【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇睹裼煤娇展芾硐到y(tǒng)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)Elcas系統(tǒng)的功用


2、綜合航電系統(tǒng)使用的先進(jìn)技術(shù)有哪些


3、第五代戰(zhàn)斗

本篇文章給大家談?wù)劇睹裼煤娇展芾硐到y(tǒng)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機(jī)Elcas系統(tǒng)的功用
• 2、綜合航電系統(tǒng)使用的先進(jìn)技術(shù)有哪些
• 3、第五代戰(zhàn)斗機(jī)是什么標(biāo)準(zhǔn)？
• 4、機(jī)載多普勒導(dǎo)航系統(tǒng)的工作原理是什么？求答案
• 5、飛機(jī)飛行控制的發(fā)展過程

飛機(jī)Elcas系統(tǒng)的功用

飛機(jī)Elcas系統(tǒng)采用分布式計(jì)算機(jī)結(jié)構(gòu)，通過多路傳輸數(shù)據(jù)總線把多種機(jī)載分系統(tǒng)交聯(lián)在一起的綜合體，又稱綜合航空電子系統(tǒng)。

飛機(jī)Elcas系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)信息的測(cè)量、采集、傳輸、處理、監(jiān)控和顯示等功能，并完成飛行控制、發(fā)動(dòng)機(jī)控制、導(dǎo)航、導(dǎo)引、性能管理和火力控制等任務(wù)。包含在航空綜合系統(tǒng)中的機(jī)載分系統(tǒng)大體上可分為三類：傳感器系統(tǒng)（慣性導(dǎo)航系統(tǒng)、大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)、雷達(dá)、各種無線電導(dǎo)航接收機(jī)等），控制系統(tǒng)（飛行控制系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)、火力控制系統(tǒng)等），以及作為人－機(jī)接口的綜合電子顯示系統(tǒng)和各種控制器。由于采用了分布式計(jì)算機(jī)結(jié)構(gòu)、標(biāo)準(zhǔn)的飛機(jī)內(nèi)部數(shù)據(jù)總線、容錯(cuò)技術(shù)等較先進(jìn)的技術(shù)，航空綜合系統(tǒng)工作靈活、適應(yīng)力強(qiáng)而且高度可靠，這種系統(tǒng)已逐漸在一些先進(jìn)的殲擊機(jī)和高性能的民用機(jī)上獲得應(yīng)用。

80年代初航空綜合系統(tǒng)在軍用飛機(jī)和旅客機(jī)中得到應(yīng)用。波音757、波音 767和A-310民航飛機(jī)上的飛行管理系統(tǒng)就是一例。這個(gè)系統(tǒng)以飛行管理計(jì)算機(jī)為核心，通過數(shù)據(jù)總線把傳感器系統(tǒng)、飛行控制系統(tǒng)、推力管理系統(tǒng)、電子綜合顯示系統(tǒng)和控制器交聯(lián)在一起。采用這種系統(tǒng)能以自動(dòng)的或手動(dòng)的方式使飛機(jī)在不同飛行階段以最佳的姿態(tài)、速度和軌跡飛行，達(dá)到節(jié)省燃油、降低費(fèi)用、提高經(jīng)濟(jì)性的目的。飛行管理系統(tǒng)減輕了駕駛?cè)藛T的工作負(fù)擔(dān)，提高了飛行安全性。

綜合航電系統(tǒng)使用的先進(jìn)技術(shù)有哪些

　航電系統(tǒng)與航空發(fā)動(dòng)機(jī)一樣，被譽(yù)為“飛機(jī)制造業(yè)的明珠”。航空電子系統(tǒng)從結(jié)構(gòu)上可以分為三個(gè)部分，也就是傳感器、中央處理平臺(tái)和人機(jī)接口，而這三個(gè)部分靠機(jī)載網(wǎng)絡(luò)按照一定的構(gòu)形連接，負(fù)責(zé)航電系統(tǒng)數(shù)據(jù)傳輸分配。

傳感器負(fù)責(zé)對(duì)飛機(jī)本身和外界的態(tài)勢(shì)進(jìn)行感知，包括大氣數(shù)據(jù)傳感器、氣象雷達(dá)、慣性導(dǎo)航、衛(wèi)星導(dǎo)航、無線電導(dǎo)航、空管防撞和無線電通信等，實(shí)現(xiàn)飛機(jī)對(duì)空中態(tài)勢(shì)(飛行高度、空速、位置、氣候條件、障礙物等)的智能感知。

