【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇妒澜绾娇者\輸業(yè)的發(fā)展》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、脫碳倒計時開啟 全球航空業(yè)能否“氫”裝上陣


2、世界民航運輸?shù)陌l(fā)展經(jīng)歷

本篇文章給大家談?wù)劇妒澜绾娇者\輸業(yè)的發(fā)展》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、脫碳倒計時開啟 全球航空業(yè)能否“氫”裝上陣
• 2、世界民航運輸?shù)陌l(fā)展經(jīng)歷了哪幾個階段？
• 3、航線猛增機票降價具體是什么情況？
• 4、中國民航飛得又好又快是怎么回事？
• 5、外國航空運輸企業(yè)航線經(jīng)營許可規(guī)定(2016)

脫碳倒計時開啟 全球航空業(yè)能否“氫”裝上陣

3月22日至23日，首屆國際清潔航空論壇將在比利時布魯塞爾舉行，論壇的主題是“清潔航空起飛”。如何能飛得更清潔，已經(jīng)成為航空業(yè)發(fā)展的核心問題。

聯(lián)合國將本世紀(jì)中葉實現(xiàn)全球凈零排放作為當(dāng)前全人類最為緊迫的使命。2018年，一場名為“飛行恥辱”的運動自瑞典發(fā)起并很快席卷歐洲，越來越多的人開始選擇更加綠色的出行方式。大勢所趨，浩浩蕩蕩。航空業(yè)如果不能革新轉(zhuǎn)型，迎來的將是淘汰降級，而由此引發(fā)的新一輪技術(shù)革命和全球競爭已然拉開序幕。

航空脫碳勢在必行

聯(lián)合國政府間氣候變化專門委員會（IPCC）報告指出，要保持全球升溫較工業(yè)化前水平控制在1.5攝氏度內(nèi)，在2050年實現(xiàn)二氧化碳凈零排放的目標(biāo)至關(guān)重要。2015年《巴黎協(xié)定》簽署以來，盡快實現(xiàn)碳中和正在全球范圍取得共識，主要行業(yè)在本世紀(jì)中葉實現(xiàn)凈零排放已是大勢所趨。作為全球經(jīng)濟活動重要組成和支撐的航空業(yè)，必然要積極變革，主動作為。

早有遠(yuǎn)慮的航空業(yè)自2007年就已經(jīng)開始 探索 全行業(yè)減排，很多民航相關(guān)的國際機構(gòu)和組織都制定了相應(yīng)規(guī)劃，其中最為重要的是國際民航組織（ICAO）在2016年通過的國際航空碳抵消和減排計劃（CORSIA），由此形成了第一個全球性行業(yè)減排市場機制，航空業(yè)也由此成為世界上第一個由各國政府協(xié)定實施全球碳中和增長措施的行業(yè)。根據(jù)該計劃，全球航空業(yè)2050年前碳排放要比2005年減少50%。

與此同時，歐盟和美國先后確定了2050年實現(xiàn)碳中和目標(biāo)。歐盟委員會于2021年7月提出“Fit for 55”法規(guī)以確保2050年實現(xiàn)碳中和。美國緊隨其后，在當(dāng)年11月發(fā)布《邁向2050年凈零排放的長期戰(zhàn)略》，公布了實現(xiàn)2050碳中和目標(biāo)的時間節(jié)點與技術(shù)路徑。美歐作為航空業(yè)的兩大“引擎”，都不約而同將航空業(yè)減排目標(biāo)大幅提前：明確到2050年實現(xiàn)凈零排放。

2021年10月，代表全球航空運輸業(yè)的航空運輸行動小組（ATAG）敦促國際民航組織成員國根據(jù)行業(yè)承諾，支持在2022年第41屆國際民航組織大會上通過一項長期的減排目標(biāo)。

