【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇吨袊?guó)民航客機(jī)的圖片》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、中國(guó)民航飛機(jī)型號(hào)都有哪些


2、中國(guó)的國(guó)產(chǎn)飛機(jī)有哪些


3、C919首飛在即，國(guó)產(chǎn)

本篇文章給大家談?wù)劇吨袊?guó)民航客機(jī)的圖片》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、中國(guó)民航飛機(jī)型號(hào)都有哪些
• 2、中國(guó)的國(guó)產(chǎn)飛機(jī)有哪些
• 3、C919首飛在即，國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)原來(lái)是這樣的！
• 4、中國(guó)都有那些航班是雙層客機(jī)，都飛往那些地方？

中國(guó)民航飛機(jī)型號(hào)都有哪些

國(guó)內(nèi)常見(jiàn)的民航機(jī)型。比較常見(jiàn)的客機(jī)主要是波音和“空客”。

先說(shuō)波音系列。

波音機(jī)型分別是737、747、777三個(gè)。

?波音737系列飛機(jī)是波音公司生產(chǎn)的中短程雙發(fā)噴氣飛機(jī)。成為近五十年來(lái)各大航空公司的首選。

波音737主要針對(duì)中短程航線的需求，可靠（事故也是頻發(fā)）、便捷、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)成本低等特點(diǎn)。737各類(lèi)型號(hào)載客量在130-210人之間。任何時(shí)候，在地球的上空中都有約1000架波音737在飛。

?波音747是世界上第一款寬體民用飛機(jī)。別稱“空中巨無(wú)霸”。到目前為止，波音747保持全世界載客量最高飛行記錄長(zhǎng)達(dá)37年。747正常載客量在366-467人之間。1991年，以色列“所羅門(mén)行動(dòng)”中，營(yíng)救猶太人的一架747裝載機(jī)超過(guò)了1200人，創(chuàng)了載人新高。

波音747經(jīng)常用于歐美直達(dá)的航班，以及國(guó)內(nèi)一些大城市的直航。在國(guó)際航空界是無(wú)可比擬的。目前，波音747系列共生產(chǎn)了1562架。

?波音777以其座艙布局靈活。航程范圍大和滿足不同客戶需求聞名。載客量283-332人。而最被我們關(guān)注的就是mh370失聯(lián)了，型號(hào)就是波音777.

再說(shuō)一下空客

空客A320系列包括A320，A321、A319和A318，產(chǎn)量?jī)H次于波音737，是第二大噴氣式客機(jī)。自1988年投入運(yùn)營(yíng)，因其舒適性和經(jīng)濟(jì)性迅速打破了美觀壟斷客機(jī)市場(chǎng)的局面。在客機(jī)市場(chǎng)爭(zhēng)得了一席之地。

?空客A330 目前占據(jù)了中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的半壁江山。超高的性價(jià)比和舒適度贏得了國(guó)內(nèi)乘客的喜愛(ài)。

?空客A340 四發(fā)動(dòng)機(jī)遠(yuǎn)程雙過(guò)道寬體客機(jī)。因其載客量較少，適宜全程客運(yùn)量少的航線。但是2011年11月10日，空客的第三季度報(bào)告正式宣布A340停產(chǎn)。它的繼任型號(hào)是A350.

?空客A380目前是全球最大的寬體客機(jī)。四引擎、525座超大雙層客機(jī)。截止到目前，交付使用235架。直接挑戰(zhàn)波音747的霸主地位。

目前阿聯(lián)酋是空客A380的最大買(mǎi)家。有錢(qián)就任性。成本運(yùn)營(yíng)費(fèi)用太高，讓很多航空公司望塵莫及。

中國(guó)的國(guó)產(chǎn)飛機(jī)有哪些

1、殲-20

殲-20戰(zhàn)斗機(jī)（J-20）綽號(hào)威龍，北約代號(hào)火牙，是由成都飛機(jī)設(shè)計(jì)研究所設(shè)計(jì)、成都飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)生產(chǎn)、裝備于中國(guó)人民解放軍空軍的單座、雙發(fā)、鴨式氣動(dòng)布局重型隱形戰(zhàn)機(jī)，是第五代戰(zhàn)斗機(jī)。由成飛總設(shè)計(jì)師楊偉主導(dǎo)。

2、AT-3

AT-3“自強(qiáng)”是在中國(guó)空軍服役的雙座教練機(jī)，1975年7月開(kāi)始設(shè)計(jì)，1978年1月開(kāi)始制造，臺(tái)灣航空航天工業(yè)發(fā)展公司與美國(guó)飛機(jī)制造商N(yùn)orthrop在1984年至1990年間共制造了62架飛機(jī)。還建造了兩架A-3單座攻擊機(jī)。

