【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇諏ξ覈?jīng)濟(jì)發(fā)展的影響》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、通航產(chǎn)業(yè)的政策環(huán)境及未來發(fā)展？


2、中國通用航空器數(shù)量首次超過運(yùn)輸航

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇諏ξ覈?jīng)濟(jì)發(fā)展的影響》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、通航產(chǎn)業(yè)的政策環(huán)境及未來發(fā)展？
• 2、中國通用航空器數(shù)量首次超過運(yùn)輸航空，這具有怎樣的意義？
• 3、C919首飛成功對我國航空有哪些重大影響？
• 4、舉例說明中國民航在國家社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用
• 5、民航與國民經(jīng)濟(jì)的關(guān)系
• 6、中國通用航空的發(fā)展需要考慮哪些因素

通航產(chǎn)業(yè)的政策環(huán)境及未來發(fā)展？

低空管制政策不斷放開 利好行業(yè)發(fā)展

近年來，通用航空不斷有利好政策發(fā)布，一些具體的實(shí)質(zhì)性的政策陸續(xù)出臺?！?019年政府工作報(bào)告》中指出要加大民用和通用航空等基礎(chǔ)設(shè)施投資力度，這是通用航空第一次出現(xiàn)在政府工作報(bào)告中。2020出臺《中國民航四型機(jī)場建設(shè)行動(dòng)綱要(2020-2035年)》指出到2035年實(shí)現(xiàn)標(biāo)桿機(jī)場引領(lǐng)世界機(jī)場發(fā)展，全面建成安全高效、綠色環(huán)保、智慧便捷、和諧美好的四型機(jī)場，為全方位建設(shè)民航強(qiáng)國提供重要支撐。

針對低空空域開放不足的行業(yè)發(fā)展政策痛點(diǎn)，我國從2009年起開始逐步推進(jìn)低空空域管理的改革，以創(chuàng)造利于通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的法律法規(guī)生態(tài)環(huán)境。

行業(yè)現(xiàn)狀與規(guī)劃目標(biāo)差距大 發(fā)展空間廣闊

對比《通用航空“十三五”發(fā)展規(guī)劃》主要發(fā)展目標(biāo)，2020年，完成我國通用航空業(yè)的“十三五”收官任務(wù)較為艱巨。

在國家政策的有利推動(dòng)下，我國通用機(jī)場數(shù)量逐年增長，但截止2020年第一季度，我國通用機(jī)場還存在230個(gè)通用機(jī)場的建設(shè)缺口。而在作業(yè)飛行時(shí)間、航空器數(shù)量、飛行員數(shù)量方面，其與2020年目標(biāo)也還存在巨大缺口，差不多每個(gè)指標(biāo)都要在2019年的基礎(chǔ)上增加一倍，缺口非常大。

中國通用航空市場對各項(xiàng)飛行作業(yè)的需求將繼續(xù)擴(kuò)大，而目前的通用航空的供給情況卻與巨大的需求極不匹配，中國通用航空存在巨大的發(fā)展空間。

——以上數(shù)據(jù)來源于前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《國際通用航空業(yè)深度調(diào)研與市場競爭格局分析報(bào)告》。

中國通用航空器數(shù)量首次超過運(yùn)輸航空，這具有怎樣的意義？

根據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國通用航天器的數(shù)量首次超過了運(yùn)輸航空的數(shù)量。

目前，我國的通航機(jī)場數(shù)量已經(jīng)有532個(gè)，我國的同學(xué)航天器的數(shù)量已經(jīng)達(dá)到了4164架飛機(jī)，超過了運(yùn)輸航空器的數(shù)量，為兩類航空器的共同發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

近些年來，我國的通用航天器的數(shù)量整體呈上漲的趨勢，通用航空產(chǎn)業(yè)能夠得到快速的發(fā)展，最主要還是因?yàn)閲以诖罅Πl(fā)展推動(dòng)通用航空的結(jié)果。國家為了推動(dòng)通用航天器的快速發(fā)展，為此推出了資金補(bǔ)助申報(bào)、簡化程序、頒發(fā)特許飛行證等等60多項(xiàng)專項(xiàng)政策，不管是資金還是政令，面面俱到，為中國的通用航天產(chǎn)業(yè)鋪好了道路，使得通用航天產(chǎn)業(yè)能夠快速發(fā)展。

通用航天產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展對于中國來說有什么意義呢？

通用航天產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，為國家的經(jīng)濟(jì)服務(wù)體系提供了更高質(zhì)量的服務(wù)，也推動(dòng)了全國地方經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。

通用航天產(chǎn)業(yè)不止是指客貨運(yùn)輸?shù)拿裼煤娇?，比如國?nèi)曾經(jīng)一個(gè)普通的農(nóng)業(yè)小鎮(zhèn)——湖北荊門愛飛客小鎮(zhèn)，現(xiàn)在的著名航空小鎮(zhèn)，就是通過國家推動(dòng)的通用航天工業(yè)發(fā)展起來的，現(xiàn)在的小鎮(zhèn)已經(jīng)成為了國內(nèi)航空研制、飛機(jī)制造與培訓(xùn)、空中游覽、跳傘等等相結(jié)合的綜合航空基地。

通用航天產(chǎn)業(yè)不只是對于中國航空航天技術(shù)有著帶動(dòng)作用，還是對于相關(guān)的中下游產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)水平，都有著積極的帶動(dòng)作用。

通用航空產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，不管是工業(yè)、林業(yè)，還是農(nóng)業(yè)等方面都得到了有效的應(yīng)用，通用航空的范疇還包括了緊急救援、海上石油平臺油氣管、安全巡線等等，為民眾提供了很多的便利。

據(jù)調(diào)查，2020年底時(shí)登記的通用航空器中熱門的前20個(gè)型號中有8個(gè)型號的通用航天器是由國內(nèi)自主研發(fā)的。，相信將來中國的通用航空技術(shù)會(huì)越發(fā)的成熟。

現(xiàn)在，中國的通用航天器數(shù)量首次超過了運(yùn)輸航空器的數(shù)量，將來我國對于通用航空器的需求會(huì)越來越大，服務(wù)于全國各種不同的領(lǐng)域，提升地方的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，為民眾的生活帶來便利。

C919首飛成功對我國航空有哪些重大影響？

C919是中國繼運(yùn)-10后自主設(shè)計(jì)并且研制的第二種國產(chǎn)大型客機(jī)。第一個(gè)“9”的寓意是天長地久，“19”代表的是中國首型大型客機(jī)最大載客量為190座。C是China的首字母，也是中國商飛（中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司）英文名縮寫COMAC的首字母。

C919是我國自主研制的新一代噴氣式干線客機(jī)，2008年開始正式研制，是我國16個(gè)重大科技專項(xiàng)之一。C919飛機(jī)采用單通道窄體布局，基本型可以乘坐158名乘客，與目前國際航空市場上最為常見的空客320、波音737相當(dāng)。C919全機(jī)長度接近39米，翼展近36米，比同類型飛機(jī)略大。

在設(shè)計(jì)方面，C919大型客機(jī)研制堅(jiān)持適航先行原則，全面按照與國際接軌的適航標(biāo)準(zhǔn)開展設(shè)計(jì)研制并進(jìn)行適航審定，以保證其安全性。

C919還大量采用復(fù)合材料和新型航空合金，使得機(jī)體更大的情況下，總體重量保持在合理水平。與同級別的空客A320和波音737相比，中國的C919更快速、更省油、更環(huán)保。

C919對我國航空制造業(yè)影響巨大，對帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈上下游發(fā)展具有顯著作用。而以大飛機(jī)為代表的航空制造業(yè)實(shí)現(xiàn)突破，也將推動(dòng)我國航空產(chǎn)業(yè)再上臺階，進(jìn)入新篇章。

航空制造業(yè)是航空產(chǎn)業(yè)的根基，也是我國高端制造業(yè)的重要標(biāo)志之一，有著相當(dāng)廣闊的市場空間。特別是通用航空、軍用航空等快速發(fā)展，對飛機(jī)需求十分旺盛。

例如，最近兩年間，我國政府正大力推動(dòng)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展，通航市場已進(jìn)入起飛跑道，隨時(shí)可能迎來爆發(fā)式增長。根據(jù)規(guī)劃目標(biāo)，到2020年，通用航空經(jīng)濟(jì)規(guī)模超過1萬億元，年均復(fù)合增長率需達(dá)19%。

根據(jù)中國商飛提供的資料顯示，目前，C919已獲得全球23家用戶的570架訂單。按照單架售價(jià)5000萬美元計(jì)算，總金額將達(dá)到285億美元。

在政策大力推動(dòng)下，通用航空器的市場需求有望隨之爆發(fā)。據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《中國航空運(yùn)輸行業(yè)市場前瞻與投資規(guī)劃分析報(bào)告》預(yù)計(jì)，到2020年，我國通用航空器數(shù)量將達(dá)到5113架。