中央處理平臺(tái)是綜合模塊化航空電子(IMA)的核心，為飛機(jī)各種控制與管理功能提供運(yùn)行平臺(tái)，完成數(shù)據(jù)的綜合處理，實(shí)現(xiàn)民用飛機(jī)飛行管理、中央維護(hù)、綜合監(jiān)視、態(tài)勢(shì)評(píng)估等功能，實(shí)現(xiàn)資源的共享，并提供滿足安全性要求的冗余與容錯(cuò)。

人機(jī)界面是實(shí)現(xiàn)駕駛員與飛機(jī)信息之間交互的重要手段，包括座艙內(nèi)的顯示與控制設(shè)備，不僅提供了滿足人機(jī)工效的控制顯示畫面，而且通過圖像增強(qiáng)和視覺增強(qiáng)技術(shù)，提升飛機(jī)起降標(biāo)準(zhǔn)，確保在惡劣氣候條件下飛行的安全性。玻璃座艙的使用大大提高了人機(jī)工效，減輕了駕駛員的工作負(fù)擔(dān)，提高了飛行安全性。

關(guān)于此次展出的民機(jī)航電綜合座艙的特點(diǎn)和創(chuàng)新之處，王金巖副所長(zhǎng)說，首先是綜合化模塊化航空電子(IMA)構(gòu)形的應(yīng)用，使得民機(jī)航空電子從原以EFIS為核心的聯(lián)合式結(jié)構(gòu)向綜合化結(jié)構(gòu)發(fā)展，這一構(gòu)形應(yīng)用不僅提升了資源的共享、信息融合，也提升了系統(tǒng)的安全性設(shè)計(jì)水平;二是采用高速網(wǎng)絡(luò)，取代了傳統(tǒng)點(diǎn)到點(diǎn)的ARINC429總線;三是座艙內(nèi)部采用了高分辨率大屏幕顯示系統(tǒng)和圖像增強(qiáng)處理技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了綜合態(tài)勢(shì)顯示，提高了人機(jī)工效，提升了系統(tǒng)安全性;四是除應(yīng)用飛行管理功能之外，還采用了中央維護(hù)與故障診斷技術(shù)，對(duì)提升飛機(jī)安全性、保障性有較大幫助。

綜合化模塊航空電子基本代表了民用航空電子資源構(gòu)架的發(fā)展趨勢(shì)，在此基礎(chǔ)上如何幫助民用飛機(jī)實(shí)現(xiàn)空域自由飛行，是航電系統(tǒng)和空管系統(tǒng)共同研究的課題。經(jīng)過國(guó)內(nèi)20年綜合化航空電子技術(shù)的積累，王金巖認(rèn)為，單從技術(shù)層面來看，中國(guó)已經(jīng)接近民用航空電子技術(shù)國(guó)際先進(jìn)水平。但我們?nèi)狈π吞?hào)研制經(jīng)驗(yàn)，對(duì)民用飛機(jī)適航性理解上，與國(guó)際先進(jìn)水平還有一定差距。

第五代戰(zhàn)斗機(jī)是什么標(biāo)準(zhǔn)？

第五代戰(zhàn)斗機(jī)是目前發(fā)展的最先進(jìn)的一代戰(zhàn)斗機(jī)，飛機(jī)采用內(nèi)置武器的隱身設(shè)計(jì)，同時(shí)還帶有能降低飛行員工作載荷、提高其狀態(tài)感知的綜合航電系統(tǒng)。第五代戰(zhàn)斗機(jī)的特點(diǎn)有超聲速巡航、低可探測(cè)性、使用維護(hù)簡(jiǎn)便等。

以上將噴氣戰(zhàn)斗機(jī)發(fā)展分成5代，是美國(guó)和俄羅斯航空界和軍方人士的一種劃分，尚未見到國(guó)家權(quán)威機(jī)構(gòu)正式劃分界定。至于某種飛機(jī)到底歸屬哪一代，還要看其具體型別的機(jī)載系統(tǒng)裝備水平，不能一概而論。

美國(guó)現(xiàn)有新的劃分標(biāo)準(zhǔn)，即是將像法國(guó)陣風(fēng)、歐洲聯(lián)合研制的臺(tái)風(fēng)等等三代半戰(zhàn)斗機(jī)升至第四代戰(zhàn)斗機(jī)，將F-22，F(xiàn)-35等戰(zhàn)斗機(jī)升至第五代戰(zhàn)斗機(jī)。