3、轟-6

轟-6（代號(hào)：H-6，英文：Xian H-6 Strategic Bomber）轟炸機(jī)，是20世紀(jì)50年代末中國(guó)航空工業(yè)西安飛機(jī)工業(yè)（集團(tuán)）有限公司（原西安飛機(jī)制造廠，簡(jiǎn)稱：西飛，代號(hào)：172廠）參照前蘇聯(lián)中型噴氣轟炸機(jī)圖-16研制。

圖-16采用兩臺(tái)渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，后掠翼型。1959年中國(guó)開(kāi)始仿制圖-16，后一度終止。1964年3月恢復(fù)研制。第一架轟-6原型機(jī)于1966年10月完成，用于靜力試驗(yàn)。1968年12月24日，安裝中國(guó)國(guó)產(chǎn)渦噴-8發(fā)動(dòng)機(jī)的轟-6首飛成功，1969年轟-6批量投產(chǎn)。

4、運(yùn)-8高新機(jī)

近年來(lái)我國(guó)在運(yùn)-8運(yùn)輸機(jī)的基礎(chǔ)上改進(jìn)而來(lái)的多型電子戰(zhàn)機(jī)，已經(jīng)成為海空軍的空中力量倍增器。目前，運(yùn)-8已經(jīng)發(fā)展成為擁有20多種專(zhuān)業(yè)機(jī)型的龐大家族。高新一號(hào)代號(hào)GX1-電子對(duì)抗；電子情報(bào)收集一類(lèi)平臺(tái)型號(hào)Y8-CB裝備空師師電子對(duì)抗大隊(duì)。

高新二號(hào)機(jī)代號(hào)GX-2海軍情報(bào)收集；電子監(jiān)視戰(zhàn)區(qū)通信一類(lèi)平臺(tái)型號(hào)Y8-JB裝備海航二師第四團(tuán)；高新三號(hào)代號(hào)GX-3電子對(duì)戰(zhàn)支援；電子干擾二類(lèi)平臺(tái)型號(hào)Y-8G裝備空十師電子對(duì)抗大隊(duì)；高新第四號(hào)代號(hào)GX-4戰(zhàn)區(qū)指揮；通訊類(lèi)二類(lèi)平臺(tái)型號(hào)Y-8T裝備空二十六師七十六團(tuán)；高新五號(hào)代號(hào)GX-5海軍中型預(yù)警指揮。

5、運(yùn)-20

運(yùn)-20（中國(guó)編號(hào)：Y-20，綽號(hào)：鯤鵬，英文：Xian Y-20），是中國(guó)研究制造的新一代軍用大型運(yùn)輸機(jī)，由中國(guó)航空工業(yè)集團(tuán)公司第一飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院設(shè)計(jì)、西安飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)（簡(jiǎn)稱：西飛）為主制造，并于2013年1月26日首飛成功。

該機(jī)作為大型多用途運(yùn)輸機(jī)，可在復(fù)雜氣象條件下，執(zhí)行各種物資和人員的長(zhǎng)距離航空運(yùn)輸任務(wù)。與中國(guó)空軍現(xiàn)役伊爾-76比較，運(yùn)-20的發(fā)動(dòng)機(jī)和電子設(shè)備有了很大改進(jìn)，載重量也有提高，短跑道起降性能優(yōu)異。

參考資料來(lái)源：百度百科-運(yùn)-20

參考資料來(lái)源：百度百科-運(yùn)-8高新機(jī)

參考資料來(lái)源：百度百科-轟-6

參考資料來(lái)源：百度百科-AT-3教練機(jī)

參考資料來(lái)源：百度百科-殲-20

C919首飛在即，國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)原來(lái)是這樣的！

出品：科普中國(guó)

制作：南京航空航天大學(xué)大學(xué)生科學(xué)與技術(shù)協(xié)會(huì)戚耀文

監(jiān)制：中國(guó)科學(xué)院計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)信息中心

C919大飛機(jī)即將首飛啦！C919是中國(guó)首款按照最新國(guó)際適航標(biāo)準(zhǔn)研制的干線民用飛機(jī)，于2008年開(kāi)始研制，2015年11月2日，C919大型客機(jī)首架機(jī)正式下線；2017年3月，國(guó)內(nèi)63名院士和專(zhuān)家組成的評(píng)審委員會(huì)一致同意通過(guò)國(guó)產(chǎn)大型客機(jī)C919首飛技術(shù)評(píng)審；2017年4月16日，C919在上海浦東機(jī)場(chǎng)進(jìn)行了首次高速滑行測(cè)試；2017年4月23日，C919在上海浦東機(jī)場(chǎng)成功進(jìn)行了高速滑行抬前輪測(cè)試，標(biāo)志著C919的首飛已進(jìn)入“讀秒”狀態(tài)......

