【簡介：】一、中國民航發(fā)展概況？1949年11月2日，中國民用航空局成立，揭開了我國民航事業(yè)發(fā)展的新篇章。從這一天開始，新中國民航迎著共和國的朝陽起飛，從無到有，由小到大，由弱到強，經(jīng)歷了不平
一、中國民航發(fā)展概況？
1949年11月2日，中國民用航空局成立，揭開了我國民航事業(yè)發(fā)展的新篇章。
從這一天開始，新中國民航迎著共和國的朝陽起飛，從無到有，由小到大，由弱到強，經(jīng)歷了不平凡的發(fā)展歷程。
特別是十一屆三中全會以來，我國民航事業(yè)無論在航空運輸、通用航空、機群更新、機場建設(shè)、航線布局、航行保障、飛行安全、人才培訓(xùn)等方面都持續(xù)快速發(fā)展，取得了舉世矚目的成就。
民航事業(yè)的發(fā)展與國家的經(jīng)濟發(fā)展，與黨中央、國務(wù)院直接領(lǐng)導(dǎo)和支持密不可分，是幾代民航干部職工勵精圖治、團結(jié)奮斗的結(jié)果，為祖國藍天事業(yè)書寫了壯麗的篇章。
中國民航發(fā)展至今主要歷經(jīng)四個階段：
第一階段(1949年-1978年)：
1949年11月2日，中共中央政治局會議決定，在人民革命軍事委員會下設(shè)民用航空局，受空軍指導(dǎo)。
11月9 日，中國航空公司、中央航空公司總經(jīng)理劉敬宜、陳卓林率兩公司在香港員工光榮起義，并率領(lǐng)12架飛機回到北京、天津，為新中國民航建設(shè)提供了一定的物質(zhì)和技術(shù)力量。
1950年，新中國民航初創(chuàng)時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉(zhuǎn)量僅157萬噸公里。
1958年2月27日，國務(wù)院通知：中國民用航空局自本日起劃歸交通部領(lǐng)導(dǎo)。
1958年3月19日，國務(wù)院通知：全國人大常委會第95次會議批準(zhǔn)國務(wù)院將中國民用航空局改為交通部的部屬局。
1960年11月17日，經(jīng)國務(wù)院編制委員會討論原則通過，決定中國民用航空局改稱“交通部民用航空總局” 。
為部屬一級管理全國民用航空事業(yè)的綜合性總局，負責(zé)經(jīng)營管理運輸航空和專業(yè)航空，直接領(lǐng)導(dǎo)地區(qū)民用航空管理局的工作。
1962年4月13日，第二屆全國人民代表大會常務(wù)委員會第五十三次會議決定民航局名稱改為“中國民用航空總局”。
1962年4月15日，中央決定將民用航空總局由交通部屬改為國務(wù)院直屬局，其業(yè)務(wù)工作、黨政工作、干部人事工作等均直歸空軍負責(zé)管理。
這一時期，民航由于領(lǐng)導(dǎo)體制幾經(jīng)改變，航空運輸發(fā)展受政治、經(jīng)濟影響較大，1978年，航空旅客運輸量僅為231萬人，運輸總周轉(zhuǎn)量3億噸公里。
第二階段（1978年-1987年）：
1978年10月9日，鄧小平同志指示民航要用經(jīng)濟觀點管理。1980年2月14日，鄧小平同志指出：“民航一定 要企業(yè)化”。同年3月5日，中國政府決定民航脫離軍隊建制，把中國民航局從隸屬于空軍改為國務(wù)院直屬機構(gòu)，實行企業(yè)化管理。
這期間中國民航局是政企合一，既是主管民航事務(wù)的政府部門，又是以“中國民航（CAAC）”名義直接經(jīng)營航空運輸、通用航空業(yè)務(wù)的全國性企業(yè)。
下設(shè)北京、上海、 廣州、成都、蘭州（后遷至西安）、沈陽6個地區(qū)管理局。1980年全民航只有140架運輸飛機，且多數(shù)是20世紀(jì)50年代或40 年代生產(chǎn)制造的蘇式伊爾14、里二型飛機，載客量僅20多人或40人，載客量100人以上的中大型飛機只有 17架；機場只有79個。
1980年，我國民航全年旅客運輸量僅343萬人；全年運輸總周轉(zhuǎn)量4．29億噸公里，居新加坡、印度、菲律賓、印尼等國之后，列世界民航第35位。
第三階段（1987年-2002年）：
1987年，中國政府決定對民航業(yè)進行以航空公司與機場分設(shè)為特征的體制改革。
主要內(nèi)容是將原民航 北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個地區(qū)管理局的航空運輸和通用航空相關(guān)業(yè)務(wù)、資產(chǎn)和人員分離出來，組建了6個國家骨干航空公司， 實行自主經(jīng)營、自負盈虧、平等競爭。
