【簡(jiǎn)介：】二十年的航空史肯定寫(xiě)不下。試著簡(jiǎn)單寫(xiě)點(diǎn)。內(nèi)有大量二三手材料和都市傳說(shuō)。概述二十年代初期的航空技術(shù)難以支撐長(zhǎng)途客運(yùn)業(yè)務(wù)，因此航空公司的早期業(yè)務(wù)往往以運(yùn)輸航空郵件，客運(yùn)

二十年的航空史肯定寫(xiě)不下。試著簡(jiǎn)單寫(xiě)點(diǎn)。
內(nèi)有大量二三手材料和都市傳說(shuō)。

概述

二十年代初期的航空技術(shù)難以支撐長(zhǎng)途客運(yùn)業(yè)務(wù)，因此航空公司的早期業(yè)務(wù)往往以運(yùn)輸航空郵件，客運(yùn)業(yè)務(wù)局限于空中觀光或短途客運(yùn)。然而隨著航空業(yè)不斷邁向成熟，到二十世紀(jì)二十年代中期，一些我們至今耳熟能詳?shù)闹娇展鹃_(kāi)始建立起來(lái)，如英國(guó)帝國(guó)航空（1924年，今天的英航自稱為其繼承者）、德國(guó)漢莎航空（1926年，今天的漢莎自稱為其繼承者）、美國(guó)泛美航空（1927年，1991年停業(yè)）等，開(kāi)辟長(zhǎng)途航線的嘗試也隨即展開(kāi)。

為了加強(qiáng)其龐大的殖民帝國(guó)內(nèi)部的聯(lián)系，英國(guó)的帝國(guó)航空對(duì)于開(kāi)辟遠(yuǎn)程航線非常感興趣，其成立第二年的1925年就開(kāi)始研究英國(guó)本土到南非之間和英屬印度與埃及之間建立航線的可能，1926年開(kāi)始進(jìn)行英國(guó)到印度、英國(guó)到澳洲航線的試飛

1929年，帝國(guó)航空首次進(jìn)行了英國(guó)與英屬印度間的商業(yè)航班運(yùn)行。雖然途中的經(jīng)停點(diǎn)多的嚇人，而且由于意大利禁止航班經(jīng)法意邊界入境，乘客不得不在瑞士落地并轉(zhuǎn)乘火車前往意大利，但這依然是一個(gè)里程碑式的事件。

隨后，帝國(guó)航空的航線網(wǎng)迅速擴(kuò)張，1929年12月，英印間的航線延伸到德里，1931年，埃及和英屬中非間的航線開(kāi)通，1932年，埃及到南非的跨非洲航線全線貫通，1933年，印度到新加坡的航線開(kāi)通，1934年，航線從新加坡延伸到澳大利亞，1935年，新加坡和中國(guó)香港間的航線開(kāi)通。加上1936年泛美航空公司開(kāi)通的從加利福尼亞到廣東的航線，航空運(yùn)輸業(yè)已經(jīng)覆蓋了大半個(gè)地球。

不過(guò)日后利潤(rùn)豐厚的跨大西洋航線此時(shí)依然尚未建成，大西洋惡劣的氣候和中途缺乏可以降落的場(chǎng)站對(duì)于當(dāng)時(shí)的飛機(jī)都是重大的挑戰(zhàn)，而飛艇的客運(yùn)業(yè)務(wù)則被1937年的興登堡號(hào)事故終結(jié)了。不過(guò)到1938時(shí)帝國(guó)航空和漢莎航空都已經(jīng)完成了到大西洋另一端的測(cè)試飛行，動(dòng)作最快的泛美則在1939年6月開(kāi)通了紐約到英國(guó)南安普頓的航線，至此乘坐商業(yè)航班環(huán)球飛行已經(jīng)成為了可能。不過(guò)這一機(jī)會(huì)極為短暫——兩個(gè)多月后，第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)了，各國(guó)的航空運(yùn)輸業(yè)都被轉(zhuǎn)入軍事用途。