在2021年11月召開的第26屆聯(lián)合國氣候變化大會（COP26）上，英、美、法等23個國家組成“國際航空氣候雄心聯(lián)盟”，簽署《國際航空氣候宣言》，旨在加強政府間合作，為國際航空排放設(shè)定具有雄心的長期目標(biāo)。特別提出支持國際民航組織通過雄心勃勃的長期目標(biāo)，敦促ICAO做出2050年實現(xiàn)凈零排放的具體承諾。與此同時，成員包括290家航空公司的國際航空運輸協(xié)會（IATA）2050年凈零碳排放飛行計劃表示支持。

時間轉(zhuǎn)入今年2月，在歐盟輪值主席國法國主持下，42個發(fā)達(dá)國家于歐洲航空之都圖盧茲簽署《關(guān)于航空可持續(xù)發(fā)展和脫碳的圖盧茲宣言》，呼吁全球采取措施，到2050年實現(xiàn)航空業(yè)脫碳目標(biāo)，以遏制全球變暖。歐美等國希望通過這一不具約束力的倡議引發(fā)連鎖反應(yīng)，從而推動在第41屆國際民航組織大會上通過全球航空運輸脫碳承諾。該倡議同時得到空客、法荷航、達(dá)索等146家行業(yè)公司的支持。各方強調(diào)，在ICAO框架下開展國際合作對于保證全球公平競爭至關(guān)重要。

國際民航組織理事會主席薩爾瓦托雷·夏基塔諾出席了此次活動，他強調(diào)，盡管疫情及其影響仍在持續(xù)，但各國政府及航空業(yè)仍做出了雄心勃勃的決定，采取了實際行動以促進(jìn)實現(xiàn)國際航空脫碳。

以上種種，最終都“劍指”國際民航組織即將在今年9月召開的大會。該組織正緊鑼密鼓開展國際航空二氧化碳減排長期全球目標(biāo)（LTAG）的研究和磋商。3月底至4月初，該組織將就此召開全球航空對話，相關(guān)協(xié)商進(jìn)展將提交LTAG高級別會議，最終將在9月大會上做出表決。2050年實現(xiàn)航空業(yè)脫碳無疑將是一個極具雄心的目標(biāo)，無論國際民航組織最終做出何種承諾和約束，航空業(yè)開展脫碳都已經(jīng)箭在弦上。

航空技術(shù)醞釀巨變

雖然航空業(yè)并非碳排放的超級大戶，但絕對是碳減排的“困難戶”，主要原因在于長途飛行還顯著依賴于化石燃料，要實現(xiàn)航空脫碳，技術(shù)上能否取得突破是關(guān)鍵。

法國《回聲報》認(rèn)為，當(dāng)前航空業(yè)即將迎來第三次航空革命。第一次航空革命是20世紀(jì)初萊特兄弟的第一架飛機成功試飛；第二次革命是上世紀(jì)50年代，渦扇發(fā)動機的問世宣告航空業(yè)進(jìn)入黃金時代。那么第三次航空革命究竟是什么？

德國西門子電力飛行技術(shù)負(fù)責(zé)人弗蘭克·安東博士對此毫不猶豫地給出他的答案：電。安東指出：“電力推進(jìn)技術(shù)是航空業(yè)的發(fā)展方向，否則航空業(yè)將沒有未來可言。”西門子團(tuán)隊已初步完成了油電混合推進(jìn)系統(tǒng)的設(shè)計、研發(fā)與試飛工作。2015年，西門子推出的電動飛機電機，重量僅為50千克，但功率卻高達(dá)260千瓦，實現(xiàn)了全球首架250千瓦級電動飛機的首飛。未來，通過電力系統(tǒng)的不斷優(yōu)化和電池技術(shù)的進(jìn)步，西門子希望研發(fā)出滿足100座的混合動力航空裝置。

對于法國同行，該問題的答案同樣是一個字：氫。法國民用航空研究委員會（Corac）今年1月發(fā)表了航空運輸脫碳技術(shù)路線研究報告。該報告認(rèn)為，未來需要通過不斷提升氫能飛機所占比重來實現(xiàn)行業(yè)脫碳。在其規(guī)劃的路線圖中，法國可在2030年推出新一代中短途飛機，利用降低油耗和生物燃料實現(xiàn)碳中和，2035年推出短途氫能飛機，2045年推出中程氫能飛機，至2050年，氫技術(shù)可為航空業(yè)全部碳中和貢獻(xiàn)29%。在另外一項更為激進(jìn)的歐洲聯(lián)合研究報告則指出，用氫代替燃油可將航空運輸對氣候的影響降低50% 70%。