這6個國家骨干航空公司是 ：中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、 中國北方航空公司。此外，以經(jīng)營通用航空業(yè)務(wù)為主并兼營航空運輸業(yè)務(wù)的中國通用航空公司也于1989年7月成立。
在組建骨干航空公司的同時，在原民航北京管理局、上海管理局、廣州管理局、成都管理局、西安管理局和沈陽管理局所在地的機場部分基礎(chǔ)上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個地區(qū)管理局以及北京首都機場、上海虹橋機場、廣州白云機場、成都雙流機場、西安西關(guān)機場（現(xiàn)已遷至咸陽 ，改為西安咸陽機場）和沈陽桃仙機場。
六個地區(qū)管理局既是管理地區(qū)民航事務(wù)的政府部門，又是企業(yè)，領(lǐng)導(dǎo)管理各民航省（區(qū)、市）局和機場。
航空運輸服務(wù)保障系統(tǒng)也按專業(yè)化分工的要求相應(yīng)進行了改革。1990年，在原民航各級供油部門的基礎(chǔ)上組建了專門從事航空油料供應(yīng)保障業(yè)務(wù)的中國航空油料總公司，該公司通過設(shè)在各機場的分支機構(gòu)為 航空公司提供油料供應(yīng)。
屬于這類性質(zhì)的單位還有從事航空器材（飛機、發(fā)動機等）進出口業(yè)務(wù)的中國航空器材公司；從事全國計算機訂票銷售系統(tǒng)管理與開發(fā)的計算機信息中心；為各航空公司提供航空運輸國際結(jié)算服務(wù)的航空結(jié)算中心；以及飛機維修公司、航空食品公司等。
1993年4月19日，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務(wù)院直屬機構(gòu)。12月20日，中國民用航空總局的機構(gòu)規(guī)格由副部級調(diào)整為正部級。
20多年中，我國民航運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量和貨物運輸量年均增長分別達18％、16％和16％，高出世界平均水平兩倍多。
2002年，民航行業(yè)完成運輸總周轉(zhuǎn)量165億噸公里、旅客運輸量8594萬人、貨郵運輸量202萬噸，國際排位進一步上升，成為令人矚目的民航大國。
第四階段（2002年—— ）：
2002年3月，中國政府決定對中國民航業(yè)再次進行重組。主要內(nèi)容有：
1、航空公司與服務(wù)保障企業(yè)的聯(lián)合重組民航總局直屬航空公司及服務(wù)保障企業(yè)合并后于2002年10月11日正式掛牌成立，組成為六大集團公司，
分別是：中國航空集團公司、東方航空集團公司、南方航空集團公司、中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司。成立后的集團公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。
2、民航政府監(jiān)管機構(gòu)改革民航總局下屬
7個地區(qū)管理局(華北地區(qū)管理局、東北地區(qū)管理局、華東地區(qū)管理局、中南地區(qū)管理局、西 南地區(qū)管理局、西北地區(qū)管理局、新疆管理局)
26個省級安全監(jiān)督管理辦公室(天津、河北、山西、內(nèi)蒙古、大連、吉林、黑龍江、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、青島、河南、湖北、湖南、海南、廣西、深圳、重慶、貴州、云南、甘肅、青海、寧夏)，對民航事務(wù)實施監(jiān)管。
3、機場實行屬地管理按照政企分開、屬地管理的原則，對90個機場進行了屬地化管理改革，民航總局直接管理的機場下放所在?。▍^(qū)、市）管理，相關(guān)資產(chǎn)、負債和人員一并劃轉(zhuǎn)；
民航總局與地方政府聯(lián)合管理的民用機場和軍民合用機場，屬民航總局管理的資產(chǎn)、負債及相關(guān)人員一并劃轉(zhuǎn)所在?。▍^(qū)、市）管理。
首都機場、西藏自治 區(qū)區(qū)內(nèi)的民用機場繼續(xù)由民航總局管理。2004年7月8日，隨著甘肅機場移交地方，機場屬地化管理改革全 面完成，也標(biāo)志著民航體制改革全面完成。