值得一提的是，三十年代同樣是中國(guó)航空事業(yè)快速發(fā)展的時(shí)代，1930年成立了中美合資的中國(guó)航空公司，1931年成立了中德合資的歐亞航空公司，這是中國(guó)三四十年代兩大重要的航空公司。到三十年代中后期，中國(guó)已經(jīng)出現(xiàn)了覆蓋上海、南京、北平、天津、廣州、長(zhǎng)沙、漢口、成都等主要城市的航線網(wǎng)。不過(guò)即使歐亞航空公司成功開(kāi)辟了到迪化（烏魯木齊）的航線，但由于蘇聯(lián)方面反對(duì)外國(guó)航班過(guò)境，國(guó)內(nèi)航線與外國(guó)航空公司運(yùn)營(yíng)的國(guó)際航線唯一的中轉(zhuǎn)站只有香港。

好景不長(zhǎng)，抗日戰(zhàn)爭(zhēng)很大程度上打斷了中國(guó)航空業(yè)的發(fā)展，中國(guó)航空公司和歐亞航空公司都不得不隨著戰(zhàn)線的后退不斷調(diào)整航線，勉力維持。中航后來(lái)參與了駝峰航線的開(kāi)辟，中航的機(jī)組們?cè)隈劮搴骄€的運(yùn)輸中也付出了眾多的犧牲。歐亞航空公司則由于中德斷交而在1941年被收歸國(guó)有，并于1943年改組為中央航空公司。

關(guān)于中國(guó)的航空公司的發(fā)展有人寫(xiě)過(guò)了：

值得一提的是，鏈接的文章中提到的 英國(guó)海外航空 是1939-40年間成立的，三十年代運(yùn)營(yíng)新加坡到香港的航線的是本文中提到的 帝國(guó)航空 ，世界大戰(zhàn)爆發(fā)后 帝國(guó)航空 與英航合并改組為 英國(guó)海外航空 。

飛行體驗(yàn)

論起體驗(yàn)，第一印象無(wú)疑是票價(jià)貴。雖然各個(gè)航空公司都努力降低票價(jià)以擴(kuò)大客源，但三十年代的機(jī)票價(jià)格依然相當(dāng)可觀。這一時(shí)期帝國(guó)航空從倫敦到新加坡的單程票價(jià)為180英鎊，大約相當(dāng)于今天的17600美元，泛美從舊金山到馬尼拉的單程票價(jià)為799美元，大約相當(dāng)于今天的14000美元。中國(guó)的航空公司票價(jià)同樣不便宜，歐亞航空從上海到西安的單程票價(jià)達(dá)205元（法幣），同樣超出一般人的消費(fèi)能力。

因此，一般認(rèn)為當(dāng)時(shí)能夠負(fù)擔(dān)得起長(zhǎng)途航空旅行的大多是商人或政府官員。而與高票價(jià)和狹窄的客戶群體相對(duì)應(yīng)的自然是極低的載客量，大型客機(jī)不過(guò)數(shù)十人，小型客機(jī)或豪華遠(yuǎn)程客機(jī)則可能只有十?dāng)?shù)人。

不過(guò)在這一時(shí)期乘坐飛機(jī)絕對(duì)不是一件無(wú)趣的事情。由于缺乏增壓座艙，當(dāng)時(shí)的飛機(jī)無(wú)法和現(xiàn)代的客機(jī)一樣在平流層巡航，而是不得不在低得多的高度飛行，加上速度相對(duì)緩慢，乘客無(wú)疑有充足的機(jī)會(huì)飽覽沿途的風(fēng)景。此外，飛機(jī)性能的限制和出于安全考慮盡量避免夜航都導(dǎo)致了頻繁的落地需求，這也給予了乘客短暫但難得的機(jī)會(huì)去接觸異域的天氣、語(yǔ)言和風(fēng)俗。