2015年11月2日，我國(guó)自主研制的C919大型客機(jī)首架機(jī)，在中國(guó)商飛公司新建成的總裝制造中心浦東基地廠房?jī)?nèi)正式下線。新華社記者丁汀攝

2017年4月23日，國(guó)產(chǎn)大型客機(jī)C919在上海浦東機(jī)場(chǎng)進(jìn)行高滑抬前輪試驗(yàn)。王脊梁 攝

外形：小干線家族中的“大塊頭”

C919為雙發(fā)渦扇中型機(jī)，畢竟是干線客機(jī)，長(zhǎng)38.9米，連翼展35.8米，高12米，就算身高1米9的乘客走在機(jī)艙里也不會(huì)覺(jué)得不適，最大起飛重量為72噸，雖然沒(méi)有波音777那么大，但已經(jīng)是小干線家族中比較大的機(jī)型了，最大可容納190人之多。

C919機(jī)身線條流暢，值得一提的是，飛機(jī)的機(jī)體從設(shè)計(jì)、計(jì)算、試驗(yàn)、制造全是中國(guó)自己做的，強(qiáng)有力地回應(yīng)了對(duì)飛機(jī)制造自主性的諸多質(zhì)疑。飛機(jī)采用了新一代超臨界機(jī)翼，自主發(fā)展“一分鐘”快速成型的方法提高了機(jī)翼曲面的質(zhì)量，改善跨音速范圍內(nèi)的可控性，減少飛行阻力從而節(jié)省了很多燃料。為了全面認(rèn)證C919的氣動(dòng)設(shè)計(jì)，滿足對(duì)CFD技術(shù)的不同精度和效率的要求，不同構(gòu)型、雷諾數(shù)的全、半膜的風(fēng)洞測(cè)試不斷開(kāi)展，包括測(cè)力、測(cè)壓、動(dòng)力影響，增升裝置設(shè)計(jì)方案選型、驗(yàn)證、確認(rèn)等一系列超過(guò)15000的風(fēng)洞“吹風(fēng)”試驗(yàn)，從而擁有了比現(xiàn)役同類(lèi)飛機(jī)更好的巡航氣動(dòng)效率。

再看看它的造型，就是霸氣，像是戴著一副俊酷的墨鏡。相比需要6塊擋風(fēng)玻璃的傳統(tǒng)飛機(jī)，C919只有4塊，機(jī)頭更具流線型，使得飛行員視野更開(kāi)闊，減少阻力。但是這種擋風(fēng)玻璃工藝更復(fù)雜，制造難度也大。這也使得C919獨(dú)特到只看臉就可以辨認(rèn)出來(lái)。

由于飛機(jī)重量比較重，其發(fā)動(dòng)機(jī)甚至比現(xiàn)役的波音737的都要大，所以C919采用了第三代鋁鋰合金材料，鋰元素的加入使其比同等機(jī)型輕了5%-10%。飛機(jī)上使用的復(fù)合材料主要是碳纖維增強(qiáng)樹(shù)脂基復(fù)合材料，具有高耐腐蝕、質(zhì)量輕等特點(diǎn)，但價(jià)格大約是常規(guī)鋁合金材料的幾十倍，所以在機(jī)體結(jié)構(gòu)用量只占到了12%。

發(fā)動(dòng)機(jī)：技術(shù)創(chuàng)新運(yùn)營(yíng)成本降低

航空發(fā)動(dòng)機(jī)作為“航空之花”，可以說(shuō)是航空技術(shù)和工業(yè)積累的完整體驗(yàn)。C919的發(fā)動(dòng)機(jī)為L(zhǎng)EAP-X1C發(fā)動(dòng)機(jī)。

LEAP-X1C型發(fā)動(dòng)機(jī)是由國(guó)際公司美國(guó)通用電氣與法國(guó)SNECMA各以50%資金比例合資建立的大型客機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)商CFM國(guó)際公司研制的大型噴氣客機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)。它采用了18片賽峰公司研制的碳纖維復(fù)合材料風(fēng)扇葉片以及美國(guó)通用電氣公司研制的陶瓷基復(fù)合材料渦輪部件。

