【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇度珖娇詹ǘ巍穼?yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、國家允許的業(yè)余無線電頻率范圍？


2、民航客機 氣象雷達是什么波段的輻射?功率有多大

本篇文章給大家談?wù)劇度珖娇詹ǘ巍穼?yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、國家允許的業(yè)余無線電頻率范圍？
• 2、民航客機 氣象雷達是什么波段的輻射?功率有多大？被氣象雷達照過之后對身體有什么危害？
• 3、急！急！新一代天氣雷達布點站c波段與s波段劃分原理？
• 4、什么是軍事航空天氣預報
• 5、海南省實施《中華人民共和國氣象法》辦法
• 6、老天告訴你，飛機最怕哪種天？俄航表示

國家允許的業(yè)余無線電頻率范圍？

《中華人民共和國無線電頻率劃分規(guī)定》規(guī)定，業(yè)余業(yè)務(wù)可使用的頻率分別為：

1、1?800—2?000kHz。

2、3?500—3?900kHz。

3、7?000—7?200kHz。

4、10?100—10?150kHz （次要）。

5、14?000—14?350kHz。

6、18?068—18?168kHz。

7、21?000—21?450kHz。

8、24?890—24?990kHz。

中國大陸地區(qū)較為活躍的無線電頻點有3850、7023、7050、14270 （kHz）、29.6、145.1、438.5 （MHz），超過440MHz的頻率已經(jīng)很少有個人玩家使用，2.45GHz以上的頻率幾乎沒有個人業(yè)余電臺活動。

擴展資料

在業(yè)余無線電領(lǐng)域，有許多值得從事的方向，比如公眾緊急情況響應(yīng)小組、天線理論、衛(wèi)星通訊、災(zāi)難響應(yīng)、天氣預報、分包通訊(用類似于internet的數(shù)據(jù)傳輸協(xié)議用于無線電通訊)、DX通訊(借助電離層反射無線電波或者特殊傳播現(xiàn)象與幾千里外通訊)、IRLP(把internet和無線電組成一個通訊網(wǎng)絡(luò))。

各種通訊競賽是另一種HAM投入極大興趣的活動：在限定的時間段里(一般是24到48小時)，每位HAM都盡力同其他HAM取得盡量多的成功通訊。

競賽愛好者可能只專著于一個方面，比如DX電臺，或只由應(yīng)急設(shè)備供電或者由電池供電的電臺。這種競賽有的限制通訊方式，有的則不限制。

有些HAM利用月亮表面反射VHF或UHF頻段無線電波給其他HAM來通訊，這被稱做EME(地球-月亮-地球)。

這種方式需要很多的土地建造龐大的天線陣列，另一些HAM則熱衷于QRP(低功率)方式：用極小的功率來實現(xiàn)全球范圍的通訊，五瓦甚至更小的功率的信號就能被地球另一端的人聽到。

參考資料來源：百度百科-中華人民共和國無線電頻率劃分規(guī)定

民航客機 氣象雷達是什么波段的輻射?功率有多大？被氣象雷達照過之后對身體有什么危害？

基本工作原理：水是一種導體，液態(tài)的水粒具有良好的導電性。因此，包含有較大雨滴的空中降雨區(qū)域，能夠?qū)C載氣象雷達天線所輻射的X波段電磁波產(chǎn)生一定得反射，形成降雨區(qū)域的雷達回波，從而被機載氣象雷達所接收。

主要性能指標：

射頻頻率：9333MHz

天線掃掠范圍：±90°

距離選擇：5~320 n mile

電源：400Hz/115V 交流

掃掠速率：15次/min

波束寬度：3.5°

發(fā)射功率：125W

被氣象雷達照過之后傷害會很大，因此，在地面通電使用事項里明確注明：飛機前方有人時，不得接通雷達，

急！急！新一代天氣雷達布點站c波段與s波段劃分原理？

第一、樓主的問題在《天氣雷達近期發(fā)展規(guī)劃(2005-2010年)》中有詳盡的說明，建議參考：（原文為pdf格式，可以下載閱讀或者看HTML版）

pdf格式：

HTML版：(百度搜索關(guān)鍵詞"天氣雷達近期發(fā)展規(guī)劃",第一個即是)