電和氫是目前兩個主要的推進(jìn)技術(shù)研發(fā)路線。

法國蒙田研究所報告對此指出，考慮到蓄電池和燃料電池的能量密度，純電力推進(jìn)的應(yīng)用將主要是小型飛機。對于大型飛機，混合電動推進(jìn)可作為實現(xiàn)完全電氣化的過渡技術(shù)?；旌想娏ν七M(jìn)可以通過將傳統(tǒng)發(fā)動機與電力推進(jìn)串聯(lián)或并聯(lián)組合。這一概念已在 汽車 行業(yè)長期應(yīng)用。

根據(jù)目前的技術(shù)展望，100座以上的全電動飛機難以在2050年前投入使用。19座以下的小型飛機業(yè)務(wù)正在增長，但目前僅占全球航空總排放量的不到1%。對于中遠(yuǎn)程大型飛機，更為現(xiàn)實的技術(shù)選擇似乎只有氫氣和可持續(xù)航空燃料（SAF）。這里的氫推進(jìn)與依靠氫氣發(fā)電的燃料電池不同，氫推進(jìn)飛機是將氫氣燃燒作為發(fā)動機燃料。

目前，歐美主要國家都將氫推進(jìn)視為飛機脫碳的最佳候選者，也是2035年可實現(xiàn)的主要技術(shù)解決方案之一。氫燃料的優(yōu)勢在于燃燒溫度高，可以提高發(fā)動機的熱效率，并且是零碳排放。從發(fā)動機制造商的角度來看，用氫代替燃油并不困難，主要是解決氫燃燒帶來的材料耐高溫問題。即使有必要進(jìn)行調(diào)整，發(fā)動機的90%都可能保持不變。選擇氫的主要困難在于飛機上的存儲問題，相同的機載量下，氫燃料的重量是傳統(tǒng)燃油的三分之一，但所占體積是燃油的4倍，這需要對飛機結(jié)構(gòu)做出調(diào)整。且液態(tài)氫需要在零下253攝氏度低溫儲存，儲罐材料對隔熱、抗振動和沖擊、承重、密封有很高要求，需要專門開發(fā)一種能夠在飛機應(yīng)用要求下承受熱循環(huán)和壓力循環(huán)的液氫儲罐。

根據(jù)法國蒙田研究所的預(yù)測，為了實現(xiàn)2050年脫碳目標(biāo)，目前占全球航空排放約3% 4%的區(qū)域航班（主要為100座以內(nèi)小飛機）可以基于混合電力推進(jìn)和氫燃料電池實現(xiàn)脫碳；占航空排放約67%的中短途航班（主要為100 250個座位的中型客機）可以主要依靠氫推進(jìn)技術(shù)；占航空排放約30%的長途航班（主要為250座以上的大型客機）還需要依靠可持續(xù)航空燃料。

除了推進(jìn)技術(shù)外，航空脫碳還需要在改善空氣動力學(xué)，優(yōu)化發(fā)動機性能，增加數(shù)字化等漸進(jìn)性技術(shù)領(lǐng)域取得進(jìn)展。

航空巨頭紛紛入場

2020年9月，空客推出了ZEROe零排放商用飛機項目，公布了三款混合氫能概念飛機，分別用渦輪螺旋槳、翼身融合和渦輪風(fēng)扇三種概念機型，利用燃燒氫氣作為燃料，暫定于2025年原型機試飛，2035年投入使用。