它采用了許多行業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的創(chuàng)新性技術(shù)，包括超高壓比核心機(jī)、采用三維編織樹(shù)脂模傳遞成型技術(shù)制造的復(fù)合材料風(fēng)扇葉片、復(fù)合材料風(fēng)扇機(jī)匣、第三代三維氣動(dòng)設(shè)計(jì)壓氣機(jī)和渦輪葉片設(shè)計(jì)技術(shù)、第二代雙環(huán)預(yù)混旋流器（TAPS II）燃燒室技術(shù)、可變面積外涵噴管和先進(jìn)材料等。發(fā)動(dòng)機(jī)和短艙將作為一體化推進(jìn)系統(tǒng)來(lái)設(shè)計(jì)，擁有先進(jìn)的進(jìn)氣道、聲學(xué)處理和電動(dòng)反推力裝置，可以充分發(fā)揮其氣動(dòng)性能、重量和聲學(xué)優(yōu)勢(shì)。

這款先進(jìn)的新型渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)較CFM之前生產(chǎn)的波音737的發(fā)動(dòng)機(jī)有了許多先進(jìn)性提升。LEAP-X1C發(fā)動(dòng)機(jī)燃油消耗可減少16%，二氧化碳排放量可減少16%，氮氧化物排放量可減少至不足60%，且更為安靜。相比于其他發(fā)動(dòng)機(jī)，LEAP-X運(yùn)營(yíng)成本可以比其他發(fā)動(dòng)機(jī)降低15%，這是一項(xiàng)巨大的優(yōu)勢(shì)，這也是最終選定LEAP-X系列發(fā)動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力裝置的最重要原因。

航空發(fā)動(dòng)機(jī)（圖片來(lái)源于網(wǎng)絡(luò)）

為啥發(fā)動(dòng)機(jī)不是國(guó)產(chǎn)的？

有人會(huì)問(wèn)，C919的發(fā)動(dòng)機(jī)為啥不用國(guó)產(chǎn)的呢？航空發(fā)動(dòng)機(jī)的研制都有哪些難題呢？

中國(guó)的現(xiàn)代化工業(yè)起步比國(guó)外晚，技術(shù)也比較落后，這讓中國(guó)的航空發(fā)動(dòng)機(jī)水平和中國(guó)航空整體水平相比比較低，這個(gè)短板影響了整個(gè)航空工業(yè)的實(shí)力。而我國(guó)在大飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)上落后很久，上世紀(jì)轟動(dòng)一時(shí)的運(yùn)10所用發(fā)動(dòng)機(jī)就是波音707所用JT3D-7發(fā)動(dòng)機(jī)。當(dāng)時(shí)雖然已經(jīng)開(kāi)始著手研制我國(guó)自己的發(fā)動(dòng)機(jī)，但是因?yàn)榉N種原因運(yùn)10下馬，科研資料全部銷(xiāo)毀，致使我國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)事業(yè)停滯不前。

難點(diǎn)1：四高

簡(jiǎn)單而言，噴氣式飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)就像是一個(gè)兩端都開(kāi)口的圓筒，從前端吸入的空氣經(jīng)過(guò)壓氣機(jī)、燃燒室等一系列的內(nèi)部結(jié)構(gòu)，而后變?yōu)楦邷?、高速的燃?xì)鈴暮蠖藝娚涑鋈ィ彤a(chǎn)生了向前的反推力。所以，飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)是“高溫、高壓、高轉(zhuǎn)速、高負(fù)荷”。

這四高，簡(jiǎn)直是個(gè)大難題。一般噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部某些部位的溫度在1600℃左右，而發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇后的壓氣機(jī)進(jìn)口空氣和出口空氣的壓強(qiáng)都要比大氣壓強(qiáng)要高得多。

與發(fā)動(dòng)機(jī)相比，大飛機(jī)用的大涵道與發(fā)動(dòng)機(jī)和戰(zhàn)斗機(jī)的小涵道又有不同，所謂涵道比就是發(fā)動(dòng)機(jī)外涵道與內(nèi)涵道之比，拋開(kāi)種種晦澀的技術(shù)細(xì)節(jié)不談，普通人能夠直觀明白的是，大涵道比發(fā)動(dòng)機(jī)比小涵道比發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗小、推進(jìn)效率好、經(jīng)濟(jì)性能高，不過(guò)制造要求也更高，穩(wěn)定性更強(qiáng)，比如前者的風(fēng)扇葉片起碼有一米多，而后者則只需0.3—0.4米左右。