部分摘錄如下：

五,技術(shù)政策

1,站點布局原則

(1)站距確定原則

根據(jù)新一代天氣雷達最大不模糊距離,速度的范圍以及大

氣衰減和地球曲率影響,雷達站間距以200公里左右為宜,以

便相互銜接覆蓋.西部地區(qū)站距可大于250公里. 視經(jīng)濟條件,服務(wù)重點地區(qū)或經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)應(yīng)適當加密到150公里左右. 在年降水量400毫米以上地區(qū)雷達站間距以200公里左右為宜,年降水量達到800毫米以上地區(qū)可適當加密;年降水量200-400毫米地區(qū)站距以250公里為宜;年降水量小于200毫米地區(qū)天氣雷達建設(shè)意義不顯著(全國降水量分布見附圖1和附圖2).

(2)頻點選擇

根據(jù)我國氣候特點和不同波段雷達在大氣中的探測能力,我國新一代天氣雷達以S波段和C波段天氣雷達為主,在因人工影響天氣等需求而需要加密的區(qū)域可以增加布設(shè)X波段天氣雷達作為補充.根據(jù)國際電聯(lián)和國家無線電管理委員會對天氣雷達頻率資源的劃分,S波段天氣雷達的頻率范圍在

2700MHz～2900MHz;C波段天氣雷達的頻率范圍在5300MHz～5500MHz.

(3)地域條件

應(yīng)根據(jù)地理區(qū)域和服務(wù)需求確定天氣雷達型號:

——大江大河流域以防汛減災(zāi),政府決策服務(wù)為主要目標,建設(shè)的新一代天氣雷達,黃河以南區(qū)域以布設(shè)S波段為主,其他區(qū)域布設(shè)C波段天氣雷達.

——沿海地區(qū)以監(jiān)測熱帶氣旋為主要目標,布設(shè)的新一代天氣雷達以S波段天氣雷達為主.

——農(nóng)墾重點區(qū)域以大規(guī)模生產(chǎn)作業(yè)和防雹,空中水資源利用等人工影響天氣為主要目標,布設(shè)的天氣雷達以C波段天氣雷達為主.

——林業(yè)重點區(qū)域以人工影響天氣(空中水資源利用等)和森林防火為主要目標,布設(shè)的新一代天氣雷達以C波段天氣雷達為主.

——民航終端區(qū)及交通干線以保障飛行和交通安全為主要目標,布設(shè)的新一代天氣雷達以C波段為主.為彌補國家天氣雷達監(jiān)測網(wǎng)低層覆蓋有限的固有缺陷,可在國家天氣雷達網(wǎng)基礎(chǔ)上,在航空樞紐和部分干線機場,專門配備機場終端區(qū)天氣雷達.

——重點城市以城市防災(zāi),公眾服務(wù)以及重大社會活動保障服務(wù)為主要目標,布設(shè)的新一代天氣雷達以S波段為主.

——重點工程建設(shè)以工程建設(shè)保障,工程管理和國家安全為主要目標,布設(shè)的新一代天氣雷達以S波段為主.

——處置緊急突發(fā)性事件,保障國防安全,重大科學試驗等特殊需要,可配備車載移動式雷達.

(4)有特殊需求的布局原則

對于新建國家重點工程建設(shè)和新增行業(yè)特殊需求,可在經(jīng)過科學論證后,按程序?qū)徟蟛荚O(shè).

2, 站點布局

各省(區(qū),市)站點分布及頻段分配見附表1;全國,各流域以及區(qū)域雷達建設(shè)分布見附圖3-11.根據(jù)行業(yè)部門需求規(guī)劃建設(shè)的站點:

(1)水利部門因水利工程和流域氣象服務(wù)提出需求,由氣象部門具體承建的站點:北京,天津,石家莊,承德,張家口,臨汾,長治,呼和浩特,赤峰,通遼,鄂爾多斯,沈陽,營口,長春,白城,延吉,白山,哈爾濱,齊齊哈爾,牡丹江,上海,南京,徐州,鹽城,衢州,杭州,阜陽,合肥,蚌埠,安慶,黃山,建陽,龍巖,南昌,贛州,吉安,九江,上饒,青島,濟南,臨沂,煙臺,鄭州,駐馬店,三門峽,濮陽,商丘,南陽,洛陽,武漢,恩施,宜昌,十堰,隨州,長沙,永州,常德,岳陽,懷化,廣州,韶關(guān),梅州,河源,南寧,梧州,桂林,柳州,百色,河池,?？?三亞,成都,宜賓,南充,綿陽,廣元,重慶,萬縣,黔江,貴陽,遵義,都勻,畢節(jié),昆明,西安,延安,漢中,榆林,安康,寶雞,天水,西峰,固原