今年2月，在公布?xì)淠茱w機項目20個月后，空客宣布與通用和賽峰的平股合資公司CFM公司強強聯(lián)合，雙方?jīng)Q定于2025年左右共同啟動氫能飛機示范項目。該項目旨在對氫燃料發(fā)動機進(jìn)行地面和飛行測試，為2035年推出第一款零排放飛機做好準(zhǔn)備。該示范項目將使用A380測試飛機作為飛行測試平臺，配備由空客在法國和德國的工廠準(zhǔn)備的液氫罐。從2026年開始，空客將在A380巡航期間對氫燃料發(fā)動機進(jìn)行測試。

在美國，今年2月，普惠公司被美國能源部高級能源研究計劃署選中，為商業(yè)航空開發(fā)新型、高效的氫燃料推進(jìn)技術(shù)。

普惠公司參與的“氫蒸汽注入、間冷渦輪發(fā)動機”項目將使用液態(tài)氫燃料，通過回收水蒸氣大大減少飛機凝結(jié)尾跡，從而實現(xiàn)零溫室氣體排放飛行，并將氮氧化物的排放減少80%。該項目采用的半封閉系統(tǒng)架構(gòu)將比燃料電池具有更高的熱效率，相比使用“滴入式”的可持續(xù)航空燃料，總運營成本可能進(jìn)一步降低。這是普惠公司和美國高級能源研究計劃署之間的首次直接合作，以支持航空業(yè)在2050年實現(xiàn)飛機二氧化碳凈零排放這一戰(zhàn)略目標(biāo)。

根據(jù)法國《回聲報》報道，波音似乎仍然對2035年實現(xiàn)氫動力飛機的可行性持保留態(tài)度，波音更傾向于優(yōu)先考慮使用替代燃料運行的傳統(tǒng)機型。

在俄羅斯，俄羅斯國家技術(shù)集團(tuán)（Rostec）2021年7月宣布啟動一項為航空和地面應(yīng)用開發(fā)氫動力發(fā)動機的計劃。俄羅斯聯(lián)合發(fā)動機公司首席設(shè)計師尤里·什莫廷稱：“為了減少航空業(yè)的碳足跡，氫燃料的使用是最有前途的發(fā)展領(lǐng)域之一。我們正在考慮兩種主要技術(shù)：在改進(jìn)的燃?xì)廨啓C中直接燃燒氫燃料，以及使用氫燃料電池發(fā)電?！?/p>

對中國而言機遇和挑戰(zhàn)并存

法國《費加羅報》文章稱，多位國際航空觀察家認(rèn)為，零碳排放飛機的競賽對中國來說是一個最終打入商用航空市場的 歷史 性機遇。全球咨詢公司AlixPartners董事總經(jīng)理尼古拉斯·博格蘭和帕斯卡·法布爾相信：“零碳飛機涉及新技術(shù)的開發(fā)，長期投資的中國當(dāng)然有牌可以打?！闭缌硪晃粚＜铱偨Y(jié)的那樣：“大家都在同一個起跑線上?！?/p>

中國旅法航協(xié)會長葉偉明博士在接受采訪時表示：“在氫能飛機的研發(fā)方面，各國都在同一起跑線上。這對中國來說是一個重要的機會。”葉偉明稱，中國航空業(yè)和能源工業(yè)必須抓住第三次航空革命的 歷史 機遇，盡快起步。中國在經(jīng)典航空發(fā)動機領(lǐng)域仍處于追趕階段，建議中國航空制造盡早向新能源技術(shù)方向跨越，大膽轉(zhuǎn)型。

中國旅法航協(xié)副會長、空客研發(fā)工程師丁一表示：“空客零碳大飛機已經(jīng)明確氫能技術(shù)路線。對于中國民機事業(yè)，氫燃料等新能源飛機架構(gòu)和發(fā)動機，可能是彎道追趕的機遇，同時仍然是需要積累沉淀的長期挑戰(zhàn)。零碳飛機這一新賽道的本質(zhì)還是航空制造業(yè)，需要立足我國型號任務(wù)穩(wěn)中求進(jìn)，在設(shè)計理念、制造工藝和測試手段等方面努力縮小差距?！?/p>