拿一款非常高端的發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，羅爾斯·羅伊斯公司為A380生產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部的最高溫度達(dá)到了太陽(yáng)表面的一半，發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部的壓力達(dá)到了50個(gè)大氣壓，渦輪葉片葉尖的運(yùn)動(dòng)速度達(dá)到2000公里/小時(shí)，而它的葉片有3米多長(zhǎng)。這四高兩低簡(jiǎn)直是制造民用大飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的緊箍咒。

難點(diǎn)2：經(jīng)濟(jì)性與舒適度

除了四高難題以外，民用客機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)還必須考慮經(jīng)濟(jì)性能和舒適度，也就是說(shuō)，油耗要低，噪音也要低。而這些林林總總的問(wèn)題也正導(dǎo)致了我國(guó)飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展緩慢。

難點(diǎn)3：發(fā)動(dòng)機(jī)的材料和工藝

此外，材料和工藝難題也是不能忽略的，要保持燃油火焰在以每秒100多米高速流動(dòng)的高壓氣流中穩(wěn)定燃燒，這與在狂風(fēng)中保證手中火炬不滅一樣困難；同時(shí)要保護(hù)燃燒室火焰筒壁不被高溫燃?xì)鉄g，不僅需要耐高溫材料和耐熱涂層，還要通過(guò)燃燒室結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，采取冷卻手段，降低燃燒室筒壁溫度。

目前國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家的發(fā)動(dòng)機(jī)主軸承的壽命都在1萬(wàn)小時(shí)以上，而我國(guó)的基本在900小時(shí)以內(nèi)，差距還很大。而現(xiàn)代高性能航空發(fā)動(dòng)機(jī)都采取一些高強(qiáng)度、耐高溫材料，包括鈦、鎳、鋁、復(fù)合材料以及鎳基和鈷基超耐熱合金。有分析認(rèn)為，中國(guó)現(xiàn)在超耐熱合金還不能完全自給，據(jù)估計(jì)中國(guó)每年超耐熱合金的生產(chǎn)量約為10000噸，而需求量則為20000噸。更有專(zhuān)家指出，制造發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇的復(fù)合材料目前國(guó)內(nèi)做不出來(lái)。

機(jī)上電子設(shè)備

C919采用了雙側(cè)桿正桿飛行控制系統(tǒng)，其特色在于采用兩種不同構(gòu)型的4個(gè)獨(dú)立主飛行控制系統(tǒng)。其中包括兩個(gè)常規(guī)液壓動(dòng)作系統(tǒng)和兩個(gè)電-液動(dòng)作系統(tǒng)。C919采用電-液動(dòng)作系統(tǒng)，這使其在動(dòng)力資源上具備更大的靈活性，增加了冗余性，提高了安全性能。針對(duì)先進(jìn)的氣動(dòng)布局、結(jié)構(gòu)材料和機(jī)載系統(tǒng)，研制人員共規(guī)劃了102項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，包括飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)一體化設(shè)計(jì)、電傳飛控系統(tǒng)控制律設(shè)計(jì)、主動(dòng)控制技術(shù)等。

與此同時(shí)，C919在機(jī)內(nèi)采用先進(jìn)的電傳操縱和主動(dòng)控制技術(shù)，提高飛機(jī)綜合性能，改善人為因素和舒適性；另外，先進(jìn)的綜合航電技術(shù)減輕了飛行員負(fù)擔(dān)，提高導(dǎo)航性能，改善人機(jī)界面。

但必須承認(rèn)的是，C919上也有很多設(shè)備是現(xiàn)在甚至是較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)，國(guó)內(nèi)都無(wú)法提供具備競(jìng)爭(zhēng)力產(chǎn)品的類(lèi)型。一個(gè)典型例子就是機(jī)載液壓系統(tǒng)。飛機(jī)上的各個(gè)氣動(dòng)舵面偏轉(zhuǎn)、艙門(mén)和起落架的收放等等，無(wú)不依賴于液壓系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)——這個(gè)以極小的體積和重量，就能傳遞極大的功率的神奇設(shè)備。

C919首飛意味著什么？

航空制造業(yè)差不多代表了一個(gè)國(guó)家制造業(yè)的頂尖水平，我國(guó)在上世紀(jì)放棄了運(yùn)-10計(jì)劃導(dǎo)致國(guó)內(nèi)航空制造業(yè)十年的斷檔和大量的人才流失，此次首飛標(biāo)志著我國(guó)的大飛機(jī)制造業(yè)重新崛起。