2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會上，中國以高票首次當(dāng)選該組織一類理事國。
2004年，民航行業(yè)完成運輸總周轉(zhuǎn)量230億噸公里、旅客運輸量1.2億人、貨郵運輸量273萬噸、通用航空作業(yè)7.7萬小時。
截止2004年底，我國定期航班航線達到1200條，其中國內(nèi)航線（包括香港、澳門航線） 975條，國際航線225條，境內(nèi)民航定期航班通航機場133個(不含香港、澳門)，形成了以北京、上海、廣州機場為中心，以省會、旅游城市機場為樞紐，其它城市機場為支干，聯(lián)結(jié)國內(nèi)127個城市，聯(lián)結(jié)38個國 家80個城市的航空運輸網(wǎng)絡(luò)。
民航機隊規(guī)模不斷擴大，截止至2004年底，中國民航擁有運輸飛機754架，其中大中型飛機680架，均為世界上最先進的飛機。
2004年中國民航運輸總周轉(zhuǎn)量達到230億噸公里（不包 括香港、澳門特別行政區(qū)以及臺灣省），在國際民航組織188個締約國中名列第3位。
二、中國民航發(fā)展的感悟？
道阻且長，行則將至；行而不輟，未來可期。只要我們準(zhǔn)確把握我們祖國發(fā)展的新階段，全面貫徹新發(fā)展理念，積極融入新發(fā)展格局，披荊斬棘，勇往直前，就一定能夠不斷推動通用航空高質(zhì)量的向前發(fā)展，譜寫新時代通用航空新的輝煌，必能將國家建設(shè)成航空強國！。
三、公共網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的第三階段是什么？
公共網(wǎng)絡(luò)有三階段，其中三階段核心第一階段的盈利核心是靠流量技巧。第二階段的盈利核心是靠產(chǎn)品以及自己對產(chǎn)品的壟斷能力。
第三階段的盈利核心是看在網(wǎng)絡(luò)上的影響力以及資金保障。公用網(wǎng)絡(luò)是指網(wǎng)絡(luò)服務(wù)提供商建設(shè)，供公共用戶使用的通信網(wǎng)絡(luò)。公用網(wǎng)絡(luò)的通信線路是共享給公共用戶使用的。
四、兒童結(jié)構(gòu)能力的發(fā)展第三階段是什么？
具體運算階段，在孩子7-12歲的時候
1、獲得一種守恒思維，事物是具有可逆性的。
獲得這個守恒的標(biāo)志，也就是具體運算的這個階段的標(biāo)志就是孩子可以反向思考了。這個階段家長可以看到感覺到孩子思維上的變化，可以從多個角度來認識一個事物。
孩子最先掌握的是數(shù)目守恒，一般年齡在6-7歲的時候；接著是物質(zhì)守恒，在7-8歲的時候；幾何，重量守恒，長度守恒，在9-10歲的時候；而體積守恒一般在11-12歲以后。
這和孩子們在每個階段學(xué)習(xí)的課業(yè)的內(nèi)容是有關(guān)系的，如果在7-8歲的時候就要求他們學(xué)習(xí)體積守恒的相關(guān)的知識的話，孩子是會覺得很困難，理解不了，從而產(chǎn)生挫敗感。
2、群體結(jié)構(gòu)的形成。
是一種分類系統(tǒng)，包括內(nèi)群集運算和系列群集運算。具體運算階段，孩子分類和理解概念的能力有明顯的提高，在解決就是關(guān)于分類的任務(wù)上，和前運算階段的孩子是不同的。
他們可以根據(jù)事物的各種復(fù)雜的規(guī)則進行分類。具體運算階段的孩子雖然已經(jīng)具備分類的能力，但是進行更加抽象的思考還還是有困難的。
五、中國民航發(fā)展史重點？
中國民航初創(chuàng)時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉(zhuǎn)量僅157萬噸公里。截至2018年底，中國民航全行業(yè)飛機達6053架，旅客運輸量6.1億人次。其中定期航班總條數(shù)4945條，為1950年的412.1倍……
雖然前一段時間，網(wǎng)上有過關(guān)于“還有10億中國人沒坐過飛機”的大討論。但從另一個角度來看，至少目前為止，已經(jīng)坐過飛機的中國國民總量，已經(jīng)超過了整個美國；而在中國民航進一步加速發(fā)展的大背景下，中國民航的總規(guī)模仍將繼續(xù)擴張，在總量上超越美國成為全球第一民航大國，也只是時間問題。
六、中國民航改革發(fā)展的縮影？