半個多世紀(jì)以來，空客和波音通過技術(shù)進(jìn)步不斷取得領(lǐng)先，但在變革之下，曾經(jīng)的“巨無霸”并不能保證在未來持續(xù)領(lǐng)先。對于是否選擇氫能，空客和波音已經(jīng)分道揚鑣，一個滿懷壯志，一個保守觀望。航空業(yè)要在不到30年內(nèi)實現(xiàn)脫碳，必須依賴顛覆傳統(tǒng)的 科技 突破。未來航空業(yè)能否“氫”裝上陣，取決于大膽創(chuàng)新，也取決于膽識和遠(yuǎn)見。（本文摘自中國 科技 網(wǎng)）

氫燃料與交通運輸

作為一種綠色、高效、可持續(xù)的二次能源，氫用于燃料由來已久。

當(dāng)世界上第一臺內(nèi)燃機投入使用時，它所采用的燃料并非汽油或柴油，而是氫氣。1804年，法國、瑞士發(fā)明家艾薩克·德·里瓦茲在成功地設(shè)計了幾輛以蒸汽為動力的 汽車 后，開始嘗試使用具有爆燃特性的燃料來取代蒸汽。他的第一個試驗就是研究發(fā)動機氣缸內(nèi)燃料爆燃膨脹后推動活塞運動的基本原理。當(dāng)時，他使用氫氣和氧氣混合點火驅(qū)動內(nèi)燃機運轉(zhuǎn)，試驗取得了初步成功。1807年，他將試驗原型發(fā)動機安裝在一架四輪馬車上，驅(qū)動馬車行駛了一段距離，此舉使這輛馬車獲得了“世界第一臺由內(nèi)燃機驅(qū)動的 汽車 ”的殊榮。

在20世紀(jì)， 汽車 企業(yè)、大學(xué)、發(fā)明家和愛好者都在進(jìn)一步測試由氫驅(qū)動內(nèi)燃機的可行性。在1970年，發(fā)明家保羅·迪格斯為燃?xì)鈩恿?nèi)燃機的改進(jìn)申請了專利，他的設(shè)計讓汽油發(fā)動機可以依靠氫氣運行。如今，氫燃料發(fā)動機已經(jīng)被證明具有向從小轎車到公共 汽車 等各種車輛提供動力的能力。

幾十年來，航天工業(yè)一直在使用液體氫作為氫氧火箭發(fā)動機的推進(jìn)劑，為太空 探索 提供燃料。

氫作為飛機燃料的研究同樣有相當(dāng)長的 歷史 。早在1957年，美國國家航空咨詢委員會（NACA）利用氫作為燃料讓馬丁B-57轟炸機飛行了20分鐘。1988年，世界上第一架使用液態(tài)氫作為燃料的實驗性商用飛機升空。這架由蘇聯(lián)研制的圖-155共進(jìn)行了約100次試飛。30多年后的今天，航空業(yè)再次將注意力轉(zhuǎn)向氫燃料商用飛機。

世界民航運輸?shù)陌l(fā)展經(jīng)歷了哪幾個階段？

確實跑題了，我來修改：

航空運輸業(yè)的發(fā)展始于1871年。當(dāng)時普法戰(zhàn)爭中的法國人用氣球把政府官員和物資、郵件等運出被普軍圍困的巴黎。1918年5月5日，飛機運輸首次出現(xiàn)，航線為紐約—華盛頓—芝加哥。同年6月8日，倫敦與巴黎之間開始定期郵政航班飛行。30年代有了民用運輸機，各種技術(shù)性能不斷改進(jìn)，航空工業(yè)的發(fā)展促進(jìn)航空運輸?shù)陌l(fā)展。第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，在世界范圍內(nèi)逐漸建立了航線網(wǎng)，以各國主要城市為起訖點的世界航線網(wǎng)遍及各大洲。1990年，世界定期航班完成總周轉(zhuǎn)量達(dá)2356.7億噸。