(2)民航部門擬建設(shè)的終端區(qū)雷達:北京,天津,上海,哈爾濱,大連,廈門,杭州,南京,南昌,鄭州,武漢,南寧,桂林,昆明,重慶,貴陽,西安,烏魯木齊

(3)根據(jù)民航部門航空保障的需求,由中國氣象局具體承建的站點有(含軍用機場):臨汾,長治,鹽城,南通,阜陽,克拉瑪依

(4)林業(yè)部門和氣象部門共建的站點有:加格達齊,阿壩

(5)新疆生產(chǎn)建設(shè)兵團和中國氣象局共建的站點有:五家渠,奎屯,圖木舒克,塔斯爾海墾區(qū)

(6)黑龍江農(nóng)墾與中國氣象局共建的站點有:建三江,九三分局

第二、C波段雷達與S波段雷達的區(qū)別

C波段的波長比S波段少一半左右，探測能力要差一些。發(fā)射功率也小，峰值功率為290KW左右。

****根據(jù)以上原則，很好理解，S波段雷達性能較C波段雷達好，性能好的雷達主要集中在災(zāi)害嚴重、對經(jīng)濟社會影響較大的地區(qū)。對照布點圖也可以明顯看出S波段雷達主要集中在中東部地區(qū)。

什么是軍事航空天氣預報

對飛行活動區(qū)域未來一定時段內(nèi)的天氣變化作出的預測報告。預報內(nèi)容包括：影響飛機起飛、航行、降落安全，空中射擊、轟炸、攔截、偵察、空降、空投和空中加、受油，以及精確制導武器打擊精度等軍事行動的氣象要素和有關(guān)現(xiàn)象，如氣壓、氣溫、空氣濕度、大氣密度、風、云、能見度、雷暴、降水、沙塵暴、雪暴、低空風切變、飛機顛簸、飛機積冰、飛機電擊和飛機尾跡等。按預報的空間范圍，通常分為航站、航線和區(qū)域天氣預報。預計有危險天氣發(fā)生時，及時向部隊發(fā)布危險天氣警報。

海南省實施《中華人民共和國氣象法》辦法

第一條　為了發(fā)展氣象事業(yè)，防御和減輕氣象災(zāi)害，合理開發(fā)利用和保護氣候資源，提高氣象工作為經(jīng)濟建設(shè)、社會發(fā)展和人民生活服務(wù)的水平，根據(jù)《中華人民共和國氣象法》等法律、法規(guī)，結(jié)合本省實際，制定本辦法。第二條　在本省行政區(qū)域從事氣象探測、預報、服務(wù)和氣象災(zāi)害防御、氣候資源利用、氣象科學技術(shù)研究活動以及其他涉及氣象的活動，應(yīng)當遵守本辦法。第三條　省氣象主管機構(gòu)在省人民政府和國務(wù)院氣象主管機構(gòu)領(lǐng)導下，負責全省的氣象工作，對非氣象主管機構(gòu)所屬的氣象臺站的氣象工作實行指導、扶持和監(jiān)督管理。市、縣、自治縣氣象主管機構(gòu)在省氣象主管機構(gòu)和同級人民政府的領(lǐng)導下，負責本行政區(qū)域內(nèi)的氣象工作。

縣級以上人民政府規(guī)劃、土地管理、建設(shè)、消防、質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督等有關(guān)部門，在各自職責范圍內(nèi)，協(xié)助做好氣象工作。第四條　縣級以上人民政府應(yīng)當加強對氣象工作的領(lǐng)導和協(xié)調(diào)，支持氣象基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，將地方氣象事業(yè)納入本級國民經(jīng)濟和社會發(fā)展計劃及財政預算，并根據(jù)發(fā)展的需要，逐步增加對氣象事業(yè)的投入。