編輯本段各國(guó)情況美國(guó)第五代戰(zhàn)斗機(jī)

美制首架F-35A戰(zhàn)機(jī)機(jī)首特寫根據(jù)目前的資料看，美國(guó)近來很重視能夠跨大氣層飛行的高超聲速高空飛機(jī)，美國(guó)是否有可能選擇這種飛機(jī)作為其未來的第五代戰(zhàn)斗機(jī)？美國(guó)用這種飛機(jī)達(dá)到什么樣的軍事目的呢？

高超聲速飛機(jī)是美國(guó)的必然選擇專家認(rèn)為，按照美國(guó)軍方的說法，未來空間系統(tǒng)的作用將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過現(xiàn)有的傳統(tǒng)意義，它將在國(guó)土防護(hù)、對(duì)敵攻擊和贏得未來戰(zhàn)爭(zhēng)中發(fā)揮更加積極的作用。

從美國(guó)以往武器裝備發(fā)展思路來看，他們始終在追求一種新裝備的技術(shù)突襲作用，目的是想通過發(fā)展一種最先進(jìn)的武器系統(tǒng)，使現(xiàn)役大量武器裝備徹底失效的目的。例如，美國(guó)研制的隱身戰(zhàn)斗機(jī)技術(shù)就曾起到了使大量現(xiàn)役雷達(dá)探測(cè)裝置探測(cè)功能全部或部分失效的作用。如果順著這個(gè)思路思考，美國(guó)未來有可能發(fā)展一種能夠在亞軌道飛行的高超聲速戰(zhàn)斗機(jī)。因?yàn)榈侥壳盀橹共捎梦鼩馐桨l(fā)動(dòng)機(jī)為動(dòng)力的飛機(jī)，飛行高度最高不過30多千米，而衛(wèi)星則都在幾百千米高度層以上做軌道飛行，所以在亞軌道飛行目前還是個(gè)空缺。

爭(zhēng)奪太空是美國(guó)軍方現(xiàn)在就非常明確的戰(zhàn)略目標(biāo)。美國(guó)空軍現(xiàn)在想發(fā)展成為空天軍，未來要奪取的不僅是制空權(quán)，還要制天權(quán)。美國(guó)的戰(zhàn)略目的是具有24小時(shí)全球探測(cè)能力，以保證自己的航天航空器不能被對(duì)方攻擊到，但卻能夠打擊對(duì)方的航天航空器。

美國(guó)認(rèn)為，要想取得絕對(duì)的制天權(quán)，必須具有靈活快速地進(jìn)入空間的能力，以便能隨時(shí)占據(jù)航天領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)地位?，F(xiàn)實(shí)是，依靠現(xiàn)在發(fā)射的運(yùn)載火箭實(shí)現(xiàn)航天器快速進(jìn)入空間的方式并不十分理想，因?yàn)闇?zhǔn)備時(shí)間較長(zhǎng)，而且發(fā)射和回歸都是定點(diǎn)定時(shí)的，談不上機(jī)動(dòng)靈活，無法滿足美國(guó)空軍未來爭(zhēng)奪制天權(quán)的戰(zhàn)略需求。因此，美國(guó)在未來下一代戰(zhàn)斗機(jī)的發(fā)展上，即使?jié)M足不了直接飛出大氣層的要求，也可以先搞一種飛行速度能達(dá)到M6的高超聲速高空飛機(jī)，帶上小型火箭往上一打就可以進(jìn)入軌道了?？傊?，美國(guó)未來要實(shí)現(xiàn)快速機(jī)動(dòng)地進(jìn)入太空的目的，可能要大力發(fā)展下一代跨大氣層飛行的高超聲速飛機(jī)。

專家認(rèn)為，美國(guó)如果真正實(shí)現(xiàn)空天結(jié)合以后，在亞軌道高度層飛行的武器裝備將具有空前的優(yōu)勢(shì)，現(xiàn)有所有防御武器系統(tǒng)面對(duì)這一高度絕大部分都將失效。實(shí)際上只要戰(zhàn)斗機(jī)能夠達(dá)到40千米高度以上就開始進(jìn)入了亞軌道。在這一高度上，世界上現(xiàn)役的防空導(dǎo)彈將全部失效。而且當(dāng)它的飛行速度達(dá)到超高聲速時(shí)，現(xiàn)役的軍用飛行器也將失效，就算能夠看見，也追不上，打不著。