舉例說明中國民航在國家社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用

民航客運(yùn)量與地方經(jīng)濟(jì)相關(guān)性的調(diào)查研究

摘要：中國民航發(fā)展在改革開放以后獲得了長足的發(fā)展。與此同時(shí)，中國民航的發(fā)展與我國經(jīng)濟(jì)之間的關(guān)系也日益密切。在以往對二者關(guān)系分析研究中，我們更多關(guān)注地方經(jīng)濟(jì)增長對民航發(fā)展的帶動(dòng)作用，但事實(shí)上民航發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長是相輔相成的。我們以沈陽、大連、天津和重慶的民航客運(yùn)量和當(dāng)?shù)谿DP為案例，借助MTALAB軟件進(jìn)行數(shù)據(jù)繪圖，并計(jì)算各地民航客運(yùn)量與當(dāng)?shù)谿DP的相關(guān)系r，來進(jìn)行研究分析，進(jìn)而得出民航業(yè)對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)有一定的帶動(dòng)作用但帶動(dòng)作用不夠強(qiáng)勁，各地民航應(yīng)該適時(shí)適地調(diào)整自身，以達(dá)到與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)相互促進(jìn)、協(xié)調(diào)發(fā)展的效果。

關(guān)鍵詞：民航運(yùn)輸量 經(jīng)濟(jì)發(fā)展 相關(guān)系數(shù)

一、研究背景

我國航空客運(yùn)需求處于較快增速，且遠(yuǎn)超全球民航業(yè)：2001-2016 年，我國民航旅客運(yùn)輸量保持了 13.2%的復(fù)合增長率，同期全球民航業(yè)旅客運(yùn)輸量復(fù)合增長率為 5.5%左右。國內(nèi)航空運(yùn)輸持續(xù)快速增長，成為國民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分。截至2008年底，我國民航全行業(yè)累計(jì)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)到361億噸公里、旅客運(yùn)輸量1.85億人、貨郵運(yùn)輸量396萬噸，分別是1978年的120.5倍、80.5倍和61.9倍，從1978～2007年，年均增長分別為17.9%、16.3%和15.4%。航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量和旅客周轉(zhuǎn)量(不含香港、澳門、臺灣地區(qū))在國際民航組織(ICAO)締約國中的排名均從1978年的第37位直線上升，2005年、2006年、2007年連續(xù)三年高居第二位。航空運(yùn)輸?shù)某掷m(xù)增長，行業(yè)規(guī)模的不斷壯大，使得民航業(yè)在我國國民經(jīng)濟(jì)中的地位越來越重要。

通過查閱國內(nèi)文獻(xiàn)的發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)學(xué)者對民航運(yùn)輸業(yè)的實(shí)證研究成果逐年增多。從民航客運(yùn)需求的實(shí)證研究來看，不少學(xué)者從單個(gè)航空港或城市之間的角度 進(jìn)行研究分析。錢倩云(2010)對上海地區(qū)的航空運(yùn)輸現(xiàn)狀進(jìn)行了實(shí)證分析，通過研究認(rèn)為航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長之間有著密切的聯(lián)系。通過建立關(guān)于民航客運(yùn)需求和貨郵運(yùn)量的多元回歸方程，利用1985---2008年間上海市航空運(yùn)輸發(fā)展的相關(guān)數(shù)據(jù)，進(jìn)行逐步刪除、協(xié)整檢驗(yàn)和建立誤差修正模型，探求影響上海市航空運(yùn)輸發(fā) 展的主要因素。結(jié)果表明，進(jìn)出口總額、工業(yè)增加值、人均GDP對航空運(yùn)輸發(fā)展 有長期影響，而第三產(chǎn)業(yè)增加值和入境旅游外匯收入的短期影響較為顯著。在研究全國民航客運(yùn)需求的文獻(xiàn)中，有很多學(xué)者從民航客運(yùn)需求與GDP關(guān)系的角度出發(fā)探討GDP對民航客運(yùn)需求影響[1]。陳力華(2003)采用Y=A+B·GDP的回歸模型對我國民航客運(yùn)市場今后一段時(shí)期的旅客運(yùn)輸總量、國內(nèi)航線旅客運(yùn)輸量、國內(nèi)航線旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量、國際航線旅客運(yùn)輸量、國際航線旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)進(jìn)行定量預(yù)測。但在作者建模過程中僅僅將GDP作為影響航空客運(yùn)量的唯一因素進(jìn)行回歸分析，這樣遺漏變量的風(fēng)險(xiǎn)較大[2]。

根據(jù)國內(nèi)學(xué)者的調(diào)查結(jié)論可知民航客運(yùn)需求與國民經(jīng)濟(jì)有著密切的聯(lián)系。在民航客運(yùn)市場蓬勃發(fā)展的同時(shí)，我國經(jīng)濟(jì)也在迅猛增長。經(jīng)濟(jì)的增長會(huì)帶動(dòng)許多項(xiàng)目同時(shí)增長，其中就包括出行方式對于飛機(jī)的選擇。在有一定經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)的條件下，票價(jià)已經(jīng)不是首要的選擇標(biāo)準(zhǔn)了，省時(shí)方便會(huì)變得更重要。但反過來一想，他們之間的聯(lián)系僅僅只是單向的嗎？換句話說，民航客運(yùn)可以影響地方的經(jīng)濟(jì)嗎？

我們將從收集到的數(shù)據(jù)入手，來探究民航客運(yùn)需求與地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的聯(lián)系。

二、數(shù)據(jù)采集與分析方法

2.1數(shù)據(jù)采集

本文通過中經(jīng)網(wǎng)、中國統(tǒng)計(jì)信息網(wǎng)收集采集數(shù)據(jù)。

2.2數(shù)據(jù)分析方法

本文通過matlab軟件的curve fitting函數(shù)工具箱進(jìn)行曲線擬合得到五個(gè)城市分別的民航客運(yùn)需求與GDP之間的函數(shù)曲線，利用matlab公式計(jì)算相關(guān)系數(shù)得到民航客運(yùn)需求與GDP的相關(guān)強(qiáng)度。

為方便分析，在這里我們引入相關(guān)系數(shù)r。r是研究變量之間線性相關(guān)程度的量，它定量地刻畫了兩個(gè)變量之間的相關(guān)程度，一般r≥0.8時(shí),可視為兩個(gè)變量之間高度相關(guān);0.5≤r0.8時(shí)，可視為中度相關(guān);0.3≤r0.5時(shí)，視為低度相關(guān); r0.3時(shí)，說明兩個(gè)變量之間的相關(guān)程度極弱,可視為不相關(guān)。

三、民航客運(yùn)量與GDP的關(guān)系分析

3.1 案例

3.1.1沈陽案例分析

沈陽地區(qū)民航客運(yùn)量與GDP數(shù)據(jù)

沈陽地區(qū)民航客運(yùn)量與GDP擬合曲線

通過MATLAB畫圖計(jì)算，得到沈陽地區(qū)民航客運(yùn)量和GDP的相關(guān)系數(shù)r為0.3083，屬于低度相關(guān)。

從圖中曲線可以看出，沈陽GDP在2013年之前都在穩(wěn)步提升，2014年之后的兩年時(shí)間經(jīng)濟(jì)略有回升之后一直處于下降的態(tài)勢。沈陽桃仙國際機(jī)場作為我國區(qū)域樞紐機(jī)場，已成功躋身國家千萬級機(jī)場行列。截止2017年底，擁有航線220條，全年完成旅客吞吐量1734萬人次、貨郵吞吐量15.9萬噸，同比增長分別達(dá)到15.9％和2.2％，過夜運(yùn)力總量突破51架次。近三年來在樞紐建設(shè)、航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、服務(wù)品質(zhì)建設(shè)三方面取得了長足的進(jìn)步，充分具備航空城空港帶動(dòng)發(fā)展能力和條件。沈陽傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)雄厚，新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速航空產(chǎn)業(yè)國內(nèi)領(lǐng)先，具有國家航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地和通用航空產(chǎn)業(yè)綜合示范區(qū)。兩大航空產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略載體示范區(qū)內(nèi)依托桃仙國際機(jī)場聚集了沈飛民機(jī)、沈飛國際、南方航空、順豐速運(yùn)等核心企業(yè)，已初步形成涵蓋研發(fā)、制造、運(yùn)輸、保障等關(guān)鍵環(huán)節(jié)的航空產(chǎn)業(yè)鏈。

從數(shù)據(jù)表明，沈陽的民航客運(yùn)量雖有所增加，但是沈陽的鐵路運(yùn)輸在一定程度上也取代了公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸。社會(huì)的發(fā)展離不開鐵路運(yùn)輸這一基礎(chǔ)設(shè)施,為滿足人們生產(chǎn)、生活的需求,鐵路運(yùn)輸業(yè)得到了迅速的發(fā)展。同時(shí),鐵路運(yùn)輸?shù)纳鐣?huì)成本也在不斷增加,對能源、環(huán)境的影響也越來越大,對社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的負(fù)效應(yīng)也更加突出,尋求道路運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展已經(jīng)成為一個(gè)急需解決的現(xiàn)實(shí)問題[5]。

3.1.2大連案例分析

大連地區(qū)民航客運(yùn)量與GDP數(shù)據(jù)