有人說(shuō)，我們只是造一個(gè)殼子把所有的東西塞進(jìn)去。但這正是我們所取得最大進(jìn)步所在，航空制造業(yè)與其他制造業(yè)的有一個(gè)不同之處就在于集成的難度，飛機(jī)特別是商用的大飛機(jī)，講究耐用率與經(jīng)濟(jì)性，這就帶來(lái)了對(duì)氣動(dòng)布局的近乎苛刻的要求，既要有可靠的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度同時(shí)又要做到盡可能輕便，而一個(gè)氣動(dòng)布局所涉及到超算模型與風(fēng)洞模擬，又不是一般小國(guó)家可以做到的體系化建設(shè)?？梢哉f(shuō)造出一個(gè)殼子是一個(gè)系統(tǒng)的工程，考驗(yàn)的是一個(gè)國(guó)家的完整工業(yè)體系與龐大的工程師隊(duì)伍。

在全球化的時(shí)代里，一味講究國(guó)產(chǎn)率實(shí)際上并沒(méi)有太多的價(jià)值，737和A380上面也有不少零件來(lái)自于中國(guó)制造商。C919使用了美法合資CFM公司的LEAP-1C的發(fā)動(dòng)機(jī)，其實(shí)波音與空客的飛機(jī)也用了這個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，C-919用了它可以消耗比同級(jí)別飛機(jī)少15%的燃油，降低10%的座公里直接使用成本，還可以減少50%的碳排放量，別人的好東西可以拿來(lái)用為什么不用呢？

當(dāng)然這也不意味著我們可以不必發(fā)展發(fā)動(dòng)機(jī)，C919的航電、飛控、空氣管理系統(tǒng)供貨商均為歐美公司，這些關(guān)鍵技術(shù)上面我們尚還沒(méi)有能力做出和西方歐美公司一個(gè)水準(zhǔn)的產(chǎn)品，但是只要我們可以利用他們的技術(shù)造出我們的飛機(jī)，并且可以投入運(yùn)營(yíng)并盈利，自然會(huì)有國(guó)內(nèi)的廠家來(lái)研發(fā)我們自己的航電、飛控系統(tǒng)，如果一蹴而就全部國(guó)產(chǎn)，可能帶來(lái)的結(jié)果是C919項(xiàng)目的失敗，這會(huì)導(dǎo)致國(guó)民對(duì)整個(gè)國(guó)產(chǎn)飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)バ判?，?guó)產(chǎn)飛機(jī)失去市場(chǎng)，行業(yè)逐漸崩潰，想要再一次打開(kāi)市場(chǎng)，困難可想而知。

C919以高達(dá)百分之五十的國(guó)產(chǎn)率下架，打破了歐美在大型客機(jī)領(lǐng)域的壟斷地位，是超出預(yù)期的成功。作為一款商業(yè)用途的飛機(jī)，大量使用國(guó)際一流的發(fā)動(dòng)機(jī)與航電、飛控技術(shù)以增強(qiáng)穩(wěn)定性，并以此加大通過(guò)美歐主導(dǎo)的適航認(rèn)證的概率，更為之后的國(guó)產(chǎn)化積累了經(jīng)驗(yàn)。

“科普中國(guó)”是中國(guó)科協(xié)攜同社會(huì)各方利用信息化手段開(kāi)展科學(xué)傳播的科學(xué)權(quán)威品牌。

本文由科普中國(guó)融合創(chuàng)作出品，轉(zhuǎn)載請(qǐng)注明出處。

中國(guó)都有那些航班是雙層客機(jī)，都飛往那些地方？

南航的空客380,航線:北京=廣州;北京=香港;廣州上海

國(guó)航的波音747,航線:北京=成都;北京=上海;北京=廣州;北京=深圳(偶爾);北京=紐約;北京=舊金山;北京=洛杉磯;北京=法蘭克福

客機(jī)

客機(jī)廣義即民用飛機(jī)。民用飛機(jī)是指一切非軍事用途的飛機(jī)。民用飛機(jī)也稱民航飛機(jī)。按各自的用途，民用飛機(jī)又分為執(zhí)行商業(yè)航班飛行的航線飛機(jī)和用于通用航空的通用航空飛機(jī)兩大類(lèi)?？蜋C(jī)狹義指民航客機(jī)，是體型較大、載客量較多的集體飛行運(yùn)輸工具，用于來(lái)往國(guó)內(nèi)及國(guó)際商業(yè)航班。民航客機(jī)一般由航空公司運(yùn)營(yíng)。