進(jìn)入二十一世紀(jì)初，由于互聯(lián)網(wǎng)泡沫破滅和 2001

年恐怖襲擊事件的沖擊，接踵而來的美國次貸所引發(fā)的金融危機，導(dǎo)致全球經(jīng)濟低迷，國際航空客運和貨運量持續(xù)下滑，直至2017年，民航運輸量才回升，貨運量增長 9.7％。2018 年增勢平穩(wěn)，與全球貿(mào)易量保持一致，全球航空貨運需求增長 3.4％?？瓦\方面，全球航空公司定期航班總計運送旅客達(dá) 44 億人次，比 2017 年增加 6.9％。客運方面，全球航空公司定期航班總計運送旅客達(dá) 44 億人次，比 2017 年增加 6.9％。

然而，接著是“新冠狀肺炎”疫情在全球蔓延，對全球航空業(yè)經(jīng)營造成了嚴(yán)重打擊。據(jù)IATA統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020年初，全球客運量大幅減少，較2019年同期下降了11%;同時，受客運量減少和各國因疫情爆發(fā)而實施的交通管制措施影響，全球客機停飛量接近70%。

目前，新冠疫情還在全球持續(xù)擴散，變異病毒不斷出現(xiàn)，疫情何時結(jié)束，還遙遙無期。受重大沖擊的航空運輸市場，所面臨的是航空運輸結(jié)構(gòu)控制過程中的復(fù)蘇，此次疫情事件后，世界民航運輸業(yè)復(fù)蘇面臨著更多的不確定性和復(fù)雜性，復(fù)蘇壓力大。

航線猛增機票降價具體是什么情況？

黨的十八大以來，在全球航空運輸業(yè)和國內(nèi)綜合交通運輸體系中，中國民航保持著最快的增長速度，為中國經(jīng)濟和社會的發(fā)展增添了一抹亮色。

其中，包括：以平均每年增加7座頒證運輸機場的速度，讓更多人的“詩和遠(yuǎn)方”觸手可及；從2457條到3794條，以超過50%的航線增長速度，令海內(nèi)外362座城市“天涯若比鄰”；從2012年突破3億人次到去年直奔5億人次，以飛速增長的旅客運輸量，將中國帶入了“云端時代”。

覆蓋世界人口最多機場網(wǎng)絡(luò)建成，機票“白菜價”頻現(xiàn)

近年來，“機票白菜價”頻頻見諸各大媒體，讓無數(shù)人出行時毫不猶豫地選擇坐飛機。

中國民航局的數(shù)據(jù)顯示，2016年我國民航的旅客運輸量4.88億人次，比2012年增長52.8%。有相關(guān)人士說：“如此龐大的數(shù)字增長背后，一是航線的加密，二是航空價格的巨大變化?！?/p>

民航局相關(guān)人士表示，截至今年6月，我國頒證運輸機場224座，覆蓋了全國88.5%的地市、76.5%的縣，建成了世界上覆蓋人口最多、發(fā)展速度最快的機場網(wǎng)絡(luò)。另外，截至2016年底，我國定期航班航線3794條——國內(nèi)航線3055條、國際航線739條，比2012年分別增加1337條、979條、358條。

中國民航飛得又好又快是怎么回事？

“不沿海不靠邊，對外開放靠藍(lán)天”，很多鄭州人都會這樣形容近幾年來家鄉(xiāng)的發(fā)展。

2016年，鄭州機場實現(xiàn)旅客吞吐量超過2000萬人次，同比增長20%，躋身國內(nèi)機場第十五名，貨郵吞吐量同比增長13%，躍升至全國第七。航空樞紐將中原腹地推向了開放前沿，開辟了“物暢其流、人暢其行”的新局面。

像鄭州機場這樣年旅客吞吐量1000萬人次以上的機場，我國目前已有28個。截至2016年，中國民航運輸規(guī)模已經(jīng)連續(xù)12年穩(wěn)居世界第二，航空運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量年均增長12.6%、12.3%。黨的十八大以來，在全球航空運輸業(yè)和國內(nèi)綜合交通運輸體系中來看，中國民航也持續(xù)保持最快增長速度，為經(jīng)濟社會發(fā)展增添了一抹亮色。