這種體驗(yàn)異域風(fēng)情的機(jī)會(huì)是航空公司重要的賣點(diǎn)之一。荷蘭皇家航空專門(mén)出版了一本旅游指南以宣傳航線沿途的風(fēng)景，帝國(guó)航空也在廣告中強(qiáng)調(diào)異域風(fēng)情——考慮到帝國(guó)航空的航線經(jīng)過(guò)金字塔、尼羅河、東非草原和乞力馬扎羅山，不宣傳沿途的風(fēng)景反而會(huì)比較奇怪。而帝國(guó)航空的某些員工走的更遠(yuǎn)些，一名飛行員曾經(jīng)故意在烏干達(dá)上空繞圈子，好讓乘客欣賞成群的大象被飛機(jī)引擎聲驚跑的景象。

不過(guò)從另一方面來(lái)說(shuō)，低空飛行也意味著受天氣的影響更大，加上早期飛機(jī)機(jī)械上的不可靠，對(duì)于偏好平穩(wěn)飛行和按部就班的乘客多半并不友好，缺氧和暈機(jī)導(dǎo)致的不適恐怕也非常常見(jiàn)。

而飛機(jī)客艙的舒適性很難一概而論，畢竟問(wèn)題的時(shí)間跨度長(zhǎng)達(dá)二十年，而且這是航空技術(shù)快速進(jìn)步的二十年。這二十年中客機(jī)本身從木材-織物結(jié)構(gòu)的雙翼機(jī)發(fā)展到流線型、全金屬、極富未來(lái)感的單翼機(jī)，而客艙也從二十年代初的簡(jiǎn)陋，發(fā)展到三十年代末期的豪華。帝國(guó)航空1939年的一份宣傳冊(cè)宣稱“沒(méi)必要把自己裹起來(lái)，全部客機(jī)都安裝了加熱和空調(diào)裝置……也沒(méi)必要擔(dān)心噪音，機(jī)身是隔音的，在機(jī)艙內(nèi)可以正常交談?！边@雖有夸張之嫌，但也可看出舒適性的長(zhǎng)足進(jìn)步。而隨著三十年代后期客機(jī)航程的延伸，新一代遠(yuǎn)程客機(jī)已經(jīng)開(kāi)始為乘客提供休息室和臥鋪。從宣傳照片看，其空間和裝潢可與豪華列車相媲美。

而除了飛行本身以外，航空公司提供的服務(wù)也是較為完備的，帝國(guó)航空的票價(jià)就包含了全程的餐飲、交通和住宿費(fèi)用（不含酒水），機(jī)上也有空勤提供客艙服務(wù)——這畢竟是一種多數(shù)時(shí)候比客輪頭等艙還要昂貴的旅行方式，客戶對(duì)服務(wù)的要求自然不會(huì)低。

至于危險(xiǎn)性，考慮到有足夠的乘客愿意選擇飛行作為交通方式，一些主要航線的客流能夠支撐每日或者隔日的航班，可見(jiàn)其安全性尚可接受。然而二三十年代不論是航空技術(shù)還是航空相關(guān)的規(guī)章制度都遠(yuǎn)沒(méi)有成熟，因此事故也并不少見(jiàn)。帝國(guó)航空試運(yùn)營(yíng)肖特“帝國(guó)”飛行艇的1937年就分別于3月、10月和12月發(fā)生了3起事故機(jī)毀人亡的重大事故，共造成22人死亡。而其他主要航空公司也沒(méi)有好到哪里去，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，1938年漢莎航空發(fā)生6起事故，造成34人死亡，泛美航空發(fā)生4起事故，造成23人死亡，法航發(fā)生3起事故，造成22人死亡，帝國(guó)航空這一年倒是走運(yùn)些，只發(fā)生了3起事故，造成8人死亡——但這也有可能是當(dāng)年航班削減的自然結(jié)果?？偠灾?，考慮到飛機(jī)節(jié)省的大量時(shí)間，從乘客的角度來(lái)說(shuō)飛行的風(fēng)險(xiǎn)還是可以接受的，但今天的民航從業(yè)者多半會(huì)對(duì)這份可怕的安全記錄大搖其頭。