省人民政府應(yīng)當建立本省海上氣象災(zāi)害監(jiān)測、預警系統(tǒng)，提高對海上氣象災(zāi)害的監(jiān)測能力。

各級人民政府應(yīng)當關(guān)心和扶持少數(shù)民族地區(qū)、邊遠貧困地區(qū)、海島的氣象臺站的建設(shè)和運行。

各級人民政府應(yīng)當加強氣象監(jiān)測站網(wǎng)的建設(shè)，逐步增加氣象監(jiān)測站網(wǎng)的密度，完善氣象臺站網(wǎng)布局，將農(nóng)村氣象站納入氣象監(jiān)測站網(wǎng)規(guī)劃，擴大氣象監(jiān)測的覆蓋率。第五條　氣象事業(yè)是基礎(chǔ)性公益事業(yè)。氣象工作應(yīng)當把公益性氣象服務(wù)放在首位，為經(jīng)濟建設(shè)、防災(zāi)減災(zāi)、人民生活提供氣象信息服務(wù)。

市、縣、自治縣氣象主管機構(gòu)所屬的氣象臺站應(yīng)當主要為當?shù)剞r(nóng)業(yè)、漁業(yè)生產(chǎn)服務(wù)，及時主動提供保障當?shù)剞r(nóng)業(yè)、漁業(yè)生產(chǎn)所需的公益性氣象信息服務(wù)。第六條　氣象臺站在確保公益性氣象無償服務(wù)的前提下，可以按照國家和省人民政府規(guī)定的范圍、項目、收費標準，根據(jù)用戶要求提供專項氣象有償服務(wù)。第七條　全省氣象臺站、大中型氣象儀器設(shè)備的布局和建設(shè)應(yīng)當符合全省氣象建設(shè)規(guī)劃，由省氣象主管機構(gòu)負責審查、監(jiān)督和指導。

鼓勵國內(nèi)外有關(guān)組織和個人通過捐贈或者技術(shù)轉(zhuǎn)讓以及其他方式參與本省氣象事業(yè)建設(shè)。

外國組織和個人在本省行政區(qū)域參與或者從事氣象活動，必須經(jīng)省氣象主管機構(gòu)審核后依法報請批準。第八條　各類氣象臺站應(yīng)當執(zhí)行國家統(tǒng)一制定的氣象技術(shù)標準、規(guī)范和規(guī)程，保證所獲取的氣象信息具有準確性、代表性、比較性。

氣象主管機構(gòu)應(yīng)當按照氣象資料共享、共用的原則，與其他從事氣象工作的機構(gòu)交換有關(guān)氣象信息資料。省氣象主管機構(gòu)應(yīng)當建立和完善本省氣象綜合信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，擴大覆蓋面，提高氣象信息、氣象資料傳送的網(wǎng)絡(luò)化水平。

省人民政府有關(guān)部門所屬的氣象臺站和其他從事氣象探測的組織和個人，應(yīng)當向省氣象主管機構(gòu)匯交所獲得的氣象探測資料。第九條　氣象臺站的儀器、設(shè)備、設(shè)施、標志以及氣象通信的電路、頻道、信道等受法律保護，任何單位和個人不得擅自移動、侵占、損毀和干擾。

氣象設(shè)施遭到破壞時，當?shù)厝嗣裾畱?yīng)當采取緊急措施，組織力量修復，確保氣象設(shè)施正常運行。第十條　各級人民政府應(yīng)當按照下列要求，劃定氣象探測環(huán)境的保護范圍，并依法保護氣象探測環(huán)境。

（一）地面氣象探測場圍欄與成排障礙物的距離至少為該障礙物高度的8倍（基準氣候站、基本氣象站和酸雨監(jiān)測站至少為10倍），地面氣象探測場圍欄與孤立障礙物的距離至少為該障礙物高度的3倍（基準氣候站至少為10倍，基本氣象站和酸雨監(jiān)測站至少為8倍），距離鐵路路基邊緣至少200米，距離公路路基邊緣至少30米，距水庫等較大水體的最高水位線100米以上，距省級氣象主管機構(gòu)認定對探測環(huán)境有害的污染源300米以上（基準氣候站、基本氣象站500米）；探測場四周10米內(nèi)不得種植高桿作物，酸雨監(jiān)測站主導上風方5－10公里內(nèi)無大型工業(yè)區(qū)，1公里內(nèi)無大型燃燒熱排放裝置；