1基本介紹

解釋?zhuān)簠^(qū)別于貨機(jī)，專(zhuān)用于運(yùn)送旅客的飛機(jī)。

2歷史起源

客機(jī)專(zhuān)門(mén)設(shè)計(jì)的客機(jī)出現(xiàn)于1919年。英國(guó)最早制造一架DH-16單發(fā)動(dòng)機(jī)的4座客機(jī)。在后來(lái)層出不窮的螺旋槳旅客機(jī)中，美國(guó)研制的DC-3（1935年）曾被認(rèn)為是最出色的。50年代出現(xiàn)噴氣式客機(jī)，是民用航空技術(shù)的重大發(fā)展。1956～1958年投入航線使用的客機(jī)，巡航速度在800公里/時(shí)以上，飛行高度在萬(wàn)米以上。代表性的客機(jī)有英國(guó)的“彗星”Ⅳ、蘇聯(lián)的圖-104、美國(guó)的波音707和DC-8。60年代初出現(xiàn)的中、短程客機(jī)采用了耗油率較低的渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)，機(jī)翼有高效率的增升裝置，縮短了起降滑跑距離。代表性的飛機(jī)有美國(guó)的波音727、波音737、DC-9，英國(guó)的“三叉戟”。70年代出現(xiàn)的寬機(jī)身客機(jī)大大提高了載客能力，由以前客機(jī)的100～150人增加到350～500人。代表性的機(jī)型有美國(guó)的波音747、DC-10、L-1011，歐洲的A-300和蘇聯(lián)的伊爾86。80年代初研制的中程客機(jī)的特點(diǎn)是省油、低噪聲和機(jī)載設(shè)備先進(jìn)。代表性機(jī)型有美國(guó)的波音757、波音767、歐洲的A-310等。

3主要分類(lèi)

客機(jī)狹義指民航客機(jī)，是體型較大、載客量較多的集體飛行運(yùn)輸工具，用于來(lái)往國(guó)內(nèi)及國(guó)際商業(yè)航班。民航

1920至30年代是航空史上的大發(fā)展時(shí)期，當(dāng)時(shí)最成功的客機(jī)是道格拉斯公司的DC-3，其高載客量令航空公司有利可圖。第二次世界大戰(zhàn)后，民用航空界出現(xiàn)了巨大轉(zhuǎn)變，大量飛機(jī)用作商業(yè)客運(yùn)用途。

1950年代，德·哈維蘭公司制造的彗星客機(jī)成為歷史上第一種噴氣式民航客機(jī)。波音公司的波音707則成為首款被廣泛使用的噴氣式民航客機(jī)。

1970年代，波音公司的波音747成為歷史上第一種寬體客機(jī)，其龐大的運(yùn)力使航空旅行不再是奢侈的消費(fèi)。英國(guó)、法國(guó)合作的協(xié)和超音速客機(jī)則是歷史上第一種投入運(yùn)營(yíng)的超音速客機(jī)，但從商業(yè)角度講并不成功。

客機(jī)依其分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)的不同，可有以下劃分方法：

1.按飛機(jī)的用途劃分，有民用航空飛機(jī)和國(guó)家航空飛機(jī)之分。國(guó)家航空飛機(jī)是指軍隊(duì)、警察和海關(guān)等

使用的飛機(jī)，民用航空飛機(jī)主要是指民用飛機(jī)和直升飛機(jī)，民用飛機(jī)指民用的客機(jī)、貨機(jī)和客貨兩用機(jī)。

2.按飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的類(lèi)型分，有螺旋槳飛機(jī)和噴氣式飛機(jī)之分。螺旋槳史飛機(jī)，包括活塞螺旋槳式飛機(jī)

和渦輪螺旋槳式飛機(jī)，飛機(jī)引擎為活塞螺旋槳式，這是最原始的動(dòng)力形式。它利用螺旋槳的轉(zhuǎn)動(dòng)將空氣向

機(jī)后推動(dòng)，借其反作用力推動(dòng)飛機(jī)前進(jìn)。螺旋槳轉(zhuǎn)速愈高，則飛行速度愈快。噴氣式飛機(jī)，包括渦輪噴氣

式和渦輪風(fēng)扇噴氣式飛機(jī)。這種機(jī)型的優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，速度快，一般時(shí)速可達(dá)500-600英里；燃料費(fèi)用

節(jié)省，裝載量大，一般可載客400-500人或100噸貨物。

3.按飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)量分，有單發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)、雙發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)、三發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)、四發(fā)動(dòng)

機(jī)飛機(jī)之分。歷史上曾經(jīng)出現(xiàn)過(guò)六發(fā)飛機(jī)，即安225，1988年12月21日原型機(jī)首飛，1989年5月13日首次作了背帶“暴風(fēng)雪”號(hào)航天飛機(jī)的飛行。至今只生產(chǎn)了2架飛機(jī)。