大連地區(qū)民航客運(yùn)量與GDP擬合曲線

通過MATLAB畫圖計(jì)算，得到大連地區(qū)民航客運(yùn)量和GDP的相關(guān)系數(shù)r為0.6049，屬于中度相關(guān)。

2015年的大連，初步核算，全年地區(qū)生產(chǎn)總值7731.6億元，比上年增長4.2%。其中，第一產(chǎn)業(yè)增加值453.3億元，增長3%；第二產(chǎn)業(yè)增加值3580.8億元，增長0.9%；第三產(chǎn)業(yè)增加值3697.5億元，增長8.2%。三次產(chǎn)業(yè)對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)率分別為3.9%、10.6%和85.5%。而2106年，大連的全年地區(qū)生產(chǎn)總值6810.2億元，比上年增長6.5%。其中，第一產(chǎn)業(yè)增加值462.8億元，增長4.1%；第二產(chǎn)業(yè)增加值2849.9億元，增長6.7%；第三產(chǎn)業(yè)增加值3497.6億元，增長6.6%。三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)為6.8:41.8:51.4,對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)率分別為4.4%、43.6%和52%。我們可以看出，15年第三產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中占比85.5%，而16年該下滑年份的的占比為52%，占比有所下滑。那么我們可以看出，當(dāng)城市發(fā)展到一定水平，各行各業(yè)同時(shí)增長時(shí)，大連地區(qū)的第三產(chǎn)業(yè)后勁不足，民航作為客運(yùn)載體，是第三產(chǎn)業(yè)重要一部分，民航的發(fā)展水平牽動(dòng)著第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，旅游業(yè)，航行中轉(zhuǎn)，商務(wù)出行等。

從圖中曲線可以看出，大連GDP同沈陽相似，在2013年之前都在穩(wěn)步提升，2014年之后的兩年時(shí)間經(jīng)濟(jì)略有回升之后一直處于下降的態(tài)勢。隨著大連對外開放的不斷深化、航運(yùn)中心建設(shè)的穩(wěn)步推進(jìn)和全域城市化步伐的加快，大連民航事業(yè)近年來呈現(xiàn)出快速化、持續(xù)化和大眾化的發(fā)展趨勢。2010年，大連國際機(jī)場成為全國第16家、東北首家“千萬級”機(jī)場，2011年旅客吞吐量超過1200萬人次，在一定程度上標(biāo)志著大連航空時(shí)代的到來[6]。

大連民航雖然具備國際機(jī)場使用標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)有以大型班機(jī)為主的國際、國內(nèi)航線25條，國內(nèi)可通航的城市31個(gè)，國際航線可達(dá)日本、朝鮮、美國、加拿大、歐洲和獨(dú)聯(lián)體等國家和地區(qū)，但是大連的海運(yùn)和其他方式的運(yùn)輸同樣十分的發(fā)達(dá)。 大連的管道運(yùn)輸有輸送大慶原油的專用管線，直通大連港鲇魚灣碼頭。海上運(yùn)輸已開辟到香港、日本、東南亞、歐洲等地的國際集裝箱航線8條，國內(nèi)客運(yùn)航線8條，以及不定期的旅游船航線。陸?？斩喾N運(yùn)輸方式組成的主體運(yùn)輸網(wǎng)為大連港的發(fā)展提供了優(yōu)越的集疏運(yùn)條件。

目前，大連港與140多個(gè)國家和地區(qū)有貿(mào)易運(yùn)輸往來，與日本的北九州港、橫濱港、伏木、富山港、美國的奧克蘭港、休士頓港、加拿大的溫哥華港結(jié)為友好港。由于大連獨(dú)特的地理位置使其的海運(yùn)十分發(fā)達(dá)，但大連地處東北亞空中航線的中心位置，毗鄰俄、日、朝、韓。在500公里輻射半徑內(nèi)，分布有近百座城市，背靠大東北（三省一區(qū)）和環(huán)渤海兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)，是中國北方發(fā)展通用航空的最佳位置。如大連三面環(huán)海，若通往西南方向或與膠東半島、日、朝、韓的跨海交通，航空運(yùn)輸是最快捷高效的交通方式。

根據(jù)國際經(jīng)驗(yàn)，人均GDP4000美元是私人飛行需求快速提升的臨界點(diǎn)。2012年，東北地區(qū)1.1億人口、人均GDP超過7000美元；大連600多萬人口、人均GDP已超過1.5萬美元。大連還是東北地區(qū)對外開放程度最高的城市，2012年，大連進(jìn)出口商品總額占東北地區(qū)總量的35%，其中出口占東北地區(qū)的42%，因此帶來頻繁的商貿(mào)活動(dòng)和高端國際會(huì)議等，通用航空發(fā)展具備良好的發(fā)展基礎(chǔ)。

航空運(yùn)輸是大連國際航運(yùn)中心建設(shè)重要內(nèi)容。海、陸、空、管道等運(yùn)輸體系不斷完善，現(xiàn)代物流業(yè)加速產(chǎn)業(yè)集聚，產(chǎn)業(yè)層級不斷提升，集疏運(yùn)體系日益發(fā)達(dá)，交易品種和交易額都迅速增加，物流、人流、商流越來越密集，對通用航空機(jī)場和運(yùn)營服務(wù)的需求越來越迫切。所以除了海運(yùn)以及其他方式的運(yùn)輸，民航業(yè)在一定程度上也在促進(jìn)著大連的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，但是由于經(jīng)濟(jì)的飽和，東北地區(qū)的經(jīng)濟(jì)在達(dá)到一個(gè)頂點(diǎn)之后開始略有下降，這也在提醒人們開始改變生產(chǎn)方式，與時(shí)俱進(jìn)，經(jīng)過一段時(shí)間的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)偶的改變和調(diào)整GDP就會(huì)有一定的回升。

3.1.3天津案例分析

天津地區(qū)民航客運(yùn)量與GDP數(shù)據(jù)

天津地區(qū)民航客運(yùn)量與GDP擬合曲線

根據(jù)一般發(fā)展規(guī)律，GDP的上升往往伴隨著民航客運(yùn)量的增長，對于天津和重慶的分析證實(shí)了這一點(diǎn)。通過MATLAB畫圖計(jì)算，得到天津地區(qū)民航客運(yùn)量和GDP的相關(guān)系數(shù)r為0.8291，為強(qiáng)相關(guān)。

由圖像可以看出，天津的GDP現(xiàn)在正處于不斷上升的趨勢。

天津現(xiàn)有11家航空公司設(shè)有機(jī)構(gòu)，其中，國航(5架飛機(jī))、海航(6架飛機(jī))、奧凱(2架飛機(jī))和山東航空設(shè)立了天津基地；上航、深航、廈航和春秋航設(shè)有營業(yè)部。2005年經(jīng)營天津航線的各航空公司客座率均達(dá)到70%左右。海南航空公司已決定在天津建立中國最大的支線航空公司--大新華快運(yùn)航空公司，近期將投入5-7架支線飛機(jī)。國航已決定在天津增加1-2架B737飛機(jī)。東航將于年內(nèi)增加一架B737飛機(jī)。日航、全日空、大韓和韓亞等外國航空公司均已開通了飛往天津的航線，大韓、韓亞、日航和新加坡航空公司已計(jì)劃增加貨運(yùn)航班。由此可以看出航空業(yè)在天津的發(fā)展前景還是不錯(cuò)的，隨著客運(yùn)量的不斷上升也給天津的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來了一定的提升。

3.1.4重慶案例分析

重慶地區(qū)民航客運(yùn)量與GDP數(shù)據(jù)

重慶地區(qū)民航客運(yùn)量與GDP擬合曲線

通過MATLAB畫圖計(jì)算，得到重慶地區(qū)民航客運(yùn)量和GDP的相關(guān)系數(shù)r為0.9829，屬于強(qiáng)相關(guān)。

由圖像可以看出，重慶的GDP現(xiàn)在正處于不斷上升的趨勢。

2010年11月14日，國務(wù)院、中央軍委頒布《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》，決定逐步放開對1000米以下空域的管制，允許輕型固定翼飛機(jī)和直升機(jī)等小型飛機(jī)飛行，通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展大幕徐徐拉開。重慶市開始著手布局通用航空產(chǎn)業(yè)。2012年，兩江航投集團(tuán)成立，專事招商引資、產(chǎn)業(yè)投資和環(huán)境打造工作，從通用航空破題，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)從無到有。截至目前，重慶市航空產(chǎn)業(yè)累計(jì)整合引進(jìn)項(xiàng)目近20個(gè)，社會(huì)投資超過300億元，初步搭建了通航產(chǎn)業(yè)“制造+運(yùn)營+服務(wù)”、運(yùn)輸航空業(yè)動(dòng)力“整機(jī)+零部件”、新型復(fù)合金屬材料“研發(fā)+制造+供應(yīng)鏈”的全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展格局，并在全國先后創(chuàng)下了5個(gè)“唯一”：國家發(fā)改委指定的唯一通航全產(chǎn)業(yè)鏈試點(diǎn)，唯一擁有通航3個(gè)品牌6個(gè)機(jī)型和1個(gè)在研機(jī)型的園區(qū)，唯一組網(wǎng)運(yùn)營的低空飛行服務(wù)保障系統(tǒng)，唯一針對通航的融資租賃公司，唯一擁有覆蓋通航私商照培訓(xùn)和在役航線飛行員復(fù)訓(xùn)及培訓(xùn)的省市。由此看來航空業(yè)在重慶市也在逐漸得到重視，隨著人們生活水平的不斷提高，民航客運(yùn)量的不斷增加，給重慶的GDP帶來了一定的提升。

