【簡(jiǎn)介：】一、美國(guó)航空587號(hào)班機(jī)空難的影響？這次事故發(fā)生的經(jīng)過(guò)是這樣的：美國(guó)航空587號(hào)班機(jī)在2001年11月12日從肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛后不久，就在紐約市皇后區(qū)附近的貝爾港墜毀，并且爆炸起火
一、美國(guó)航空587號(hào)班機(jī)空難的影響？
這次事故發(fā)生的經(jīng)過(guò)是這樣的：美國(guó)航空587號(hào)班機(jī)在2001年11月12日從肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛后不久，就在紐約市皇后區(qū)附近的貝爾港墜毀，并且爆炸起火，造成機(jī)上251名乘客和9名機(jī)組員及地面上5位居民，總計(jì)265人罹難，為美國(guó)境內(nèi)傷亡第二大的空難，僅次于美國(guó)航空191號(hào)班機(jī)空難，亦為2000年代全球傷亡最慘重的空難。
二、達(dá)美航空191號(hào)班機(jī)空難的相關(guān)事故？
美國(guó)航空191號(hào)班機(jī)，于1979年墜毀于芝加哥，并造成273人死亡。該次事件跟達(dá)美航空一樣，航班編號(hào)都是191。法國(guó)航空358號(hào)班機(jī)，于整整20年后在多倫多皮爾遜國(guó)際機(jī)場(chǎng)發(fā)生的空難，同樣地也是天氣因素引致的，但無(wú)人死亡。乘客：IBM PC之父唐·埃斯特利奇（英語(yǔ)：Philip Don Estridge）和他的妻子也死于這次空難。此外還有兩名IBM的暑期實(shí)習(xí)生和六名家屬!
三、關(guān)于大韓航空902號(hào)班機(jī)空難，蘇聯(lián)有作出賠償嗎？
沒(méi)有，蘇聯(lián)在擊落902號(hào)班機(jī)后還向韓國(guó)政府勒索了一些錢，但之后這些錢是給乘客的。對(duì)于這種方法，我服了。。。但是乘客沒(méi)扣押，機(jī)組留下來(lái)調(diào)查，之后應(yīng)該也回去了
四、日本航空123號(hào)班機(jī)空難事件的事故原因？
群馬縣警方以業(yè)務(wù)過(guò)失致死的罪名，將日航以及波音公司的相關(guān)人員20人移送前橋地檢署起訴，但最后都獲不起訴處分。
日航的幾位高階主管及基層職員，因?yàn)榘鄼C(jī)維修不當(dāng)導(dǎo)致墜毀，而羞愧自殺，但他們與事故沒(méi)有關(guān)連。波音公司的一位工程師，也因背負(fù)維修不當(dāng)?shù)淖锩詺ⅰ?/p>
即使日航和空難無(wú)關(guān)，日航最終支付780萬(wàn)日元慰問(wèn)金給受害者家屬
本次空難令航空界開始研究液壓控制失效下的應(yīng)變措施；1989年的蘇城空難的機(jī)組人員就是基于該次空難后的教訓(xùn)進(jìn)行迫降，而挽救了大部分乘員的性命。
日本航空自1985年9月1日起停用“123”這個(gè)航班班號(hào)。現(xiàn)今同類航班（JAL127）是以波音777-200客機(jī)執(zhí)行。
受此次空難的影響，日本航空其余的6架747SR于1988年起陸續(xù)退役，其中最先引進(jìn)的JA8117被改裝為航天飛機(jī)運(yùn)輸飛機(jī)，并在NASA服役至2012年；JA8118則被日航公司用作金屬疲勞測(cè)試機(jī)，于試驗(yàn)過(guò)后被拆毀。日航最后一架波音747-100SR（編號(hào)JA8124） 于1994年退出日航機(jī)隊(duì)，退役時(shí)機(jī)齡已逾19年。
五、法國(guó)航空4590號(hào)班機(jī)空難的事故簡(jiǎn)介有哪些呢？
發(fā)生在2000年7月25日，法國(guó)航空一架屬于德國(guó)彼得·戴爾曼郵輪公司（PeterDeilmannCruises）的旅游包機(jī)原定由法國(guó)巴黎夏爾·戴高樂(lè)國(guó)際機(jī)場(chǎng)飛往美國(guó)紐約肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)的協(xié)和飛機(jī)，起飛時(shí)左側(cè)引擎著火，在起飛后不久墜毀于巴黎市郊的戈內(nèi)斯?？针y造成機(jī)上100名乘客和9名機(jī)組人員全部罹難，并造成地面的4人死亡及1人受傷。
