記者說，亞航過往的安全記錄“非常好”。

新一代廉航多用新飛機

亞航的前身是負債累累的老亞洲航空。2001年，亞航以1馬來西亞令吉（約合1.5元人民幣）的象征性價格，連同1100萬美元（約合6798萬元人民幣）的負債，向原本的馬來西亞政府國營集團DRB-Hicom收購了虧損連連的老亞洲航空，從兩架老舊飛機開始起步，打開東南亞市場。

亞航的子公司包括馬來西亞亞洲航空、泰國亞洲航空、印尼亞洲航空、菲律賓亞洲航空、亞航飛龍航空、印度亞洲航空等，如今航空目的地超過88個，包括中國、菲律賓、澳大利亞和英國。到現(xiàn)在，亞航已擁有超過150架空中巴士A320組成的航機隊，是“亞洲地區(qū)最新的機隊之一，平均服役時間僅3.5年”。

有長期采訪報道亞航的記者指出，和早期廉航使用一些老舊淘汰機型不同，新一代廉航無論是購買的還是租賃的，幾乎全部是新飛機。

不過，使用新飛機并不意味著解決了廉航的所有潛在風險。英國航空事故調查委員會副總調查員米勒曾提到，飛機的新舊更多不在于機型的新舊和機齡的長短，而在于飛機保養(yǎng)的好壞。只要保養(yǎng)得當，工作30多年的老型號飛機仍然能安全飛行。

它們怎么做到這么低價的？

在航空公司激烈競爭背景下興起的廉航，如何保住自己的低票價優(yōu)勢？

首先是讓一切服務回到使用者付費的習慣。快報記者的家人曾經(jīng)乘坐國內(nèi)某廉航航班前往臺北，為了行李不超重，行前自己先過秤、減重，結果辦手續(xù)時還是因為超重交了150元，要知道機票價格才430元。此外，行前要選座位，也得額外花一筆。在很多廉航航班上，吃飯要付錢，想看電影、聽音樂也要花錢。

其次，航空公司一方面增加座位數(shù)量，提高載客量，一方面減少機上服務人員，減少租用機場內(nèi)較為昂貴的設施服務，比如登機空橋。航班也選擇降落在非主要城市或者各大城市的次要機場。此外，許多廉航實行“機隊單一化”，也就是采購同一種飛機，維修員也專門修這種飛機，方便保養(yǎng)和調度，也減少機師訓練時間并降低訓練費用。

如此壓縮成本，只為了刺激更多人來坐廉價航班。新加坡老虎航空也是一家著名的廉航，公司發(fā)言人曾說，他們的一個重點發(fā)展對象是那些沒有乘坐過飛機的人，“機票價格比打的到機場的費用還

低”是一大賣點，“我們讓他們得到飛的自由”。

不過，也因為這種低價，乘客在機上行為不檢點的案例時有發(fā)生。前段時間，有中國乘客因沒有免費開水，大鬧泰國亞洲航空公司曼谷飛南京的航班，還用泡面潑空姐。類似的無理舉動，在其他廉航航班上也不時出現(xiàn)，一位澳大利亞專家說，降低成本帶來的一個副作用是，“有些人覺得自己花了錢就可以任性”。

起早貪黑飛行帶來的問題

還有一個降低成本的辦法最引人擔憂，就是起早貪黑飛行。澳大利亞媒體曾說到當?shù)氐牧胶桨啵蠖嘣谑褂觅M最低的時段——比如清晨或者深夜——降落及飛離機場。

今年7月出事的阿爾及利亞航空AH5017航班，就是一架著名的“廉價紅眼航班”，開通一個月幾乎次次爆滿，飛機一直滿負荷工作且還要兼飛其他航線。

“飛行員在夜間工作時更容易困乏，人們會發(fā)現(xiàn)很多夜間飛機事故是由于飛行員缺乏警覺或者反應遲緩造成的?！钡聡娇帐鹿蕯?shù)據(jù)評估中心負責人瑞奇特曾說。

多名飛行員都證實了這一說法。媒體曾采訪到亞航新加坡籍的機長Tod，他經(jīng)常飛夜航，因為白天生物鐘調整很慢，白天睡覺時總是不踏實。一次，家里有急事需要處理，只睡了三個小時的他仍去值飛了夜班?！澳谴物w行狀態(tài)真的不好，好后怕！夜班后總讓我有種心力交瘁的感覺，畢竟人不是機器?！?/p>

你可以想象嗎，有駕駛紅眼航班的飛行員，開著開著直接睡著了。2004年，美國兩名飛行員在巴爾的摩開往丹佛的夜間航班上雙雙睡著。直到其中一人被空管人員瘋狂的呼叫聲吵醒，他們才發(fā)現(xiàn)飛機在接近機場時已超速近一倍。