（二）高空氣象探測場邊緣半徑50米范圍內(nèi)不得有架空電線、高大建筑物和樹木等，四周障礙物的仰角不得超過5度，四周設(shè)置的無線電發(fā)射頻率和電磁輻射場不得對高空氣象探測訊號造成干擾，制氫室周圍50米內(nèi)不得有辦公室、住宅等建筑物和火源；

（三）氣象雷達主要探測方向（降水或熱帶氣旋的主要來向）的障礙物對氣象雷達天線的擋角不應(yīng)大于0．5度，其它方向的擋角不應(yīng)大于1度，周圍不得有對雷達接收機產(chǎn)生干擾的干擾源；

（四）太陽輻射探測場東、南、西三面離開障礙物的距離，必須為該障礙物高度的10倍以上；

（五）氣象衛(wèi)星地球站邊沿距離公路500米以上，距離工廠、高壓線、電氣化鐵路等100米以上，四周的建筑物對氣象衛(wèi)星接收天線的遮擋角小于5度，確保國際電聯(lián)規(guī)定的氣象衛(wèi)星工作頻段不受干擾和侵占及有關(guān)技術(shù)規(guī)定的實施。

在氣象探測環(huán)境保護范圍內(nèi)不得從事爆破、采石以及其他危害、污染氣象探測環(huán)境的活動。

老天告訴你，飛機最怕哪種天？俄航表示

?航空在交通運輸行業(yè)中占據(jù)著舉足輕重的地位，特別是近幾年來，隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展，越來越多的人選擇方便、快捷的飛機出行。來自民航總局的數(shù)據(jù)顯示，2017年春節(jié)民航運送旅客984萬人次，同比增長15.1%。

然而在眾多出行方式中，乘坐飛機也是對天氣最“敏感”的，天氣變化極大影響了航班的效率。哪些天氣現(xiàn)象會對飛行產(chǎn)生影響？霧和霾天氣為什么容易造成大面積飛機延誤？近日，記者來到了民航華北空管局氣象中心進行了采訪。

訪談對象：中國民航華北空管局氣象中心預報室副主任 霍苗

記者：中國氣象報記者趙天宇 葉海英

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?預報：航空氣象預報要求精度高

記者：什么是航空氣象？航空氣象主要負責哪些方面的工作？與普通天氣預報有哪些區(qū)別？

霍苗：作為負責航空氣象預報的空管氣象部門，與地方氣象相比，最大的不同是主要為航空運行提供服務(wù)，與面向公眾的氣象服務(wù)相比區(qū)別還是很大的。

首先用戶不同，我們的用戶主要全部來自于航空運輸業(yè)，比如空中交通管制，比如航空公司，機場等。關(guān)注的要素也不一樣，公眾預報更關(guān)注比如今天氣溫怎樣、是否下雨，但對于航空氣象來說更關(guān)注雷雨、積冰、顛簸以及能見度。另外載體不同，例如我們現(xiàn)在提供首都機場這一場地的預報仍然主要靠報文的形式提供，這種報文類似于電報，氣象報文主要采用世界民航組織統(tǒng)一規(guī)定的編碼格式進行編發(fā)，并加入國際交換。此外，提供方式也是不同的，而面向公眾的天氣預報主要是通過廣播、電視等媒體以及手機APP等，但我們還是主要通過網(wǎng)絡(luò)傳播，并且以直通專用網(wǎng)絡(luò)為主，比如所有的參加國際交換的報文，都是通過固定專用網(wǎng)絡(luò)收集和分發(fā)的。

移除民航氣象預報的精細化產(chǎn)品，預報圖仍然采用手繪形式。趙天宇攝影

?記者：隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展，越來越多的民眾開始選擇飛機出行，那么航空氣象預報是不是對預報精準度有更高的要求？

霍苗：是這樣的，航空氣象預報為飛行安全服務(wù)，可以說是直接服務(wù)于安全生產(chǎn)，因此航空天氣預報要求定點、定時、定量?！岸c”是說我們要將危險天氣發(fā)生的空間精確定位出來，比如說機場“航站預報”的范圍就是機場周圍8公里區(qū)域；“定時”要求我們關(guān)注的危險天氣或氣象要素發(fā)生和改變的具體時間點；“定量”要求天氣現(xiàn)象和氣象要素預報很準確,比如對平均風速的預報，我們都要精確的個位數(shù)的“米/秒”量級。