3.2綜合分析：

從以上的數(shù)據(jù)可以得知：民航客運(yùn)發(fā)展 GDP先成上升后下降的態(tài)勢但是根據(jù)數(shù)據(jù)分析可知重慶、天津這兩個(gè)城市依然處于上升階段還沒到這個(gè)城市的拐點(diǎn)。當(dāng)民航持續(xù)增長時(shí)說明我們的第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展強(qiáng)勁，但人均GDP下降也說明了第一二產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在著一定的問題 。

城市樣本有直轄市，地級市，交通運(yùn)輸方式有無海運(yùn)，關(guān)于影響要素，運(yùn)輸方式競爭影響，和地理位置差異已在樣本選取中體現(xiàn)。

國家經(jīng)濟(jì)增長過程中必然促進(jìn)社會(huì)上各行各業(yè)的發(fā)展，而各行各業(yè)在各自的發(fā)展壯大過程中也會(huì)同時(shí)帶動(dòng)國家的總體經(jīng)濟(jì)增長。就民航事業(yè)與我國經(jīng)濟(jì)增長而言，兩者的關(guān)系也必然會(huì)呈現(xiàn)出一種相輔相成的狀態(tài)。但是兩者給予對方的促進(jìn)作用必然不會(huì)是完全相等的，民航發(fā)展對經(jīng)濟(jì)增長無疑是有一定的促進(jìn)作用。首先它促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展，航空服務(wù)與運(yùn)輸行業(yè)對機(jī)場所在的經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)和促進(jìn)作用，這些年來已經(jīng)日益彰顯。民航產(chǎn)業(yè)是超大型規(guī)模化的現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)，其內(nèi)部包含了為數(shù)眾多的崗位與職務(wù)，根據(jù)CNN于2011年發(fā)布的最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，在全球范圍內(nèi)與航空產(chǎn)業(yè)有直接關(guān)系的工作崗位多達(dá)2000萬個(gè)，民航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展在很大程度上拉動(dòng)了當(dāng)?shù)氐膭趧?dòng)力就業(yè)水平的提升。同時(shí)，民航業(yè)的發(fā)展也帶動(dòng)了相關(guān)產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展，如旅游業(yè)等。民航業(yè)的發(fā)展不僅可以帶動(dòng)當(dāng)?shù)卦械漠a(chǎn)業(yè)與行業(yè)更好更快的發(fā)展，而且能夠通過航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展促使新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)的產(chǎn)生。

但在對我們所抽樣、建立數(shù)學(xué)模型研究的幾座城市中，我們發(fā)現(xiàn)在沈陽、義烏和大連這三座城市，均出現(xiàn)了民航運(yùn)輸總量逐年上升，但自身經(jīng)濟(jì)有發(fā)展峰值的現(xiàn)象。換而言之，在城市發(fā)展不夠成熟的時(shí)候，民航發(fā)展與城市發(fā)展有正相關(guān)關(guān)系，但隨著城市的發(fā)展，二者相關(guān)性越來越低。相較發(fā)達(dá)國家，我國民航起步較晚，運(yùn)作方式與體系大多依托國外發(fā)展模式，自主獨(dú)立發(fā)展程度低，在許多方面沒有自己的體系和自主權(quán)，不僅僅是發(fā)展受制于人，其中還有目前民航的運(yùn)作是否具有中國特色？是否走出了我們自己的民航發(fā)展之路？我國民航業(yè)整體發(fā)展水平一般，行業(yè)發(fā)展還不夠成熟，通用航空等其他領(lǐng)域開發(fā)較少，民航更多只是客貨運(yùn)輸?shù)妮d體。那么當(dāng)出現(xiàn)民航客運(yùn)量逐年上漲，但當(dāng)?shù)厝司鵊DP下降時(shí)，我們應(yīng)從兩處著手作為問題的切入點(diǎn)。一是，第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)是否占比不高，第一二產(chǎn)業(yè)發(fā)展是否遇冷？二是，民航業(yè)的發(fā)展水平是否與城市的發(fā)展水平不相匹配，能不能很好的對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展做出有份量的貢獻(xiàn)。

民航業(yè)不僅是一項(xiàng)服務(wù)于大眾的公共產(chǎn)業(yè)，而且可以通過合理規(guī)劃與設(shè)計(jì)，將民航業(yè)納入到當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)建設(shè)整體規(guī)劃當(dāng)中來。沈陽、大連城市出現(xiàn)的峰值拐點(diǎn)，對尚未出現(xiàn)拐點(diǎn)的重慶和天津也有著參照意義。對于天津市，今年來發(fā)展稍顯疲態(tài)，城市發(fā)展遇冷，所以短期內(nèi)拐點(diǎn)或許不會(huì)出現(xiàn)，現(xiàn)階段的天津民航運(yùn)輸能力還沒有不能夠滿足第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求，成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展限制短板。工作重心應(yīng)更多探索自身多元發(fā)展對城市發(fā)揮更多的帶動(dòng)作用，如新加坡香樟機(jī)場。而對于重慶而言，良好的互聯(lián)網(wǎng)運(yùn)作，重慶無疑成為了新一代人們心中度假圣地。這無疑對重慶第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起了強(qiáng)勁的帶動(dòng)作用，重慶市也積極建設(shè)旅游型城市，進(jìn)行這必要的文化豐富和基建。重慶市，三區(qū)布局機(jī)場，重慶江北國際機(jī)場，重慶萬州五橋機(jī)場，重慶黔江武陵山機(jī)場。江北國際機(jī)場是4F級民用國際機(jī)場，是中國八大區(qū)域樞紐機(jī)場之一；2013年12月成為中國五個(gè)實(shí)行72小時(shí)過境免簽政策的航空口岸，貨郵吞吐量110萬噸，飛機(jī)起降37.3萬架次。重慶三座機(jī)場每年可保障年旅客吞吐量達(dá)到4756萬次，從而很好的服務(wù)于重慶文化旅游城市這一定位。重慶更應(yīng)關(guān)注民航運(yùn)輸量是否與城市發(fā)展相關(guān)系數(shù)有所下降，來及時(shí)調(diào)整，從而更好的配合城市發(fā)展。

天津和重慶的航空業(yè)一直在穩(wěn)步的不斷向前，一直在受到政府和市民對重視，并且天津重慶的運(yùn)輸方式相對大連類似沿海城市來說競爭力較小，這也是目前航空業(yè)帶給城市GDP貢獻(xiàn)的一個(gè)方面。但隨著時(shí)代的不斷發(fā)展，我們的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也要隨之變化，天津和重慶的GDP可能也會(huì)經(jīng)歷一個(gè)衰退的過程，從而我們來更好認(rèn)清時(shí)代趨勢，提高航空業(yè)的發(fā)展。

通過調(diào)查研究，拐點(diǎn)的出現(xiàn)更多意味著，民航運(yùn)輸與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展相關(guān)系數(shù)的明顯下降，我們可以通過研究相關(guān)系數(shù)的變化來推測當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展結(jié)構(gòu)和民航自身發(fā)展是否與城市發(fā)展協(xié)調(diào)一致。及時(shí)調(diào)整，以達(dá)到二者協(xié)同發(fā)展，互相促進(jìn)的局面。

四、結(jié)論

我們可以借助民航運(yùn)輸量和當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的相關(guān)程度，適度推測當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)布局以及各個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，提前合理采取對應(yīng)措施。

從增長速率的角度去看，當(dāng)?shù)胤浇?jīng)濟(jì)的發(fā)展迅速時(shí)，民航客運(yùn)需求也迅猛增長，發(fā)展緩慢時(shí)，民航客運(yùn)需求也會(huì)相對降低。也就是說在城市發(fā)展不夠成熟的時(shí)候，民航發(fā)展與城市發(fā)展有正相關(guān)關(guān)系，但隨著城市的發(fā)展，二者相關(guān)性越來越低。民航對地方經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)會(huì)逐漸下降。比如天津、重慶的GDP仍處于發(fā)展?fàn)顟B(tài)，民航客運(yùn)量也在不斷上升的同時(shí)地方經(jīng)濟(jì)也在不斷增長，二者協(xié)同發(fā)展，而沈陽，大連經(jīng)濟(jì)處于衰落狀態(tài)，二者相關(guān)系數(shù)則明顯低于天津、重慶。

通過上面闡述的民航客運(yùn)需求發(fā)展與地方經(jīng)濟(jì)增長之間的關(guān)系，我們可以得出一個(gè)結(jié)論，那就是至少到目前為止，在全國范圍，民航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與地方經(jīng)濟(jì)增長之間都呈現(xiàn)出一個(gè)正相關(guān)的關(guān)系，但并非是簡單的線性關(guān)系，二者是相輔相成的。目前而言，在兩者的促進(jìn)作用強(qiáng)弱來說，地方經(jīng)濟(jì)增長對民航客運(yùn)需求的促進(jìn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于民航客運(yùn)需求發(fā)展對地方經(jīng)濟(jì)增長的作用?？傮w來說，民航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展雖然在一定程度上帶動(dòng)了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展，但其對地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展總體增的推動(dòng)作用不是特別明顯。在地方經(jīng)濟(jì)日漸成熟快速發(fā)展時(shí)，我國民航大概率上很難再與之保持協(xié)調(diào)同步發(fā)展。