六、印航812號(hào)班機(jī)空難時(shí)間？
2010年5月22日6時(shí)05分印度航空公司旗下一架波音737—800型客機(jī)，在印度卡納塔克邦門格洛爾市國(guó)際機(jī)場(chǎng)降落時(shí)，墜毀在附近山谷，158人遇難，8人獲救。
七、學(xué)航空難不難？
難度不大，涉及航飛和數(shù)據(jù)處理，航飛時(shí)需要考慮飛行器、相機(jī)、飛行時(shí)的天氣狀況，數(shù)據(jù)處理階段是整個(gè)過(guò)程的重要環(huán)節(jié)，數(shù)據(jù)處理包括影像預(yù)處理、空三加密、dlg采集，dem生成、dom生成，處理的結(jié)果直接關(guān)系成果的精度。
八、聯(lián)合航空232號(hào)班機(jī)？
在本次事件中，生還者之一的機(jī)長(zhǎng)艾爾·海恩斯（Al Haynes）在后來(lái)2003年到比利時(shí)布魯塞爾參加一場(chǎng)航空安全相關(guān)的研討會(huì)，參加研討會(huì)當(dāng)中的一位機(jī)長(zhǎng)就是2003年DHL貨機(jī)巴格達(dá)遇襲事件中的DHL貨機(jī)機(jī)長(zhǎng)艾瑞克·甘諾特（Eric Gennotte，比利時(shí)人），由于該事件在研討會(huì)結(jié)束之后不久就發(fā)生，戲劇性的巧合得以讓甘諾特機(jī)長(zhǎng)可利用研討會(huì)中獲得的相關(guān)資訊，將事件化險(xiǎn)為夷，進(jìn)而成為世界首宗大型航機(jī)在無(wú)液壓控制的情況下，通過(guò)控制引擎的出力大小以達(dá)到調(diào)整飛行姿態(tài)的方式安然降落的案例。
本事件的經(jīng)驗(yàn)亦為菲律賓航空434號(hào)班機(jī)爆炸事件中的機(jī)組人員所參考，避免了更加嚴(yán)重的后果。
在事件中協(xié)助機(jī)組人員控制住飛機(jī)的非值勤飛行員丹尼斯·費(fèi)齊，于2012年5月7日因腦癌過(guò)世于伊利諾伊州圣查爾斯（英語(yǔ)：St. Charles, Illinois）（St. Charles, Il）的自宅，享年69歲。
九、馬航空難賠付標(biāo)準(zhǔn)？
馬航確定的賠償標(biāo)準(zhǔn)，每位遇難中國(guó)乘客將獲得22.5萬(wàn)美元的賠償，約合150萬(wàn)元人民幣。
根據(jù)蒙特利爾公約，無(wú)論承運(yùn)人是否有過(guò)錯(cuò)，只要乘客在上下飛機(jī)期間，以及在飛機(jī)上因事故造成旅客傷亡，航空公司就必須承擔(dān)10萬(wàn)特別提款權(quán)（約合13.5萬(wàn)美元）的損害責(zé)任賠償，再以此為標(biāo)準(zhǔn)折合各國(guó)貨幣價(jià)值。而且該部分賠償不得以任何理由予以免除或限制。2009年國(guó)際民航組織再次將嚴(yán)格責(zé)任的賠償限額提升至11.31萬(wàn)特別提款權(quán)，折合人民幣大概120萬(wàn)元，這部分是無(wú)論承運(yùn)人如何，都必須理賠的，理論上120萬(wàn)是最低的賠償。
索賠額度在11.31萬(wàn)特別提款權(quán)以上的部分，如果承運(yùn)人無(wú)法證明自身沒(méi)有過(guò)錯(cuò)，也無(wú)法證明駕駛員沒(méi)有不當(dāng)行為或者事故是由劫機(jī)等造成，那么這部分賠償理論上是沒(méi)有上限的，賠償多少取決于具體損失情況。
作為對(duì)比，在2月4日發(fā)生的臺(tái)灣復(fù)興GE235航班的空難發(fā)生后，復(fù)興公司提出的賠償方案是每名遇難乘客295萬(wàn)人民幣，接近于馬航370的兩倍。
十、高麗航空發(fā)生過(guò)空難嗎？
高麗航空唯一一次有傷亡的飛行事故發(fā)生在1983年，1983年7月1日，朝鮮民航執(zhí)飛從平壤至幾內(nèi)亞科納克里，注冊(cè)號(hào)P-889的伊留申62M國(guó)際包機(jī)，在幾內(nèi)亞的富塔賈隆撞山墜毀，機(jī)上23人全部遇難，另外在1979、2016和2017年還出現(xiàn)過(guò)三次故障導(dǎo)致的緊急降落、備降或返航。雖然高麗航空的飛機(jī)確實(shí)老舊，不過(guò)論安全性，比三八線對(duì)面的大韓航空不知道高到哪里去了。不過(guò)，高麗航空最近兩年連續(xù)出現(xiàn)故障，也反映了機(jī)體老化、保養(yǎng)不力的事實(shí)。