記者：針對春運等一些特殊和關(guān)鍵時期的天氣情況，空管氣象部門都做了哪些服務(wù)工作？

霍苗：首先是成立了專家小組，我們有一個專家小組隨時待命。不僅春節(jié)，凡遇到重要的節(jié)假日，或遇到了重大的活動，例如G20峰會等等，只要遇到有影響的天氣，會按照天氣的級別抽派從1至3名專家到場。還有就是加強會商，會商有軍地會商，也有與地方氣象部門會商，我們十分重視其他氣象部門的會商意見。還有，我們也會提前發(fā)布一些重大節(jié)日的天氣預報給航空公司或者給我們的用戶，提供一個有效的參考。

移除華北民航空管氣象預報人員正在工作。趙天宇攝影

?天氣：冬季主要關(guān)注低能見度、降雪、積冰和大風

記者：數(shù)據(jù)顯示2017年春節(jié)民航運送旅客984萬人次，同比增長15.1%。春節(jié)期間全國平均航班正常率85.6%。說到飛機晚點延誤，影響最多的可能就是天氣因素，對飛行影響最大的天氣因素有哪些？特別是春運期間，哪些天氣因素特別值得關(guān)注？

霍苗：在眾多天氣現(xiàn)象中，對飛機飛行影響最大的或者說我們最關(guān)注的就是雷雨天氣，一些氣象現(xiàn)象如低能見度、大風都可能影響飛機正常起落和飛行，需要特別關(guān)注。

在冬季對航空器運行影響最大的天氣現(xiàn)象是雨雪，主要是因為北方冬季發(fā)生雨雪天氣前后，航空器在運行過程當中都有可能會遇到積冰現(xiàn)象。說起積冰，大家一定會想到凍雨，實際上凍雨也只是一個最終的結(jié)果，“始作俑者”是“過冷卻水滴”，過冷卻水滴有一個特點就是十分的不穩(wěn)定，它的溫度已經(jīng)達到零度，但還沒有發(fā)生凍結(jié)，只要給它一點小的擾動或者振動，它就能迅速的凍結(jié)，由水相變?yōu)楸唷?/p>

移除2015年11月，首都機場航班因為降雪造成延誤

?飛機在高空飛行時除了直接遭遇過冷卻水滴，還有一個造成積冰需特別注意的機制，那就是高速飛行的航空器會存在摩擦作用產(chǎn)生的動力升溫，這就造成本來是固態(tài)冰晶在機體摩擦增溫的情況下容易變成液態(tài)，并再次凍結(jié)在機體上，從而造成嚴重的安全隱患。

記者：您剛才說了凍雨，這讓我們聯(lián)想到2008年南方低溫雨雪冰凍災(zāi)害，低溫雨雪冰凍災(zāi)害天氣對飛行安全的影響是怎樣的？

霍苗：雨雪冰凍災(zāi)害不僅影響公路、鐵路的交通出行，對民航出行的影響也很大的。天氣現(xiàn)象對于航班安全的影響可以分為幾個層面，一是對飛機本身，二是道面，三是飛行員。首先遭遇凍雨以后，飛機機體一定會積冰，積冰會改變飛機的動力性能；二是對道面的影響，雨雪冰凍容易造成跑道結(jié)冰，影響飛機的正常起落，比如飛機因道面結(jié)冰而沖出跑道；三是對飛行員本身的影響，雨雪天氣能見度下降或風擋積冰，導致飛行員看不清下滑信號燈，也會影響正常的降落。

記者：針對飛機積冰和機場跑道積冰，有怎樣的預防和保障措施？

霍苗：如果在飛機上遭遇了積冰，它會在機翼表面特別在尖端的地方形成（因為有尖端效應(yīng)），比如說機翼的前沿、機頭的前部都比較容易形成積冰，這樣的話首先它改變了飛機的動力性能，飛機的操控性變得極差。還有比如說在進氣道口有積冰、螺旋槳翼有積冰，會直接導致發(fā)動機熄火或者停轉(zhuǎn)，造成嚴重的飛行事故。跑道如果有積冰，飛機徹底飛不起來，也很難下降著陸，這是因為摩擦系數(shù)會發(fā)生很大的變化，嚴重時跑道就不得不關(guān)閉?？梢哉f積冰是冬季導致飛機無法正常起落和跑道關(guān)閉的最重要原因。