我們可以統(tǒng)計(jì)每年的地方經(jīng)濟(jì)中民航業(yè)的占比，設(shè)其占比為a。通過a的大小我們可以判斷當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)與民航業(yè)的發(fā)展?fàn)顟B(tài)。比如當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，但是a卻沒有變化或者變小，這與預(yù)測模型不符。這說明當(dāng)?shù)氐拿窈綐I(yè)沒有正常的發(fā)展或經(jīng)濟(jì)來源單一，然后再去分析原因改善情況，有助于該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。比如某個(gè)城市發(fā)現(xiàn)了大量稀有礦物，通過售賣這些礦物經(jīng)濟(jì)得到了增長，但民航業(yè)卻沒有得到發(fā)展，投入一定的經(jīng)濟(jì)到民航業(yè)后可以讓礦石售賣渠道變廣，經(jīng)濟(jì)增長的同時(shí)a會(huì)變大，帶動(dòng)其他比如煉鋼廠之類的副業(yè)擴(kuò)張，逐年統(tǒng)計(jì)當(dāng)?shù)豠值與經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況，直到a正常時(shí)就可以說明當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)已平穩(wěn)發(fā)展，改善了經(jīng)濟(jì)來源單一的不利條件。還可以通過a值的變化速率來判斷城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r，隨著a的降低可以知道當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展趨于飽和，這也可以作為評價(jià)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的一項(xiàng)指標(biāo)之一。

所以對于今后民航業(yè)的發(fā)展我們還是具有一定的挑戰(zhàn)性。首先民航運(yùn)輸企業(yè)是一個(gè)非常復(fù)雜的企業(yè)，不僅需要強(qiáng)而有力的戰(zhàn)略管理系統(tǒng)，而且需要完善的戰(zhàn)略實(shí)施步驟。以及戰(zhàn)略完成之后的應(yīng)急預(yù)案。通過這樣的方式，能夠保證戰(zhàn)略的有效實(shí)施。完善行業(yè)監(jiān)管系統(tǒng)來確保企業(yè)高效的運(yùn)轉(zhuǎn)，主動(dòng)的吸取美國日本等民航業(yè)較為發(fā)達(dá)國家的改革經(jīng)驗(yàn)，完善相關(guān)法律法規(guī)方面的成功經(jīng)驗(yàn)[8]。其次，想要在市場競爭日漸激烈的當(dāng)下，保障我國航空運(yùn)輸業(yè)的活力，就必須主動(dòng)的融入到市場當(dāng)中，積極的面對航空運(yùn)輸自由化帶來的困難，并積極參與到國際市場當(dāng)中。而民航企業(yè)想要有效的參與到國際市場當(dāng)中，就必須努力尋找合適的發(fā)展合作企業(yè)，從而建立合作共贏的市場體系，共同完善航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，只有這樣我們才能從彼此的長處中學(xué)習(xí)并利用先進(jìn)的經(jīng)驗(yàn)，促進(jìn)我國民航業(yè)發(fā)展[9]。部分城市面對GDP的下降，民航企業(yè)還需要進(jìn)行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，努力提高運(yùn)輸能力和公眾對民航服務(wù)的滿意度[10]。大力發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)通用航空，涵蓋通用航空器研發(fā)制造、市場運(yùn)營、綜合保障以及延伸服務(wù)等全產(chǎn)業(yè)鏈的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)體系。總而言之，面對全球背景下的民用航空運(yùn)輸業(yè)的競爭力和國內(nèi)生產(chǎn)總值的不斷變化，我國應(yīng)該大力發(fā)展民用航空運(yùn)輸業(yè)，不斷提高其管理制度，并運(yùn)用合理的發(fā)展戰(zhàn)略，通過不同角度去提升民用航空運(yùn)輸業(yè)的整體實(shí)力，才能夠在市場中得以生存，不斷學(xué)習(xí)國外的先進(jìn)制度和技術(shù)，并且結(jié)合我國的實(shí)際情況，提出符合我國民航業(yè)的發(fā)展措施[11]。

民航與國民經(jīng)濟(jì)的關(guān)系

民航客運(yùn)量與地方經(jīng)濟(jì)相關(guān)性的調(diào)查研究

摘要：中國民航發(fā)展在改革開放以后獲得了長足的發(fā)展。與此同時(shí)，中國民航的發(fā)展與我國經(jīng)濟(jì)之間的關(guān)系也日益密切。在以往對二者關(guān)系分析研究中，我們更多關(guān)注地方經(jīng)濟(jì)增長對民航發(fā)展的帶動(dòng)作用，但事實(shí)上民航發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長是相輔相成的。我們以沈陽、大連、天津和重慶的民航客運(yùn)量和當(dāng)?shù)谿DP為案例，借助MTALAB軟件進(jìn)行數(shù)據(jù)繪圖，并計(jì)算各地民航客運(yùn)量與當(dāng)?shù)谿DP的相關(guān)系r，來進(jìn)行研究分析，進(jìn)而得出民航業(yè)對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)有一定的帶動(dòng)作用但帶動(dòng)作用不夠強(qiáng)勁，各地民航應(yīng)該適時(shí)適地調(diào)整自身，以達(dá)到與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)相互促進(jìn)、協(xié)調(diào)發(fā)展的效果。

關(guān)鍵詞：民航運(yùn)輸量 經(jīng)濟(jì)發(fā)展 相關(guān)系數(shù)

一、研究背景

我國航空客運(yùn)需求處于較快增速，且遠(yuǎn)超全球民航業(yè)：2001-2016 年，我國民航旅客運(yùn)輸量保持了 13.2%的復(fù)合增長率，同期全球民航業(yè)旅客運(yùn)輸量復(fù)合增長率為 5.5%左右。國內(nèi)航空運(yùn)輸持續(xù)快速增長，成為國民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分。截至2008年底，我國民航全行業(yè)累計(jì)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)到361億噸公里、旅客運(yùn)輸量1.85億人、貨郵運(yùn)輸量396萬噸，分別是1978年的120.5倍、80.5倍和61.9倍，從1978～2007年，年均增長分別為17.9%、16.3%和15.4%。航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量和旅客周轉(zhuǎn)量(不含香港、澳門、臺灣地區(qū))在國際民航組織(ICAO)締約國中的排名均從1978年的第37位直線上升，2005年、2006年、2007年連續(xù)三年高居第二位。航空運(yùn)輸?shù)某掷m(xù)增長，行業(yè)規(guī)模的不斷壯大，使得民航業(yè)在我國國民經(jīng)濟(jì)中的地位越來越重要。

通過查閱國內(nèi)文獻(xiàn)的發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)學(xué)者對民航運(yùn)輸業(yè)的實(shí)證研究成果逐年增多。從民航客運(yùn)需求的實(shí)證研究來看，不少學(xué)者從單個(gè)航空港或城市之間的角度 進(jìn)行研究分析。錢倩云(2010)對上海地區(qū)的航空運(yùn)輸現(xiàn)狀進(jìn)行了實(shí)證分析，通過研究認(rèn)為航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長之間有著密切的聯(lián)系。通過建立關(guān)于民航客運(yùn)需求和貨郵運(yùn)量的多元回歸方程，利用1985---2008年間上海市航空運(yùn)輸發(fā)展的相關(guān)數(shù)據(jù)，進(jìn)行逐步刪除、協(xié)整檢驗(yàn)和建立誤差修正模型，探求影響上海市航空運(yùn)輸發(fā) 展的主要因素。結(jié)果表明，進(jìn)出口總額、工業(yè)增加值、人均GDP對航空運(yùn)輸發(fā)展 有長期影響，而第三產(chǎn)業(yè)增加值和入境旅游外匯收入的短期影響較為顯著。在研究全國民航客運(yùn)需求的文獻(xiàn)中，有很多學(xué)者從民航客運(yùn)需求與GDP關(guān)系的角度出發(fā)探討GDP對民航客運(yùn)需求影響[1]。陳力華(2003)采用Y=A+B·GDP的回歸模型對我國民航客運(yùn)市場今后一段時(shí)期的旅客運(yùn)輸總量、國內(nèi)航線旅客運(yùn)輸量、國內(nèi)航線旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量、國際航線旅客運(yùn)輸量、國際航線旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)進(jìn)行定量預(yù)測。但在作者建模過程中僅僅將GDP作為影響航空客運(yùn)量的唯一因素進(jìn)行回歸分析，這樣遺漏變量的風(fēng)險(xiǎn)較大[2]。

根據(jù)國內(nèi)學(xué)者的調(diào)查結(jié)論可知民航客運(yùn)需求與國民經(jīng)濟(jì)有著密切的聯(lián)系。在民航客運(yùn)市場蓬勃發(fā)展的同時(shí)，我國經(jīng)濟(jì)也在迅猛增長。經(jīng)濟(jì)的增長會(huì)帶動(dòng)許多項(xiàng)目同時(shí)增長，其中就包括出行方式對于飛機(jī)的選擇。在有一定經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)的條件下，票價(jià)已經(jīng)不是首要的選擇標(biāo)準(zhǔn)了，省時(shí)方便會(huì)變得更重要。但反過來一想，他們之間的聯(lián)系僅僅只是單向的嗎？換句話說，民航客運(yùn)可以影響地方的經(jīng)濟(jì)嗎？