軟硬件雙雙“疲勞駕駛”

除了疲勞駕駛問題，一些飛行員也面臨訓練時間不足的問題。

2011年，由澳大利亞自由黨參議員比爾·赫弗南領銜的一份報告提到，因為航班排得太密集，許多飛行員和乘務員都面臨疲勞問題。此外，從航空業(yè)者、飛行員、乘務員等那里收集的證據(jù)顯示，一些廉航只要求飛行員訓練250小時，報告建議，要將機長的最低訓練時間增加到1500小時。

媒體曾報道，一些公司受到資金的限制，對飛行員和機組人員的訓練非常少，有的連日常訓練都很難保證。

更嚴重的是，一些廉航過度使用飛機和機組人員，造成軟、硬件雙雙“疲勞駕駛”，飛機的維修、保養(yǎng)時間不夠充足。

飛機只有載客在天上飛起來才能夠賺錢，只要一落地，停靠等各方面費用就會增加。因而在歐美的廉航，一架飛機每天的使用次數(shù)達到8次，而大航空公司的飛機一天最多使用4到5次，這就大大減少了所需飛機的數(shù)量。歐盟安全和勞工委員會的官員曾說，一些廉航讓帶有故障的飛機執(zhí)行飛行任務的情況也時有發(fā)生。

國內(nèi)一家航空公司的機長說，航空公司運營“紅眼航班”的初衷，就是“與其讓飛機停在停機坪，不如充分利用晚上再跑兩個航班賺錢”。

按照亞航官網(wǎng)的介紹，亞航的做法是，“將所有航班的地面滯留時間縮短、飛行時間增加，發(fā)揮最大效益，進而達到高飛機使用率、低成本”。亞航用于周轉的時間（也就是飛機的過站時間）是25分鐘。

一些廉航的飛行員也學會了“節(jié)省時間”，有的為了“抄近路”甚至擅自改變降落航線。

航空旅行還安全嗎？

之前馬航、阿航航班接連出事后，人們就關注到航空旅行的安全問題。

媒體曾指出，航空旅行相對而言還是安全的。過去十年來，除恐怖襲擊外，每1億商業(yè)航班乘客中平均有2人死亡。在美國，每年有超過3萬起機動車死亡事故，死亡率比在飛機上高出8倍。

國際航空運輸協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示：2013年，共有30億人安全地乘坐了3640萬次航班，這一年發(fā)生81起航空事故，其中的民航空難造成210人死亡；2012年，發(fā)生75起民航飛行事故，數(shù)字創(chuàng)歷史之低，不過當年的空難死亡人數(shù)為414人；2011年，發(fā)生92起民航事故，造成490人死亡；2010年，在94起民航事故中，786人失去生命：2009年，685名乘客及空乘人員在90起民航事故中死亡。

有媒體指出，今年將成為航空災難較“嚴重”的一年，至今已有1194人遇難或失聯(lián)，創(chuàng)下5年來新高。不過，如果將統(tǒng)計數(shù)字“拉長”，結論也許讓人多少有些釋懷。數(shù)據(jù)顯示，把時間倒退20年，那時一年發(fā)生約250起民航事故，約2000人死亡；而過去10年的情況則大為改善，航空事故數(shù)量在2001年至2010年的10年間比此前10年大幅減少了42%。

三家“國字號”航空公司總計巨虧370億，造成此現(xiàn)象的原因是什么？

3月30日，三家“國字號”航空公司包括國航、南航和東航，公布了2020年的財務報表，三家總計虧損370億元，此消息一出，直接戴上了年度虧損王的帽子。造成這種現(xiàn)象的主要原因就是新冠疫情的影響，航空運輸量下滑嚴重，飛機停飛、裁員、破產(chǎn)重組等問題讓全球航空業(yè)的虧損已經(jīng)成為行業(yè)普遍情況。今天，小編就給大家盤一盤航空業(yè)受到的沖擊和影響，以及接下來的發(fā)展。

一、航空企業(yè)虧損蔓延全球。

國航虧損144.1億元，南航虧損108.42億元，東航虧損118億元，三家總計虧損370億元。這種虧損不單單在國內(nèi)，在國外的情況更加嚴重。2020年全球航空業(yè)裁員超過35萬人，倒閉公司接近50家，總虧損高達7700億元。這些公司里面虧損最大的公司為美國波音公司，該公司在2020年虧損高達118.73億美元，相當于人民幣766億元，波音已經(jīng)考慮出手商用飛機的總部大樓來勉力維持公司運營。

