【簡介：】這主要是蘇聯(lián)的問題。
與軍用不同，民航市場的核心是產(chǎn)品性價(jià)比。相比尖端軍用制造，民用品更講究成熟度。民用機(jī)是否能在滿足特定性能需求的同時(shí)實(shí)現(xiàn)非常低的故障率、盡可能低

這主要是蘇聯(lián)的問題。

與軍用不同，民航市場的核心是產(chǎn)品性價(jià)比。相比尖端軍用制造，民用品更講究成熟度。民用機(jī)是否能在滿足特定性能需求的同時(shí)實(shí)現(xiàn)非常低的故障率、盡可能低廉的造價(jià)和維護(hù)費(fèi)用、盡可能的安全性等等都是非常直觀的問題。為此，國際民航系統(tǒng)已經(jīng)有大量衍生的標(biāo)準(zhǔn)，對于民用飛機(jī)的制造、質(zhì)量檢驗(yàn)、使用和操作規(guī)范都有非常嚴(yán)格的控制。

俄國接觸航空工業(yè)不算晚，20年代就開始涉足大型飛機(jī)的研發(fā)工作。不過由于底子不如歐美雄厚，國內(nèi)市場也沒有建立，加上行政式的命令而非基于市場需求的研發(fā)體制，蘇聯(lián)的大型飛機(jī)設(shè)計(jì)制造并沒有歐美表現(xiàn)得優(yōu)異。在美國二戰(zhàn)前后可以生產(chǎn)數(shù)以萬計(jì)的重型轟炸機(jī)時(shí)，蘇聯(lián)的Pe-8重型轟炸機(jī)只能生產(chǎn)93架，性能還相當(dāng)不穩(wěn)定。

二戰(zhàn)后，蘇聯(lián)的控制范圍大幅度擴(kuò)張，可以動(dòng)員的資源也十分豐富，從德國獲得的噴氣技術(shù)和歐美二戰(zhàn)期間的援助也大大鼓勵(lì)了蘇聯(lián)的航空工業(yè)發(fā)展。從圖-4到米亞-4，多種大型飛機(jī)相繼問世，而后知名的如圖-95轟炸機(jī)也制造了改進(jìn)型的圖-114民航機(jī)。蘇聯(lián)先后推出了伊爾-62、圖-134、圖-154等型號客機(jī)，目前主流為伊爾-96和圖-204系列。

不過對于民用航空而言，蘇聯(lián)高度粗放和行政命令式的管理導(dǎo)致了蘇聯(lián)大型民航機(jī)在經(jīng)濟(jì)性上始終無法與西方競爭。蘇聯(lián)國內(nèi)民航市場規(guī)模并不大，而且由于沒有市場的調(diào)節(jié)作用，其效率非常低下。比如說性能最可靠、最有經(jīng)濟(jì)性的圖-114僅僅運(yùn)載了六百萬人次的旅客便草草退役，原因還是在于蘇聯(lián)自身市場小。而噴氣式民航機(jī)領(lǐng)域，蘇聯(lián)基本乏善可陳，圖-134、圖-154都無法滿足足夠的經(jīng)濟(jì)要求，而且圖-154還出過多次事故，早在90年代民航就不愿意使用圖-154了。

目前比較先進(jìn)的型號，如伊爾-96和圖-204系列，其使用的PS-90系列發(fā)動(dòng)機(jī)也無法與通用電力的CF6系列發(fā)動(dòng)機(jī)相比。盡管紙面上推重比相當(dāng)，但是CF6系列的油耗普遍在0.30-0.37之間，PS-90高達(dá)0.59，加上發(fā)動(dòng)機(jī)壽命和故障率之間的差距，航空公司對于成本高度敏感，沒有哪個(gè)航空公司愿意使用這些產(chǎn)品。圖-204也有使用羅·羅公司的發(fā)動(dòng)機(jī)的版本，也就是國航在2005年采購的那5架。但是圖-204身上依然有大量的蘇聯(lián)飛機(jī)設(shè)計(jì)的陳舊理念，電子系統(tǒng)無法與西方比較，駕駛艙還使用3人制，這些都對飛機(jī)的使用成本提出了挑戰(zhàn)。加上現(xiàn)在大部分航空公司都按照波音和空客的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行配套系統(tǒng)設(shè)置，俄系的民航機(jī)在隨時(shí)都要求更多額外配套保障情況下自然成為非常不經(jīng)濟(jì)的選擇，可以說是飛一次賠一次，國航的圖-204就沒有參與過商業(yè)飛行，后來拿去空軍當(dāng)殲-20電子系統(tǒng)試驗(yàn)機(jī)了。

在蘇聯(lián)解體后，俄羅斯的伊留申和圖波列夫設(shè)計(jì)局都嘗試接近國際民用市場，但是在這時(shí)世界民用飛機(jī)市場基本已有波音和空客壟斷，而這兩大企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)與俄國并不匹配。自身產(chǎn)品不夠先進(jìn)經(jīng)濟(jì)，而剛剛開始市場化又不得不面對高度壟斷的民航市場競爭，俄羅斯民航機(jī)沒有勝算，哪怕使用西方發(fā)動(dòng)機(jī)都依然很難達(dá)到相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。