浙江民航發(fā)展僅是中國民航事業(yè)巨變的一個縮影。近年來，中國運輸航空百萬小時重大事故和億客公里死亡人數(shù)保持雙“零”記錄。2017年，中國民航安全水平躍居全球第一，航線網(wǎng)絡(luò)通達60個國家和地區(qū)，連通全球158個城市。完成旅客運輸量5.52億人次，完成貨郵運輸量705.8萬噸，中國正在從航空大國向航空強國大步邁進。
七、中國民航職業(yè)的發(fā)展歷史？
一、1929-1949：南京國民政府時期的民用航空
1930年8月1日，中美合資經(jīng)營的中國航空公司（簡稱中航）成立
1931年2月，德國成立以中德合資經(jīng)營的歐亞航空公司（簡稱歐亞）（1943年3月歐亞航空公司改組為中央航空公司）
二、新中國時期
1.初創(chuàng)時期（1949-1978）
1949年11月2日，在人民革命軍事委員會下設(shè)民用航空局，受空軍指導(dǎo)。
1949年11月9日，“兩航起義” 12架飛機飛回祖國大陸，兩航起義歸來的大批技術(shù)業(yè)務(wù)人員，成為新中國 民航事業(yè)建設(shè)中一支主要技術(shù)業(yè)務(wù)骨干力量
1958年2月27日，中國民用航空局規(guī)劃交通部領(lǐng)導(dǎo)。
1962年，民航局由交通部署改為國務(wù)院直屬局。
1978年，航空旅客運輸量僅為231萬人，運輸總周轉(zhuǎn)量3億噸公里。
1959年，中國民航購買了伊爾18型飛機，標(biāo)志著從使用活塞式螺旋槳飛機，開始過度到使用渦輪螺旋槳飛機。
2.穩(wěn)步時期（1949-1978）
1980年軍民分開。民航脫離軍隊建制，民航局從隸屬于空軍改為國務(wù)院直屬機構(gòu)，實行企業(yè)化管理。
1980年全民航只有140架運輸飛機，且載客量僅20多人或40人，載客量100以上的中大型飛機只有17架，機場只有79個。
3.重組擴張時期（1987-2002）
1987年，政企分開。對民航業(yè)進行以航空公司與機場分設(shè)為特征的體制改革，組建了6個國家骨干航空公司（中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、中國北方航空公司），并在原有管理局的基礎(chǔ)上，組建了民航華北、華東、中南
1909年9月21日，旅美華僑馮如駕駛著自制的飛機一一馮如一號，在奧克蘭市上空翱翔了八百多公尺，安全著陸，揭開了中國航空史的第一頁。中國航空之父一一馮如。
中國航空之父一一馮如
一、1929-1949：南京國民政府時期的民用航空
1930年8月1日，中美合資經(jīng)營的中國航空公司（簡稱中航）成立
1931年2月，德國成立以中德合資經(jīng)營的歐亞航空公司（簡稱歐亞）（1943年3月歐亞航空公司改組為中央航空公司）
二、新中國時期
1.初創(chuàng)時期（1949-1978）
1949年11月2日，在人民革命軍事委員會下設(shè)民用航空局，受空軍指導(dǎo)。
1949年11月9日，“兩航起義” 12架飛機飛回祖國大陸，兩航起義歸來的大批技術(shù)業(yè)務(wù)人員，成為新中國 民航事業(yè)建設(shè)中一支主要技術(shù)業(yè)務(wù)骨干力量
1958年2月27日，中國民用航空局規(guī)劃交通部領(lǐng)導(dǎo)。
1962年，民航局由交通部署改為國務(wù)院直屬局。
1978年，航空旅客運輸量僅為231萬人，運輸總周轉(zhuǎn)量3億噸公里。
1959年，中國民航購買了伊爾18型飛機，標(biāo)志著從使用活塞式螺旋槳飛機，開始過度到使用渦輪螺旋槳飛機。
伊爾18型飛機
2.穩(wěn)步時期（1949-1978）
1980年軍民分開。民航脫離軍隊建制，民航局從隸屬于空軍改為國務(wù)院直屬機構(gòu)，實行企業(yè)化管理。
1980年全民航只有140架運輸飛機，且載客量僅20多人或40人，載客量100以上的中大型飛機只有17架，機場只有79個。
3.重組擴張時期（1987-2002）
1987年，政企分開。對民航業(yè)進行以航空公司與機場分設(shè)為特征的體制改革，組建了6個國家骨干航空公司（中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、中國北方航空公司），并在原有管理局的基礎(chǔ)上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個地區(qū)管理局。