二、航空業(yè)短期內(nèi)未有好轉跡象。

2020年的大虧損，讓全球航空業(yè)倒退21年，除了破產(chǎn)的以外，剩下仍然勉力維持的航空公司債務水平持續(xù)上升，而且對風險的應對能力也變得更為薄弱。根據(jù)國際航空協(xié)會的預計，2021年全球航空業(yè)依然會持續(xù)虧損，預計虧損金額達到387億元。其分布也呈現(xiàn)明顯的差異性，亞太地區(qū)虧損額最小，大約為75億美元，北美市場次之，大約為110億美元，歐洲地區(qū)最大，虧損金額達到120億美元。

三、航空業(yè)如何才能實現(xiàn)復蘇？

航空業(yè)的危機持續(xù)時間可能比之前的預期會更長，整個行業(yè)都需要更多的政府援助。由于中國新冠疫情的控制良好，目前國內(nèi)的需求端已經(jīng)開始迎來爆發(fā)，進入夏秋航季后，國內(nèi)周航班數(shù)量達到11萬班次左右，環(huán)比實現(xiàn)7.2%的增長，比2020年同期增長了21%。而全球航空業(yè)復蘇的不確定性很大，特別是歐洲的疫情形勢迎來第三波爆發(fā)，印度更加嚴重，最近一周的死亡率暴增了51%，這些都讓航空業(yè)的復蘇充滿很大的不確定性。

這次疫情對全球航空業(yè)的影響非常巨大，面對這種百年未有之大變局，我們唯有提升自身實力，做好積極防控，才有可能將危機變成機遇。

國際及國內(nèi)航班的航空公司的二字代碼及運單前綴（三位數(shù)）？

在空運中以三個英文字母簡寫航空機場名，稱“機場三字代碼”或“三字碼”。機場三字代碼簡稱“三字碼”，由國際航空運輸協(xié)會（IATA ,International Air Transport Association）制定。

國際航空運輸協(xié)會（IATA）對世界上的國家、城市、機場和加入國際航空運輸協(xié)會的航空公司制定了統(tǒng)一的編碼。

ICAO機場代碼的四字機場代碼，全稱國際民間航空組織機場代碼（ICAO code 或 International Civil Aviation Organization Airport Code）是國際民航組織為世界上所有機場所訂定的識別代碼，由4個英文字母組成。

擴展資料：

每一家航空公司在國際航空運輸協(xié)會（IATA）都是有編碼的，有兩種編碼二字編碼和三字編碼，其中二字編碼最為常用，其中MU就是東方航空公司的編碼，MU不是東航的英文縮寫。航班號：一般前兩位字母或字母與數(shù)字的組合代表航空公司，是國際航空協(xié)會規(guī)定的兩字代碼。

航空公司代碼是國際航空運輸協(xié)會（IATA）為全球各航空公司指定的兩個字母的代碼,它是由航班代碼的兩個首字母組成。IATA也采用國際民用航空組織1987年開始發(fā)布的三字母代碼。

兩字母的航空公司代碼表用于預約、時刻表、票務、征稅、航空提單、公開發(fā)布的日程表和航空公司間的無線電通訊,同時也用于航線申請。

IATA分發(fā)三種兩字符的航空公司代號：唯一的英文號，唯一的數(shù)目字加英文號，和有控制性的重復碼。代碼用于各種商業(yè)用途的航空公司識別。這些兩個字母的航空公司代碼是IATA按照762號決議的規(guī)定指定的。

參考資料來源：百度百科-機場代碼

飛機票中PNR從什么地方可以得到？PNR 是什么樣子的？

機票出票成功系統(tǒng)會自動生成PNR，在機票單的旅客姓名下面一欄，由字母或者是數(shù)字組成。

PNR主要的作用是體現(xiàn)乘坐飛機的旅客的信息，能夠反映出旅客的航程以及航班座位占用的情況、如果旅客是跟團出行的話，通過PRN也能夠查到旅客所屬“哪個團”。

PNR由國際航空運輸協(xié)會IATA（由世界各國航空公司所組成的大型航空國際組織）制定標準，當旅行者分配到PNR后，PNR信息以及其副本將會被發(fā)送到所有與航程中會使用到的航空公司數(shù)據(jù)庫中。

擴展資料：

如果旅客的行程將要發(fā)生變化，任何一家涉及到調整的航空公司都會把更新的行程附加到這個PNR號碼之中，同時上報通知其它同業(yè)，這樣，PNR號碼綁定的旅客行程在所有航空公司都會得到更新。

在當前，旅客的行程不僅僅會涉及到機票，相關的酒店預訂、租車、機場接送、火車等等也越來越多的綁定在這個號碼之上，讓人們的出行變得更為簡單方便。

關于《中國航空公司數(shù)據(jù)》的介紹到此就結束了。