截至2017年5月，通用航空飛機2185架，約是2012年末的1.66倍。截至2017年5月，我國共有通用航空公司338家，比2012年凈增192家。通用航空的快速發(fā)展態(tài)勢，體現(xiàn)了我國民航發(fā)展結(jié)構(gòu)正不斷優(yōu)化。

邁向民航強國，科技創(chuàng)新是發(fā)動機。ARJ21飛機投入商業(yè)運行，C919國產(chǎn)大飛機審定工作正在有序推進(jìn)，跑道攔阻系統(tǒng)等一批技術(shù)達(dá)到國際先進(jìn)水平，中航信客票交易系統(tǒng)實現(xiàn)國產(chǎn)化，航材共享平臺正式搭建……

科技創(chuàng)新不斷助推民航安全監(jiān)管能力、適航審定能力、空管能力、應(yīng)急處置能力的提升。

5年來，我國民航國際話語權(quán)也在逐步提升。截至目前，我國與其他國家或地區(qū)簽訂雙邊航空運輸協(xié)定121個。中國民航的優(yōu)良理念和標(biāo)準(zhǔn)逐步走向國際，電子執(zhí)照、無人機管理、外航監(jiān)管措施等領(lǐng)域正在推動形成全球標(biāo)準(zhǔn)?！爸挥性诤娇展尽C場網(wǎng)絡(luò)、管理體系、創(chuàng)新能力等各個方面對標(biāo)國際，民航強國才能夠夢想成真?！?/p>

科學(xué)在進(jìn)步，國家也在不斷的強大。我只想大聲說，厲害了我的祖國，我們中華兒女為你驕傲。

外國航空運輸企業(yè)航線經(jīng)營許可規(guī)定(2016)

第一章　總　則第一條　為了規(guī)范對外國航空運輸企業(yè)經(jīng)營外國地點和中華人民共和國地點間規(guī)定航線的管理，根據(jù)《中華人民共和國民用航空法》，制定本規(guī)定。第二條　外國航空運輸企業(yè)（以下簡稱“外航”）申請經(jīng)營外國地點和中華人民共和國地點間規(guī)定航線，應(yīng)當(dāng)符合中外雙方政府民用航空運輸協(xié)定或者有關(guān)協(xié)議的規(guī)定，并先經(jīng)其本國政府通過外交途徑對其進(jìn)行指定，雙方航空運輸協(xié)定或有關(guān)協(xié)議另有規(guī)定的除外。第三條　中國民用航空局（以下簡稱“民航局”）負(fù)責(zé)外航航線經(jīng)營許可的統(tǒng)一管理。

外航應(yīng)當(dāng)在其本國政府通過外交途徑對其正式指定后依據(jù)本規(guī)定向民航局申請經(jīng)營外國地點和中華人民共和國地點間規(guī)定航線的經(jīng)營許可。

民航地區(qū)管理局負(fù)責(zé)對本地區(qū)運營的外航航線航班進(jìn)行監(jiān)督管理。第四條　民航局審批外航經(jīng)營許可實行互惠對等的原則。外國政府航空主管部門對中華人民共和國航空運輸企業(yè)申請經(jīng)營中華人民共和國地點和外國地點間規(guī)定航線的經(jīng)營許可進(jìn)行不合理限制的，民航局采取對等措施。第二章　經(jīng)營許可申請程序第五條　外航申請經(jīng)營許可應(yīng)當(dāng)在計劃開航之日六十日前向民航局提出。

外航申請經(jīng)營許可不符合時限規(guī)定的，民航局不予受理，但雙方航空運輸協(xié)定或有關(guān)協(xié)議另有規(guī)定的除外。第六條　外航申請經(jīng)營許可應(yīng)當(dāng)向民航局遞交由該外航總部法定代表人或者經(jīng)其書面授權(quán)的人員使用中文或者英文簽發(fā)的申請書及其附帶材料。

申請書應(yīng)當(dāng)包括以下內(nèi)容：計劃開通的外國地點和中華人民共和國地點間的規(guī)定航線、開航日期、航班號和代碼共享航班號、每周班次和班期、本企業(yè)所有或者以濕租方式租賃的飛機機型和航空器登記號。