美國(guó)一直沒有停止對(duì)空天飛機(jī)的研制，這是否也是美國(guó)第五代戰(zhàn)斗機(jī)的研制方向之一？

專家認(rèn)為，航空技術(shù)發(fā)展到一定程度，必然是往更快、更高、更遠(yuǎn)的方向發(fā)展，因此空天飛機(jī)肯定是未來發(fā)展的必然趨勢(shì)，也是美國(guó)未來下一代戰(zhàn)斗機(jī)的發(fā)展方向。美國(guó)高超音速空天飛機(jī)的發(fā)展現(xiàn)在主要受到技術(shù)發(fā)展的制約。美國(guó)的X-30原來的雄心壯志是實(shí)現(xiàn)從紐約到東京的飛行僅僅需要兩個(gè)小時(shí)，但動(dòng)力問題一直是影響它發(fā)展的主要技術(shù)障礙，經(jīng)過多年的發(fā)展，目前超燃沖壓發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)取得了很大的進(jìn)展。美國(guó)從事空天飛機(jī)的研究至少也有40年了，再加上現(xiàn)在材料技術(shù)和相關(guān)科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，很可能在21世紀(jì)的前半葉研制出這樣的飛機(jī)。

俄羅斯第五代戰(zhàn)斗機(jī)

蘇聯(lián)曾研發(fā)出蘇47以及米格1.44。解體后，俄空軍認(rèn)為這兩架飛機(jī)都不能滿足他們的需求，所以開始研發(fā)更加先進(jìn)的T-50 俄蘇霍伊公司開始組裝試驗(yàn)型第五代戰(zhàn)斗機(jī)。該機(jī)為單座雙發(fā)重型戰(zhàn)機(jī)，具備隱身性能好、起降距離短、超機(jī)動(dòng)性能、超音速巡航等特點(diǎn)。根據(jù)俄媒體透露的技術(shù)指標(biāo)，T-50最大起飛重量34噸，在以27噸重量起飛時(shí)，最高速度能達(dá)到每小時(shí)1900千米。其超音速巡航速度可達(dá)每小時(shí)1450千米，作戰(zhàn)半徑1100千米，戰(zhàn)斗負(fù)荷可達(dá) 6噸，內(nèi)置3個(gè)武器艙，能實(shí)現(xiàn)飛行性能和隱身性能的良好結(jié)合。英國(guó)《飛行國(guó)際》2007年4月24日?qǐng)?bào)道，俄羅斯的發(fā)動(dòng)機(jī)制造商——“土星”科研生產(chǎn)聯(lián)合體（NPO Saturn）的網(wǎng)站首次對(duì)外透露俄羅斯第五代戰(zhàn)斗機(jī)可能的布局圖片。俄羅斯未來第五代多用途戰(zhàn)斗機(jī)作為未來戰(zhàn)術(shù)航空綜合系統(tǒng)（PAK FA）項(xiàng)目的一部分正在進(jìn)行開發(fā)，蘇霍伊設(shè)計(jì)局的T-50戰(zhàn)斗機(jī)在與俄羅斯米格飛機(jī)制造集團(tuán)競(jìng)標(biāo)俄羅斯國(guó)防部第五代機(jī)項(xiàng)目中取勝，“土星”科研生產(chǎn)聯(lián)合體被選擇為該機(jī)提供發(fā)動(dòng)機(jī)。 　俄印最早在2000年便已開始就聯(lián)合研制第五代戰(zhàn)斗機(jī)進(jìn)行接觸。蘇霍伊公司領(lǐng)導(dǎo)人波戈相曾向印方承諾，俄方研制的新一代戰(zhàn)斗機(jī)的性能將與美國(guó)的F- 22“猛禽”相當(dāng)。由于研制新型戰(zhàn)斗機(jī)的費(fèi)用極其高昂，俄方獨(dú)自承擔(dān)會(huì)帶來巨大的壓力，而印度則想從俄方那里獲得制造第五代戰(zhàn)機(jī)的技術(shù)，因此兩國(guó)很快便在聯(lián)合研制新一代戰(zhàn)機(jī)的問題上達(dá)成了初步協(xié)議。 　據(jù)悉，俄空軍需要的是一種單座戰(zhàn)斗機(jī)，而印空軍則希望新一代戰(zhàn)斗機(jī)是雙座型。近期俄羅斯將在茹科夫斯基城開始第五代（注：按美國(guó)、中國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)為第四代）重型多用途戰(zhàn)斗機(jī)T-50的飛行試驗(yàn)。試驗(yàn)時(shí)間大約持續(xù)五年，第一批T-50將在2015年交付俄羅斯空軍，并開始部隊(duì)測(cè)試，然后組建飛行大隊(duì)。 　俄羅斯空軍打算購(gòu)買450-600架同類飛機(jī)，T-50的生產(chǎn)將在阿穆爾-共青城進(jìn)行。到2025年，俄羅斯將用T-50全部替換老舊的米格-29 和蘇-27飛機(jī)，同時(shí)為了打造新型航母，還計(jì)劃制造飛機(jī)的艦載型。 　T-50第五代重型多用途戰(zhàn)斗機(jī)由俄羅斯蘇霍伊設(shè)計(jì)局研制，該計(jì)劃隸屬于“未來前線航空系統(tǒng)”（PAK FA）項(xiàng)目。目前飛機(jī)的外形和技術(shù)數(shù)據(jù)還是軍事秘密。 　T-50是雙發(fā)重型戰(zhàn)斗機(jī)，最大起飛重量約為32-35噸，機(jī)翼有變化的后掠角，飛行時(shí)機(jī)翼的載荷比F-22“猛禽”稍小，這個(gè)特點(diǎn)與其他的氣動(dòng)性能結(jié)合在一起使其機(jī)動(dòng)性將比F-22更優(yōu)越。