我們將從收集到的數(shù)據(jù)入手，來探究民航客運(yùn)需求與地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的聯(lián)系。

二、數(shù)據(jù)采集與分析方法

2.1數(shù)據(jù)采集

本文通過中經(jīng)網(wǎng)、中國統(tǒng)計(jì)信息網(wǎng)收集采集數(shù)據(jù)。

2.2數(shù)據(jù)分析方法

本文通過matlab軟件的curve fitting函數(shù)工具箱進(jìn)行曲線擬合得到五個(gè)城市分別的民航客運(yùn)需求與GDP之間的函數(shù)曲線，利用matlab公式計(jì)算相關(guān)系數(shù)得到民航客運(yùn)需求與GDP的相關(guān)強(qiáng)度。

為方便分析，在這里我們引入相關(guān)系數(shù)r。r是研究變量之間線性相關(guān)程度的量，它定量地刻畫了兩個(gè)變量之間的相關(guān)程度，一般r≥0.8時(shí),可視為兩個(gè)變量之間高度相關(guān);0.5≤r0.8時(shí)，可視為中度相關(guān);0.3≤r0.5時(shí)，視為低度相關(guān); r0.3時(shí)，說明兩個(gè)變量之間的相關(guān)程度極弱,可視為不相關(guān)。

三、民航客運(yùn)量與GDP的關(guān)系分析

3.1 案例

3.1.1沈陽案例分析

沈陽地區(qū)民航客運(yùn)量與GDP數(shù)據(jù)

沈陽地區(qū)民航客運(yùn)量與GDP擬合曲線

通過MATLAB畫圖計(jì)算，得到沈陽地區(qū)民航客運(yùn)量和GDP的相關(guān)系數(shù)r為0.3083，屬于低度相關(guān)。

從圖中曲線可以看出，沈陽GDP在2013年之前都在穩(wěn)步提升，2014年之后的兩年時(shí)間經(jīng)濟(jì)略有回升之后一直處于下降的態(tài)勢。沈陽桃仙國際機(jī)場作為我國區(qū)域樞紐機(jī)場，已成功躋身國家千萬級機(jī)場行列。截止2017年底，擁有航線220條，全年完成旅客吞吐量1734萬人次、貨郵吞吐量15.9萬噸，同比增長分別達(dá)到15.9％和2.2％，過夜運(yùn)力總量突破51架次。近三年來在樞紐建設(shè)、航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、服務(wù)品質(zhì)建設(shè)三方面取得了長足的進(jìn)步，充分具備航空城空港帶動(dòng)發(fā)展能力和條件。沈陽傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)雄厚，新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速航空產(chǎn)業(yè)國內(nèi)領(lǐng)先，具有國家航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地和通用航空產(chǎn)業(yè)綜合示范區(qū)。兩大航空產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略載體示范區(qū)內(nèi)依托桃仙國際機(jī)場聚集了沈飛民機(jī)、沈飛國際、南方航空、順豐速運(yùn)等核心企業(yè)，已初步形成涵蓋研發(fā)、制造、運(yùn)輸、保障等關(guān)鍵環(huán)節(jié)的航空產(chǎn)業(yè)鏈。

從數(shù)據(jù)表明，沈陽的民航客運(yùn)量雖有所增加，但是沈陽的鐵路運(yùn)輸在一定程度上也取代了公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸。社會(huì)的發(fā)展離不開鐵路運(yùn)輸這一基礎(chǔ)設(shè)施,為滿足人們生產(chǎn)、生活的需求,鐵路運(yùn)輸業(yè)得到了迅速的發(fā)展。同時(shí),鐵路運(yùn)輸?shù)纳鐣?huì)成本也在不斷增加,對能源、環(huán)境的影響也越來越大,對社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的負(fù)效應(yīng)也更加突出,尋求道路運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展已經(jīng)成為一個(gè)急需解決的現(xiàn)實(shí)問題[5]。

3.1.2大連案例分析

大連地區(qū)民航客運(yùn)量與GDP數(shù)據(jù)

大連地區(qū)民航客運(yùn)量與GDP擬合曲線

通過MATLAB畫圖計(jì)算，得到大連地區(qū)民航客運(yùn)量和GDP的相關(guān)系數(shù)r為0.6049，屬于中度相關(guān)。

2015年的大連，初步核算，全年地區(qū)生產(chǎn)總值7731.6億元，比上年增長4.2%。其中，第一產(chǎn)業(yè)增加值453.3億元，增長3%；第二產(chǎn)業(yè)增加值3580.8億元，增長0.9%；第三產(chǎn)業(yè)增加值3697.5億元，增長8.2%。三次產(chǎn)業(yè)對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)率分別為3.9%、10.6%和85.5%。而2106年，大連的全年地區(qū)生產(chǎn)總值6810.2億元，比上年增長6.5%。其中，第一產(chǎn)業(yè)增加值462.8億元，增長4.1%；第二產(chǎn)業(yè)增加值2849.9億元，增長6.7%；第三產(chǎn)業(yè)增加值3497.6億元，增長6.6%。三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)為6.8:41.8:51.4,對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)率分別為4.4%、43.6%和52%。我們可以看出，15年第三產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中占比85.5%，而16年該下滑年份的的占比為52%，占比有所下滑。那么我們可以看出，當(dāng)城市發(fā)展到一定水平，各行各業(yè)同時(shí)增長時(shí)，大連地區(qū)的第三產(chǎn)業(yè)后勁不足，民航作為客運(yùn)載體，是第三產(chǎn)業(yè)重要一部分，民航的發(fā)展水平牽動(dòng)著第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，旅游業(yè)，航行中轉(zhuǎn)，商務(wù)出行等。

從圖中曲線可以看出，大連GDP同沈陽相似，在2013年之前都在穩(wěn)步提升，2014年之后的兩年時(shí)間經(jīng)濟(jì)略有回升之后一直處于下降的態(tài)勢。隨著大連對外開放的不斷深化、航運(yùn)中心建設(shè)的穩(wěn)步推進(jìn)和全域城市化步伐的加快，大連民航事業(yè)近年來呈現(xiàn)出快速化、持續(xù)化和大眾化的發(fā)展趨勢。2010年，大連國際機(jī)場成為全國第16家、東北首家“千萬級”機(jī)場，2011年旅客吞吐量超過1200萬人次，在一定程度上標(biāo)志著大連航空時(shí)代的到來[6]。

大連民航雖然具備國際機(jī)場使用標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)有以大型班機(jī)為主的國際、國內(nèi)航線25條，國內(nèi)可通航的城市31個(gè)，國際航線可達(dá)日本、朝鮮、美國、加拿大、歐洲和獨(dú)聯(lián)體等國家和地區(qū)，但是大連的海運(yùn)和其他方式的運(yùn)輸同樣十分的發(fā)達(dá)。 大連的管道運(yùn)輸有輸送大慶原油的專用管線，直通大連港鲇魚灣碼頭。海上運(yùn)輸已開辟到香港、日本、東南亞、歐洲等地的國際集裝箱航線8條，國內(nèi)客運(yùn)航線8條，以及不定期的旅游船航線。陸海空多種運(yùn)輸方式組成的主體運(yùn)輸網(wǎng)為大連港的發(fā)展提供了優(yōu)越的集疏運(yùn)條件。

目前，大連港與140多個(gè)國家和地區(qū)有貿(mào)易運(yùn)輸往來，與日本的北九州港、橫濱港、伏木、富山港、美國的奧克蘭港、休士頓港、加拿大的溫哥華港結(jié)為友好港。由于大連獨(dú)特的地理位置使其的海運(yùn)十分發(fā)達(dá)，但大連地處東北亞空中航線的中心位置，毗鄰俄、日、朝、韓。在500公里輻射半徑內(nèi)，分布有近百座城市，背靠大東北（三省一區(qū)）和環(huán)渤海兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)，是中國北方發(fā)展通用航空的最佳位置。如大連三面環(huán)海，若通往西南方向或與膠東半島、日、朝、韓的跨海交通，航空運(yùn)輸是最快捷高效的交通方式。

根據(jù)國際經(jīng)驗(yàn)，人均GDP4000美元是私人飛行需求快速提升的臨界點(diǎn)。2012年，東北地區(qū)1.1億人口、人均GDP超過7000美元；大連600多萬人口、人均GDP已超過1.5萬美元。大連還是東北地區(qū)對外開放程度最高的城市，2012年，大連進(jìn)出口商品總額占東北地區(qū)總量的35%，其中出口占東北地區(qū)的42%，因此帶來頻繁的商貿(mào)活動(dòng)和高端國際會(huì)議等，通用航空發(fā)展具備良好的發(fā)展基礎(chǔ)。