4.按飛行的飛行速度分，有亞音速飛機(jī)和超音速飛機(jī)之分，亞音速飛機(jī)又分低速飛機(jī)（飛行速度低于

400公里/小時(shí)）和高亞音速飛機(jī)（飛行速度馬赫數(shù)為0.8-0.9）。多數(shù)噴氣式飛機(jī)為高亞音速飛機(jī)。

5.按飛機(jī)的航程遠(yuǎn)近分，有近程、中程、遠(yuǎn)程飛機(jī)之別。遠(yuǎn)程飛機(jī)的航程為11000公里左右，可以完成

中途不著陸的洲際跨洋飛行。中程飛機(jī)的航程為3000公里左右，近程飛機(jī)的航程一般小于1000公里。近程

飛機(jī)一般用于支線，因此又稱支線飛機(jī)。中、遠(yuǎn)程飛機(jī)一般用于國(guó)內(nèi)干線和國(guó)際航線，又稱干線飛機(jī)。

我國(guó)民航總局是采用按飛機(jī)客坐數(shù)劃分大、中、小型飛機(jī)，飛機(jī)的客坐數(shù)在100座以下的為小型，100

-200座之間為中型，200座以上為大型。航程在2400km以下的為短程，2400-4800Km之間為中程，4800KM以上為遠(yuǎn)程。但分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)是相對(duì)而言的。短航線的飛機(jī)一般在6000米至9600米飛行，長(zhǎng)航線的飛機(jī)一般在8000米至12600米飛行，現(xiàn)在的普通民航客機(jī)最高飛行高度不會(huì)超過(guò)12600米，有一些公務(wù)機(jī)的飛行高度可以達(dá)到15000米.

4型號(hào)列表

客機(jī)按按服務(wù)的航線性質(zhì)分為干線客機(jī)和支線客機(jī)兩大類(lèi)。

干線客機(jī)一般指乘客座位數(shù)量100座級(jí)別以上的，用于主要城市之間的主要航線的民航客機(jī)。

道格拉斯DC-9、DC-8、DC-10；麥克唐納·道格拉斯MD-80、MD-90、MD-11

波音707（已停產(chǎn)）、波音717（已停產(chǎn)）、波音727（已停產(chǎn)）、波音737、波音747、波音757（已停產(chǎn)）、波音767、波音777、波音787

L-1011三星客機(jī)、星座客機(jī)

彗星客機(jī)、VC-10客機(jī)、三叉戟客機(jī)、BAC1-11客機(jī)

SE210快帆客機(jī)

空中客車(chē)A300（已停產(chǎn)）、空中客車(chē)A310（已停產(chǎn)）、空中客車(chē)A320、空中客車(chē)A330、空中客車(chē)A340（已停產(chǎn)）、空中客車(chē)A350、空中客車(chē)A380

伊留申：伊爾-62、伊爾-86、伊爾-96

圖波列夫：

雅克-40雅克-42

康維爾880、康維爾990

超音速客機(jī)（SupersonicTransport,SST）是指其速度比音速快的民航客機(jī)，曾經(jīng)正式投入運(yùn)營(yíng)的是英國(guó)、法國(guó)聯(lián)合研制的協(xié)和超音速客機(jī)。除此之外，另一款量產(chǎn)的超音速客機(jī)是前蘇聯(lián)的圖-144。

支線客機(jī)一般指乘客座位設(shè)計(jì)數(shù)量35～100座位的小型飛機(jī)，承擔(dān)局部地區(qū)短距離、小城市之間商業(yè)運(yùn)載的民航客機(jī)。

ATR42、ATR72

BAe146

多尼爾328、?？薋27、?？薋50、薩博340

龐巴迪C系列：CRJ；Dash8

ERJ145系列、ERJ170系列

安-24、安148

運(yùn)-7及其衍生型新舟60、ARJ21翔鳳客機(jī)

子爵、L188、DHC7

?？薋27、?？薋28、福克F50、?？?00

薩博340、薩博2000

SSJ100

5生產(chǎn)廠商

目前最大的民航客機(jī)是空中客車(chē)公司的空中客車(chē)A380目前世界四大主要客機(jī)生產(chǎn)商：

波音公司（總部在美國(guó)）、空中客車(chē)公司（總部在歐洲）、龐巴迪公司（總部在加拿大）、巴西航空工業(yè)公司（總部在巴西）

曾經(jīng)著名的客機(jī)制造商：美國(guó)道格拉斯公司（先合并為麥克唐納·道格拉斯，最終合并入波音公司）、前蘇聯(lián)圖波列夫設(shè)計(jì)局

關(guān)于《中國(guó)民航客機(jī)的圖片》的介紹到此就結(jié)束了。