中國(guó)第五代戰(zhàn)斗機(jī)

2009年底，中國(guó)空軍副司令何為榮在央視節(jié)目中透露了中國(guó)五代戰(zhàn)斗機(jī)將很快首飛。這一消息引起了外界廣泛的質(zhì)疑，央視軍事節(jié)目的專家們認(rèn)為是殲10改進(jìn)型戰(zhàn)機(jī)，即便是最樂觀的中國(guó)軍事愛好者都難以相信， 中國(guó)殲20隱形戰(zhàn)斗機(jī)在2011年亮相國(guó)產(chǎn)重型隱形戰(zhàn)斗機(jī)會(huì)來得如此之快。但僅僅一年之后，何副司令透露的消息得到了證實(shí)，中國(guó)第五代戰(zhàn)斗機(jī)高清照片在中國(guó)軍事網(wǎng)站被爆光。

中國(guó)第五代戰(zhàn)斗機(jī)采用了單座、雙發(fā)、雙垂尾、帶邊條的鴨式氣動(dòng)布局。通過參照物對(duì)比，可大致推測(cè)出該機(jī)長(zhǎng)度超過20米、翼展超過13米，屬于一款雙發(fā)重型戰(zhàn)斗機(jī)，但該機(jī)高度比殲10還低，估計(jì)在5米以內(nèi)。該機(jī)的機(jī)頭、機(jī)身呈現(xiàn)菱形、垂直尾翼也向外傾斜，起落架艙門采用鋸齒邊設(shè)計(jì)，具備隱形戰(zhàn)斗機(jī)的特征。[2]

2012年10月31日上午10時(shí)32分，由中航工業(yè)沈飛研制的AMF五代戰(zhàn)機(jī)（殲-31）成功首飛。中國(guó)成為世界第二個(gè)同時(shí)試飛兩種五代機(jī)原型機(jī)的國(guó)家，此前，只有美國(guó)同時(shí)研制了F-22和F-35兩種五代機(jī)。

殲-31

殲18

殲-18

中國(guó)殲-18戰(zhàn)斗機(jī)是指網(wǎng)絡(luò)流傳的中國(guó)新一代的垂直起降戰(zhàn)斗機(jī)。該戰(zhàn)斗機(jī)將用于航母戰(zhàn)機(jī)使用。殲-18戰(zhàn)斗機(jī)是一款垂直起降戰(zhàn)斗機(jī)，可以說是中國(guó)第一款這類戰(zhàn)斗機(jī)，主要用于海軍，空軍，海軍陸戰(zhàn)隊(duì)，機(jī)動(dòng)力強(qiáng)，雙矢量發(fā)動(dòng)機(jī)，外加一臺(tái)輔助升力發(fā)動(dòng)機(jī)，雙垂尾，無鴨翼，無尾翼，在隱身和空氣動(dòng)力有很好的結(jié)合。作戰(zhàn)半徑2200公里，擁有先進(jìn)座艙系統(tǒng)，而且裝備有加油系統(tǒng)。