移除?山東煙臺，吹雪車正在開展吹雪作業(yè)

主要的預防措施：一方面機場都配備有吹雪設(shè)備，下雪以后吹雪設(shè)備會把積雪吹走防止跑道污染；另外機場也會配備除冰車為航空器噴灑除冰液經(jīng)行除防冰。

延誤：霧和霾天氣造成的低能見度影響飛機起降

記者：近幾年霧和霾天氣頻繁影響航班的正常起落，那么霧和霾究竟哪種天氣現(xiàn)象對航班運行影響更大？有消息表示霧和霾天氣下飛機的起落主要取決于駕駛員的駕駛水平和意愿，這種說法可信嗎？

霍苗：霧和霾在航空氣象上統(tǒng)稱為“視程障礙類的天氣現(xiàn)象”，最主要的表現(xiàn)都是引起能見度降低。對于飛機來講，不管霧還是霾，都會涉及到我們最關(guān)注的能見度，也就是說能見度是否達到標準。

具體到能見度是否達到標準，這的確取決于駕駛員的駕駛“水平和意愿”，但我這里所說的“水平和意愿”也是有條件的，比如說首都國際機場，當實施Ⅱ類精密進近的時候，滿足“決斷高低于60米，但不低于30米，跑道視程（RVR） 不小于350 米”的條件機組才能夠選擇降落，不滿足這個條件，就算機長認為可以降落也不能選擇降落。這個例子只是說機場對于機組降落能見度的要求，但是實際情況還要復雜很多，不同的機型，不同的機長（是否為新機長）對能見度的降落需求也各有不同。

記者：一年之中首都機場因為霧和霾天氣延誤的幾率有多少？為什么感覺只要一有霧和霾天氣首都機場就會有延誤？

霍苗：我做過一個統(tǒng)計，其實首都機場的大霧天氣（能見度低于1公里）一年平均起來也就是20多天，而且這20多天里面，能見度低于800米最多有一半，所以這樣看來，因為低能見度引起首都機場影響飛行的占比其實并不多。

但是有一個特別重要的問題是首都機場的航班量實在太大了，如果這一年里有兩次長時間的惡劣低能見度天氣，大家注意，是一年僅有“兩次”的話，給公眾造成的感覺就是可以稱得上“是災(zāi)難性的”，因為在霧和霾天航班起飛降落的效率會大打折扣，這就造成了航班積壓，如果霧和霾時間較長，兩到三天甚至更長的時間，正常的航班運行都因為消化積壓的航班而受到影響。

移除首都機場航班因雷雨天氣造成延誤。來源：新華網(wǎng)

?記者：除了冬季的霧和霾，夏季的雷雨造成的飛機延誤情況怎樣的?

霍苗：雷暴其實也可以算是對飛行影響最大的天氣現(xiàn)象，因為雷暴是一個危險天氣的“制造工廠”，它可能帶來的危險天氣有雷擊、顛簸、積冰、低云低能見度，強降水和風切變等等。以我們稱為“航空殺手”的低空風切變?yōu)槔寒a(chǎn)生低空風切變的直接原因是“下?lián)舯┝鳌?，雖然說它的尺度不大，但是它會在很短的時間內(nèi)改變風向風速，所以對于飛機操縱的影響是巨大的。如何探知和預報“下?lián)舯┝鳌保簿褪堑涂诊L切變的元兇，是整個的航空業(yè)界，特別是對于通用航空來說很重要的一個話題。

記者：為什么有時候出發(fā)地和降落地天氣都很好，飛機卻仍然被告知因天氣原因不能起飛？

霍苗：這是因為航路天氣決定的，天空雖然很廣闊，但并不是想怎么飛就怎么飛，飛機在空中如同汽車在馬路上，都是有固定航路的，飛機除了參考起落機場的天氣以外，也要參考航路上的天氣，比如從北京飛到上海，江蘇、山東等地出現(xiàn)了大范圍的雷暴區(qū)，航班難以穿越危險天氣控制的航路，就有可能會延誤。

關(guān)于《全國航空波段》的介紹到此就結(jié)束了。