航空運(yùn)輸是大連國際航運(yùn)中心建設(shè)重要內(nèi)容。海、陸、空、管道等運(yùn)輸體系不斷完善，現(xiàn)代物流業(yè)加速產(chǎn)業(yè)集聚，產(chǎn)業(yè)層級不斷提升，集疏運(yùn)體系日益發(fā)達(dá)，交易品種和交易額都迅速增加，物流、人流、商流越來越密集，對通用航空機(jī)場和運(yùn)營服務(wù)的需求越來越迫切。所以除了海運(yùn)以及其他方式的運(yùn)輸，民航業(yè)在一定程度上也在促進(jìn)著大連的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，但是由于經(jīng)濟(jì)的飽和，東北地區(qū)的經(jīng)濟(jì)在達(dá)到一個(gè)頂點(diǎn)之后開始略有下降，這也在提醒人們開始改變生產(chǎn)方式，與時(shí)俱進(jìn)，經(jīng)過一段時(shí)間的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)偶的改變和調(diào)整GDP就會(huì)有一定的回升。

3.1.3天津案例分析

天津地區(qū)民航客運(yùn)量與GDP數(shù)據(jù)

天津地區(qū)民航客運(yùn)量與GDP擬合曲線

根據(jù)一般發(fā)展規(guī)律，GDP的上升往往伴隨著民航客運(yùn)量的增長，對于天津和重慶的分析證實(shí)了這一點(diǎn)。通過MATLAB畫圖計(jì)算，得到天津地區(qū)民航客運(yùn)量和GDP的相關(guān)系數(shù)r為0.8291，為強(qiáng)相關(guān)。

由圖像可以看出，天津的GDP現(xiàn)在正處于不斷上升的趨勢。

天津現(xiàn)有11家航空公司設(shè)有機(jī)構(gòu)，其中，國航(5架飛機(jī))、海航(6架飛機(jī))、奧凱(2架飛機(jī))和山東航空設(shè)立了天津基地；上航、深航、廈航和春秋航設(shè)有營業(yè)部。2005年經(jīng)營天津航線的各航空公司客座率均達(dá)到70%左右。海南航空公司已決定在天津建立中國最大的支線航空公司--大新華快運(yùn)航空公司，近期將投入5-7架支線飛機(jī)。國航已決定在天津增加1-2架B737飛機(jī)。東航將于年內(nèi)增加一架B737飛機(jī)。日航、全日空、大韓和韓亞等外國航空公司均已開通了飛往天津的航線，大韓、韓亞、日航和新加坡航空公司已計(jì)劃增加貨運(yùn)航班。由此可以看出航空業(yè)在天津的發(fā)展前景還是不錯(cuò)的，隨著客運(yùn)量的不斷上升也給天津的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來了一定的提升。

3.1.4重慶案例分析

重慶地區(qū)民航客運(yùn)量與GDP數(shù)據(jù)

重慶地區(qū)民航客運(yùn)量與GDP擬合曲線

通過MATLAB畫圖計(jì)算，得到重慶地區(qū)民航客運(yùn)量和GDP的相關(guān)系數(shù)r為0.9829，屬于強(qiáng)相關(guān)。

由圖像可以看出，重慶的GDP現(xiàn)在正處于不斷上升的趨勢。

2010年11月14日，國務(wù)院、中央軍委頒布《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》，決定逐步放開對1000米以下空域的管制，允許輕型固定翼飛機(jī)和直升機(jī)等小型飛機(jī)飛行，通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展大幕徐徐拉開。重慶市開始著手布局通用航空產(chǎn)業(yè)。2012年，兩江航投集團(tuán)成立，專事招商引資、產(chǎn)業(yè)投資和環(huán)境打造工作，從通用航空破題，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)從無到有。截至目前，重慶市航空產(chǎn)業(yè)累計(jì)整合引進(jìn)項(xiàng)目近20個(gè)，社會(huì)投資超過300億元，初步搭建了通航產(chǎn)業(yè)“制造+運(yùn)營+服務(wù)”、運(yùn)輸航空業(yè)動(dòng)力“整機(jī)+零部件”、新型復(fù)合金屬材料“研發(fā)+制造+供應(yīng)鏈”的全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展格局，并在全國先后創(chuàng)下了5個(gè)“唯一”：國家發(fā)改委指定的唯一通航全產(chǎn)業(yè)鏈試點(diǎn)，唯一擁有通航3個(gè)品牌6個(gè)機(jī)型和1個(gè)在研機(jī)型的園區(qū)，唯一組網(wǎng)運(yùn)營的低空飛行服務(wù)保障系統(tǒng)，唯一針對通航的融資租賃公司，唯一擁有覆蓋通航私商照培訓(xùn)和在役航線飛行員復(fù)訓(xùn)及培訓(xùn)的省市。由此看來航空業(yè)在重慶市也在逐漸得到重視，隨著人們生活水平的不斷提高，民航客運(yùn)量的不斷增加，給重慶的GDP帶來了一定的提升。

3.2綜合分析：

從以上的數(shù)據(jù)可以得知：民航客運(yùn)發(fā)展 GDP先成上升后下降的態(tài)勢但是根據(jù)數(shù)據(jù)分析可知重慶、天津這兩個(gè)城市依然處于上升階段還沒到這個(gè)城市的拐點(diǎn)。當(dāng)民航持續(xù)增長時(shí)說明我們的第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展強(qiáng)勁，但人均GDP下降也說明了第一二產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在著一定的問題 。

城市樣本有直轄市，地級市，交通運(yùn)輸方式有無海運(yùn)，關(guān)于影響要素，運(yùn)輸方式競爭影響，和地理位置差異已在樣本選取中體現(xiàn)。

國家經(jīng)濟(jì)增長過程中必然促進(jìn)社會(huì)上各行各業(yè)的發(fā)展，而各行各業(yè)在各自的發(fā)展壯大過程中也會(huì)同時(shí)帶動(dòng)國家的總體經(jīng)濟(jì)增長。就民航事業(yè)與我國經(jīng)濟(jì)增長而言，兩者的關(guān)系也必然會(huì)呈現(xiàn)出一種相輔相成的狀態(tài)。但是兩者給予對方的促進(jìn)作用必然不會(huì)是完全相等的，民航發(fā)展對經(jīng)濟(jì)增長無疑是有一定的促進(jìn)作用。首先它促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展，航空服務(wù)與運(yùn)輸行業(yè)對機(jī)場所在的經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)和促進(jìn)作用，這些年來已經(jīng)日益彰顯。民航產(chǎn)業(yè)是超大型規(guī)?；默F(xiàn)代產(chǎn)業(yè)，其內(nèi)部包含了為數(shù)眾多的崗位與職務(wù)，根據(jù)CNN于2011年發(fā)布的最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，在全球范圍內(nèi)與航空產(chǎn)業(yè)有直接關(guān)系的工作崗位多達(dá)2000萬個(gè)，民航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展在很大程度上拉動(dòng)了當(dāng)?shù)氐膭趧?dòng)力就業(yè)水平的提升。同時(shí)，民航業(yè)的發(fā)展也帶動(dòng)了相關(guān)產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展，如旅游業(yè)等。民航業(yè)的發(fā)展不僅可以帶動(dòng)當(dāng)?shù)卦械漠a(chǎn)業(yè)與行業(yè)更好更快的發(fā)展，而且能夠通過航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展促使新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)的產(chǎn)生。

但在對我們所抽樣、建立數(shù)學(xué)模型研究的幾座城市中，我們發(fā)現(xiàn)在沈陽、義烏和大連這三座城市，均出現(xiàn)了民航運(yùn)輸總量逐年上升，但自身經(jīng)濟(jì)有發(fā)展峰值的現(xiàn)象。換而言之，在城市發(fā)展不夠成熟的時(shí)候，民航發(fā)展與城市發(fā)展有正相關(guān)關(guān)系，但隨著城市的發(fā)展，二者相關(guān)性越來越低。相較發(fā)達(dá)國家，我國民航起步較晚，運(yùn)作方式與體系大多依托國外發(fā)展模式，自主獨(dú)立發(fā)展程度低，在許多方面沒有自己的體系和自主權(quán)，不僅僅是發(fā)展受制于人，其中還有目前民航的運(yùn)作是否具有中國特色？是否走出了我們自己的民航發(fā)展之路？我國民航業(yè)整體發(fā)展水平一般，行業(yè)發(fā)展還不夠成熟，通用航空等其他領(lǐng)域開發(fā)較少，民航更多只是客貨運(yùn)輸?shù)妮d體。那么當(dāng)出現(xiàn)民航客運(yùn)量逐年上漲，但當(dāng)?shù)厝司鵊DP下降時(shí)，我們應(yīng)從兩處著手作為問題的切入點(diǎn)。一是，第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)是否占比不高，第一二產(chǎn)業(yè)發(fā)展是否遇冷？二是，民航業(yè)的發(fā)展水平是否與城市的發(fā)展水平不相匹配，能不能很好的對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展做出有份量的貢獻(xiàn)。