1993年，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務(wù)院直屬機構(gòu)，機構(gòu)規(guī)格由副部級調(diào)整為正部級。
2002年，民航行業(yè)完成運輸總周轉(zhuǎn)量165億噸公里、旅客運輸容量8594萬人、貨郵運輸量202萬噸。
3.迅猛發(fā)展時期
2002年，民航業(yè)再次進行重組，組建六大集團公司（中國航空集團公司、東方航空集團公司、南方航空集團公司、中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司），與民航總局脫鉤，交由中央管理；并民航監(jiān)管機構(gòu)實現(xiàn)改革，總局下屬7個地區(qū)管理局（華北、東北、華東、中南、西南、西北、新疆）；機場實行屬地管理制（首都機場、西藏自治區(qū)內(nèi)的民用機場繼續(xù)由民航總局管理）。
八、信息發(fā)展論的第三階段？
信息技術(shù)發(fā)展的三個階段，主要包括第一個階段是信息技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)范化的鑒定， 即：狹義信息論（以數(shù)學(xué)方法研究通信技術(shù)中關(guān)于信息的傳輸和變換規(guī)律的理論） 第二個階段是信息技術(shù)的與實際場景應(yīng)用的融合結(jié)合， 一般信息論（主要是研究通訊問題）； 第三個是實際場景應(yīng)用，以反推信息后續(xù)的發(fā)展。是廣義信息論（包括所有與信息有關(guān)的領(lǐng)域）。
第一階段：1948年貝爾研究所的香農(nóng)在題為《通訊的數(shù)學(xué)理論》的論文中系統(tǒng)地提出了關(guān)于信息的論述,創(chuàng)立了信息論.第二階段：20世紀(jì)50年代,信息論向各門學(xué)科發(fā)起沖擊；60年代信息論進入一個消化、理解的時期,在已有的基礎(chǔ)上進行重大建設(shè)的時期.研究重點是信息和信源編碼問題.第三階段：到70年代,由于數(shù)字計算機的廣泛應(yīng)用,通訊系統(tǒng)的能力也有很大提高,如何更有效地利用和處理信息,成為日益迫切的問題。人們越來越認識到信息的重要性,認識到信息可以作為與材料和能源一樣的資源而加以充分利用和共享。信息的概念和方法已廣泛滲透到各個科學(xué)領(lǐng)域,它迫切要求突破申農(nóng)信息論的狹隘范圍,以便使它能成為人類各種活動中所碰到的信息問題的基礎(chǔ)理論,從而推動其他許多新興學(xué)科進一步發(fā)展。
九、人工智能發(fā)展的第三階段是什么時代？
第三階段由本世紀(jì)初至今，是量變產(chǎn)生質(zhì)變，人工智能有望實現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用。
人工智能的發(fā)展階段
（1）第一階段（20 世紀(jì)50 年代中期到80 年代初期）：深耕細作，30 年技術(shù)發(fā)展為人工智能產(chǎn)業(yè)化奠定基礎(chǔ)。在1956 年之前，人工智能就已經(jīng)開始孕育。
（2）第二階段（20 世紀(jì)80 年代初期至21 世紀(jì)初期）：急功近利，人工智能成功商用但跨越式發(fā)展失敗。80 年代初期，人工智能逐漸成為產(chǎn)業(yè)，第一個成功的商用專家系統(tǒng)R1 為DEC 公司每年節(jié)約4000 萬美元左右的費用。
（3）第三階段（21世紀(jì)初期至今）：量變產(chǎn)生質(zhì)變，人工智能有望實現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用。摩爾定律和云計算帶來的計算能力的提升，以及互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)廣泛應(yīng)用帶來的海量數(shù)據(jù)量的積累，使得深度學(xué)習(xí)算法在各行業(yè)得到快速應(yīng)用，并推動語音識別、圖像識別等技術(shù)快速發(fā)展并迅速產(chǎn)業(yè)化。
十、關(guān)于中國民航發(fā)展的英語作文？
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