機(jī)載多普勒導(dǎo)航系統(tǒng)的工作原理是什么？求答案

利用多普勒效應(yīng)實(shí)現(xiàn)無線電導(dǎo)航的機(jī)載系統(tǒng)。它由脈沖多普勒雷達(dá)、航向姿態(tài)系統(tǒng)、導(dǎo)航計(jì)算機(jī)和控制顯示器等組成。多普勒雷達(dá)測(cè)得的飛機(jī)速度信號(hào)與航向姿態(tài)系統(tǒng)測(cè)得的飛機(jī)航向、俯仰、滾轉(zhuǎn)信號(hào)一并送入導(dǎo)航計(jì)算機(jī)，計(jì)算出飛機(jī)的地速（見飛行速度）矢量并對(duì)地速進(jìn)行連續(xù)積分等運(yùn)算，得出飛機(jī)當(dāng)時(shí)的位置。利用這個(gè)位置信號(hào)進(jìn)行航線等計(jì)算，實(shí)現(xiàn)對(duì)飛機(jī)的引導(dǎo)。多普勒導(dǎo)航系統(tǒng)的工作原理屬于導(dǎo)航方法的航位推算法（見飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)）。

多普勒雷達(dá)在1945年就已用于測(cè)量速度。1955年軍用飛機(jī)開始采用多普勒導(dǎo)航。到了1962年，在長(zhǎng)距離、跨洋航線上也采用了這種導(dǎo)航系統(tǒng)。初期的多普勒導(dǎo)航系統(tǒng)采用電子管式多普勒雷達(dá)和機(jī)電模擬式導(dǎo)航計(jì)算機(jī)，后來改用晶體管式多普勒雷達(dá)和數(shù)字電子計(jì)算機(jī)。在這以后，多普勒導(dǎo)航系統(tǒng)才發(fā)展成為組合導(dǎo)航系統(tǒng)，如多普勒-慣性導(dǎo)航系統(tǒng)。 70年代以來又出現(xiàn)了多普勒導(dǎo)航系統(tǒng)與其他機(jī)載電子系統(tǒng)相結(jié)合的多功能航空綜合系統(tǒng)。多普勒導(dǎo)航系統(tǒng)是利用多普勒效應(yīng)測(cè)定多普勒頻移，從而計(jì)算出飛機(jī)當(dāng)時(shí)的速度和位置來進(jìn)行導(dǎo)航（見無線電導(dǎo)航）。飛機(jī)因側(cè)風(fēng)而偏航時(shí)，多普勒雷達(dá)還用于測(cè)量偏流角的數(shù)值并對(duì)航向進(jìn)行修正。多普勒導(dǎo)航系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是：無需地面設(shè)備配合工作；不受地區(qū)和氣候條件的限制；飛機(jī)速度和偏流角的測(cè)量精度高。

飛機(jī)飛行控制的發(fā)展過程

飛行自動(dòng)控制系統(tǒng)的發(fā)展經(jīng)歷了 4個(gè)階段：①20世紀(jì)初～40年代，由簡(jiǎn)單的自動(dòng)穩(wěn)定器發(fā)展成自動(dòng)駕駛儀。②40～50年代，由自動(dòng)駕駛儀發(fā)展成飛行自動(dòng)控制系統(tǒng)。飛機(jī)性能不斷提高，要求自動(dòng)駕駛儀與機(jī)上其他系統(tǒng)耦合形成飛行自動(dòng)控制分系統(tǒng)。這些分系統(tǒng)的總合稱為飛行自動(dòng)控制系統(tǒng)。為適應(yīng)飛行條件的劇烈變化，飛行自動(dòng)控制系統(tǒng)的參數(shù)隨飛行高度或動(dòng)壓而變化，這樣的系統(tǒng)稱為調(diào)參式飛行自動(dòng)控制系統(tǒng)。③60年代出現(xiàn)自適應(yīng)飛行自動(dòng)控制系統(tǒng)。此外，在殲擊機(jī)上開始安裝由增穩(wěn)系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛儀組合的復(fù)合系統(tǒng)。④70～80年代,飛行自動(dòng)控制系統(tǒng)發(fā)展成主動(dòng)控制系統(tǒng)（見主動(dòng)控制技術(shù)）。70年代數(shù)字式電傳操縱系統(tǒng)得到發(fā)展。電傳操縱系統(tǒng)易于與機(jī)上其他系統(tǒng)（如火控系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)等）交聯(lián),80年代以來出現(xiàn)航空綜合系統(tǒng)（如火控-飛行綜合控制系統(tǒng)等）。

關(guān)于《民用航空管理系統(tǒng)》的介紹到此就結(jié)束了。