民航業(yè)不僅是一項(xiàng)服務(wù)于大眾的公共產(chǎn)業(yè)，而且可以通過合理規(guī)劃與設(shè)計(jì)，將民航業(yè)納入到當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)建設(shè)整體規(guī)劃當(dāng)中來。沈陽、大連城市出現(xiàn)的峰值拐點(diǎn)，對尚未出現(xiàn)拐點(diǎn)的重慶和天津也有著參照意義。對于天津市，今年來發(fā)展稍顯疲態(tài)，城市發(fā)展遇冷，所以短期內(nèi)拐點(diǎn)或許不會(huì)出現(xiàn)，現(xiàn)階段的天津民航運(yùn)輸能力還沒有不能夠滿足第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求，成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展限制短板。工作重心應(yīng)更多探索自身多元發(fā)展對城市發(fā)揮更多的帶動(dòng)作用，如新加坡香樟機(jī)場。而對于重慶而言，良好的互聯(lián)網(wǎng)運(yùn)作，重慶無疑成為了新一代人們心中度假圣地。這無疑對重慶第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起了強(qiáng)勁的帶動(dòng)作用，重慶市也積極建設(shè)旅游型城市，進(jìn)行這必要的文化豐富和基建。重慶市，三區(qū)布局機(jī)場，重慶江北國際機(jī)場，重慶萬州五橋機(jī)場，重慶黔江武陵山機(jī)場。江北國際機(jī)場是4F級民用國際機(jī)場，是中國八大區(qū)域樞紐機(jī)場之一；2013年12月成為中國五個(gè)實(shí)行72小時(shí)過境免簽政策的航空口岸，貨郵吞吐量110萬噸，飛機(jī)起降37.3萬架次。重慶三座機(jī)場每年可保障年旅客吞吐量達(dá)到4756萬次，從而很好的服務(wù)于重慶文化旅游城市這一定位。重慶更應(yīng)關(guān)注民航運(yùn)輸量是否與城市發(fā)展相關(guān)系數(shù)有所下降，來及時(shí)調(diào)整，從而更好的配合城市發(fā)展。

天津和重慶的航空業(yè)一直在穩(wěn)步的不斷向前，一直在受到政府和市民對重視，并且天津重慶的運(yùn)輸方式相對大連類似沿海城市來說競爭力較小，這也是目前航空業(yè)帶給城市GDP貢獻(xiàn)的一個(gè)方面。但隨著時(shí)代的不斷發(fā)展，我們的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也要隨之變化，天津和重慶的GDP可能也會(huì)經(jīng)歷一個(gè)衰退的過程，從而我們來更好認(rèn)清時(shí)代趨勢，提高航空業(yè)的發(fā)展。

通過調(diào)查研究，拐點(diǎn)的出現(xiàn)更多意味著，民航運(yùn)輸與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展相關(guān)系數(shù)的明顯下降，我們可以通過研究相關(guān)系數(shù)的變化來推測當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展結(jié)構(gòu)和民航自身發(fā)展是否與城市發(fā)展協(xié)調(diào)一致。及時(shí)調(diào)整，以達(dá)到二者協(xié)同發(fā)展，互相促進(jìn)的局面。

四、結(jié)論

我們可以借助民航運(yùn)輸量和當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的相關(guān)程度，適度推測當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)布局以及各個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，提前合理采取對應(yīng)措施。

從增長速率的角度去看，當(dāng)?shù)胤浇?jīng)濟(jì)的發(fā)展迅速時(shí)，民航客運(yùn)需求也迅猛增長，發(fā)展緩慢時(shí)，民航客運(yùn)需求也會(huì)相對降低。也就是說在城市發(fā)展不夠成熟的時(shí)候，民航發(fā)展與城市發(fā)展有正相關(guān)關(guān)系，但隨著城市的發(fā)展，二者相關(guān)性越來越低。民航對地方經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)會(huì)逐漸下降。比如天津、重慶的GDP仍處于發(fā)展?fàn)顟B(tài)，民航客運(yùn)量也在不斷上升的同時(shí)地方經(jīng)濟(jì)也在不斷增長，二者協(xié)同發(fā)展，而沈陽，大連經(jīng)濟(jì)處于衰落狀態(tài)，二者相關(guān)系數(shù)則明顯低于天津、重慶。

通過上面闡述的民航客運(yùn)需求發(fā)展與地方經(jīng)濟(jì)增長之間的關(guān)系，我們可以得出一個(gè)結(jié)論，那就是至少到目前為止，在全國范圍，民航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與地方經(jīng)濟(jì)增長之間都呈現(xiàn)出一個(gè)正相關(guān)的關(guān)系，但并非是簡單的線性關(guān)系，二者是相輔相成的。目前而言，在兩者的促進(jìn)作用強(qiáng)弱來說，地方經(jīng)濟(jì)增長對民航客運(yùn)需求的促進(jìn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于民航客運(yùn)需求發(fā)展對地方經(jīng)濟(jì)增長的作用。總體來說，民航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展雖然在一定程度上帶動(dòng)了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展，但其對地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展總體增的推動(dòng)作用不是特別明顯。在地方經(jīng)濟(jì)日漸成熟快速發(fā)展時(shí)，我國民航大概率上很難再與之保持協(xié)調(diào)同步發(fā)展。

我們可以統(tǒng)計(jì)每年的地方經(jīng)濟(jì)中民航業(yè)的占比，設(shè)其占比為a。通過a的大小我們可以判斷當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)與民航業(yè)的發(fā)展?fàn)顟B(tài)。比如當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，但是a卻沒有變化或者變小，這與預(yù)測模型不符。這說明當(dāng)?shù)氐拿窈綐I(yè)沒有正常的發(fā)展或經(jīng)濟(jì)來源單一，然后再去分析原因改善情況，有助于該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。比如某個(gè)城市發(fā)現(xiàn)了大量稀有礦物，通過售賣這些礦物經(jīng)濟(jì)得到了增長，但民航業(yè)卻沒有得到發(fā)展，投入一定的經(jīng)濟(jì)到民航業(yè)后可以讓礦石售賣渠道變廣，經(jīng)濟(jì)增長的同時(shí)a會(huì)變大，帶動(dòng)其他比如煉鋼廠之類的副業(yè)擴(kuò)張，逐年統(tǒng)計(jì)當(dāng)?shù)豠值與經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況，直到a正常時(shí)就可以說明當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)已平穩(wěn)發(fā)展，改善了經(jīng)濟(jì)來源單一的不利條件。還可以通過a值的變化速率來判斷城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r，隨著a的降低可以知道當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展趨于飽和，這也可以作為評價(jià)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的一項(xiàng)指標(biāo)之一。

所以對于今后民航業(yè)的發(fā)展我們還是具有一定的挑戰(zhàn)性。首先民航運(yùn)輸企業(yè)是一個(gè)非常復(fù)雜的企業(yè)，不僅需要強(qiáng)而有力的戰(zhàn)略管理系統(tǒng)，而且需要完善的戰(zhàn)略實(shí)施步驟。以及戰(zhàn)略完成之后的應(yīng)急預(yù)案。通過這樣的方式，能夠保證戰(zhàn)略的有效實(shí)施。完善行業(yè)監(jiān)管系統(tǒng)來確保企業(yè)高效的運(yùn)轉(zhuǎn)，主動(dòng)的吸取美國日本等民航業(yè)較為發(fā)達(dá)國家的改革經(jīng)驗(yàn)，完善相關(guān)法律法規(guī)方面的成功經(jīng)驗(yàn)[8]。其次，想要在市場競爭日漸激烈的當(dāng)下，保障我國航空運(yùn)輸業(yè)的活力，就必須主動(dòng)的融入到市場當(dāng)中，積極的面對航空運(yùn)輸自由化帶來的困難，并積極參與到國際市場當(dāng)中。而民航企業(yè)想要有效的參與到國際市場當(dāng)中，就必須努力尋找合適的發(fā)展合作企業(yè)，從而建立合作共贏的市場體系，共同完善航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，只有這樣我們才能從彼此的長處中學(xué)習(xí)并利用先進(jìn)的經(jīng)驗(yàn)，促進(jìn)我國民航業(yè)發(fā)展[9]。部分城市面對GDP的下降，民航企業(yè)還需要進(jìn)行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，努力提高運(yùn)輸能力和公眾對民航服務(wù)的滿意度[10]。大力發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)通用航空，涵蓋通用航空器研發(fā)制造、市場運(yùn)營、綜合保障以及延伸服務(wù)等全產(chǎn)業(yè)鏈的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)體系。總而言之，面對全球背景下的民用航空運(yùn)輸業(yè)的競爭力和國內(nèi)生產(chǎn)總值的不斷變化，我國應(yīng)該大力發(fā)展民用航空運(yùn)輸業(yè)，不斷提高其管理制度，并運(yùn)用合理的發(fā)展戰(zhàn)略，通過不同角度去提升民用航空運(yùn)輸業(yè)的整體實(shí)力，才能夠在市場中得以生存，不斷學(xué)習(xí)國外的先進(jìn)制度和技術(shù)，并且結(jié)合我國的實(shí)際情況，提出符合我國民航業(yè)的發(fā)展措施[11]。

中國通用航空的發(fā)展需要考慮哪些因素

首先是法律法規(guī)因素，國家對于低空領(lǐng)域沒有完全開放。

基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)因素，目前我國通用航空機(jī)場數(shù)量太少，飛機(jī)落不了地。

市場需求因素，通航市場機(jī)制尚未形成，沒有市場需求。

經(jīng)濟(jì)因素，發(fā)展通航產(chǎn)業(yè)需要強(qiáng)有力的經(jīng)濟(jì)支撐。

環(huán)境因素，建設(shè)通航機(jī)場對于周邊環(huán)境的影響。

關(guān)于《航空對我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響》的介紹到此就結(jié)束了。