外航隨申請書一并提交的附帶材料包括：

（一）外國政府指定該外航經(jīng)營外國地點和中華人民共和國地點間規(guī)定航線的文件復(fù)印件；

（二）外國政府航空主管部門為該外航頒發(fā)的從事公共航空運輸?shù)暮娇战?jīng)營人許可證（AOC）復(fù)印件；

（三）企業(yè)注冊證明復(fù)印件；

（四）企業(yè)章程或由法定企業(yè)登記機構(gòu)出具的，載有企業(yè)主要營業(yè)地、企業(yè)性質(zhì)（國有或者私有）、股份結(jié)構(gòu)、投資方國籍及董事會成員姓名和國籍的證明文件；

（五）企業(yè)的客、貨運輸條件；

（六）企業(yè)的正式中、英文名稱，企業(yè)簡介（包括成立時間、機隊規(guī)模、航線網(wǎng)絡(luò)等），總部及在中華人民共和國境內(nèi)的聯(lián)系人及其地址、電話、傳真、電子郵件地址，國際民航組織為該公司指定的三字代碼和國際航空運輸協(xié)會為該公司指定的兩字代碼；

（七）使用濕租的航空器的，還應(yīng)當(dāng)提供濕租協(xié)議復(fù)印件以及雙方航空運輸協(xié)定或有關(guān)協(xié)議就使用濕租航空器經(jīng)營的問題要求提供的文件；

（八）民航局根據(jù)法律、法規(guī)、雙邊協(xié)議要求外航提交的其它資料或者文件。第七條　外航根據(jù)民航局頒發(fā)的經(jīng)營許可開始經(jīng)營外國地點和中華人民共和國地點間規(guī)定航線后要求經(jīng)營新航線的，應(yīng)當(dāng)向民航局申請新航線的經(jīng)營許可。

外航申請新航線經(jīng)營許可的，可不提供本規(guī)定第六條第（二）、（三）、（四）、（五）、（六）項規(guī)定的資料或者文件。第八條　外航根據(jù)民航局頒發(fā)的經(jīng)營許可經(jīng)營規(guī)定航線或者在申請新航線經(jīng)營許可的過程中，本規(guī)定第六條第（二）、（三）、（四）、（五）、（六）、（七）項中的內(nèi)容發(fā)生變更的，應(yīng)當(dāng)自變更之日起三十日內(nèi)書面通知民航局或者在提交新航線經(jīng)營許可的申請時書面通知民航局。第九條　外航委托代理機構(gòu)代表其向民航局申請經(jīng)營許可的，應(yīng)當(dāng)委托具有辦理相應(yīng)業(yè)務(wù)能力的代理機構(gòu)，并應(yīng)當(dāng)出具正式委托書。第三章　經(jīng)營許可的審查和批準(zhǔn)第十條　民航局對外航提交的申請材料進(jìn)行形式審查。民航局認(rèn)為必要的，可以進(jìn)行實質(zhì)性審查。

外航對其所提交的全部申請材料的真實性負(fù)責(zé)。第十一條　申請材料齊全、符合法定形式的，民航局受理外航的申請。申請材料不齊全或者不符合法定形式的，民航局在五個工作日內(nèi)一次性通知該外航需要補充的全部內(nèi)容，逾期不通知的，自收到申請材料之日起即為受理。

外航按要求補齊全部材料后，民航局受理申請，申請材料經(jīng)補正后仍不符合要求的，民航局不予受理，并出具不予受理的書面憑證。第十二條　除雙方航空運輸協(xié)定或有關(guān)協(xié)議另有規(guī)定外，民航局自受理申請之日起二十個工作日內(nèi)做出是否批準(zhǔn)的決定。民航局在二十個工作日內(nèi)不能做出決定的，經(jīng)民航局局長批準(zhǔn)，可以延長十個工作日，并將延長期限的理由告知外航。

關(guān)于《世界航空運輸業(yè)的發(fā)展》的介紹到此就結(jié)束了。