【簡介：】題主問的是中國的航空現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢，這個(gè)問題就太大了，因?yàn)楹娇赵谖覈辽侔ê骄€運(yùn)輸航空，通用航空和航空工業(yè)三個(gè)大塊，只能簡單談一下自己的感受和趨勢了。首先是航線運(yùn)輸航

題主問的是中國的航空現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢，這個(gè)問題就太大了，因?yàn)楹娇赵谖覈辽侔ê骄€運(yùn)輸航空，通用航空和航空工業(yè)三個(gè)大塊，只能簡單談一下自己的感受和趨勢了。

首先是航線運(yùn)輸航空，這是國內(nèi)在航空領(lǐng)域發(fā)展最成熟，和歐美發(fā)達(dá)國家差距最小的領(lǐng)域，僅從航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)模，航線運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量都指標(biāo)來看，我們已經(jīng)是僅次于美國的民航大國了，從航空安全性，設(shè)施保障，飛機(jī)維護(hù)上來說至少和歐美發(fā)達(dá)國家沒有代差，因?yàn)檫@個(gè)產(chǎn)業(yè)和國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展是高度相關(guān)的，老百姓有錢了才會坐飛機(jī)，有需求就有供給，特別是隨著我國邁入中等收入國家行列，需求會進(jìn)一步釋放，所以即便是近十年高鐵大躍進(jìn)，民航業(yè)客運(yùn)也維持了高于GDP增速的增長率。當(dāng)然高鐵的競爭壓力還是有的，當(dāng)年很賺錢的成都-重慶航線就被高鐵逼停了，如果沒有京滬高鐵的話，今天的航空公司怕是要用747這個(gè)級別的飛機(jī)來飛京滬線了（當(dāng)年日本人就干過），但是考慮到中國國土面積和人口規(guī)模，只要經(jīng)濟(jì)持續(xù)中高速發(fā)展，高鐵和民航不會形成惡性競爭，頂多是互相壓低利潤率而已，而且實(shí)際上高鐵建設(shè)和運(yùn)營的成本要比民航高，國內(nèi)的高鐵客運(yùn)實(shí)際上大多數(shù)是不掙錢的，這還是建立在鐵老大的融資成本遠(yuǎn)低于航空公司的基礎(chǔ)上的。當(dāng)然有些領(lǐng)域比如空域使用效率低導(dǎo)致國內(nèi)航班準(zhǔn)點(diǎn)率低（近年有所好轉(zhuǎn)），中轉(zhuǎn)機(jī)場建設(shè)滯后導(dǎo)致北上廣這些中心機(jī)場沒有類似新加坡香港首爾迪拜這些機(jī)場那樣拉來大量中轉(zhuǎn)客源。另外我國民航相比于大多數(shù)民航發(fā)達(dá)國家，國內(nèi)航線周轉(zhuǎn)量占比高而國際航線周轉(zhuǎn)量占比較低，這里面最根本的原因當(dāng)然是我國地大物博幅員遼闊，但也有我國普通護(hù)照含金量不高的問題壓制了國人出國旅行的需求，但國際航線的需求在這幾年真在高速釋放，許多外國航司都在抱怨申請不到京滬等中心城市機(jī)場的航班時(shí)刻。

解決了需求端，還有成本端，航空公司主要的成本就是飛機(jī)及發(fā)動機(jī)購買租賃成本，燃油成本和人力成本，拋開人力成本不談，飛機(jī)和發(fā)動機(jī)購買和租賃成本目前還是比較穩(wěn)定的，飛機(jī)方面有空客和波音兩大寡頭競爭，發(fā)動機(jī)有羅羅普惠通用三足鼎立，不至于太貴也不會太便宜，至于燃油成本有了美國頁巖油這個(gè)BUG，燃油想要再長期維持高價(jià)已經(jīng)是千難萬難，實(shí)際上在40美元左右，燃油成本占總成本的比重就比較低了，甚至都沒有多大動力去節(jié)油了，當(dāng)然相比這些明面上的成本，對于國內(nèi)航司匯率和利率也很關(guān)鍵，匯率是由于國內(nèi)航司飛機(jī)租賃產(chǎn)生的大量表內(nèi)或表外負(fù)債是以美元計(jì)價(jià)的，當(dāng)人民幣貶值時(shí)會產(chǎn)生賬面損失也會額外多付現(xiàn)金，不過至少看起來人民幣不存在土耳其里拉，印度盧比或者阿根廷比索那樣長期貶值的基礎(chǔ)，畢竟我國還是最大的順差國嘛，利率嘛主要是航司一般都是重資產(chǎn)高負(fù)債經(jīng)營，對利率敏感度很高，15年以后主要航司都在降低負(fù)債率，但即便是身為央企的三大航負(fù)債率也在50-60%以上，還沒算上經(jīng)營租賃這些表外負(fù)債，不過在可預(yù)見的未來，不管是國際上還是國內(nèi)都會維持一個(gè)低利率的環(huán)境，總體上來說對民航業(yè)是比較有利的。

以上這些都是沒有考慮到這次疫情對民航業(yè)的影響的，因?yàn)橄惹耙呀?jīng)說了民航的發(fā)展極其以來國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，而隨著疫情在全球爆發(fā)，其對中國和世界的經(jīng)濟(jì)影響的在深度和時(shí)間兩個(gè)維度上都很難預(yù)測?？傮w上來說2月份民航航班量同比下降了70%左右，航司營收至少下降可能有90%（個(gè)人觀察，具體數(shù)據(jù)沒查），總體來說今年航司大面積虧損已成定局，且在3月份歐美已經(jīng)實(shí)質(zhì)上爆發(fā)了一輪金融危機(jī)，雖然不管是國外還是國內(nèi)，宏觀利率肯定會降低，但是資金的風(fēng)險(xiǎn)偏好也會下降，一些小航司本身資金量小，融資渠道少，雖然民航局和各地機(jī)場也出臺了幫扶讓利政策，航班飛的少也省下了油錢，但是人員薪酬和飛機(jī)租賃還有銀行利息還是實(shí)打?qū)嵉囊兜?，這個(gè)時(shí)候現(xiàn)金流吃緊是肯定的，而這時(shí)候資本市場風(fēng)險(xiǎn)溢價(jià)也提高了，在沒有政策扶持的情況下付出的融資成本很高甚至根本貸不到款，當(dāng)然很多中小航司都有地方政府或國企背景，這時(shí)候能獲得多少地方政府的幫扶實(shí)在要比減免一些稅費(fèi)要緊得多。而像三大航這樣的上市企業(yè)本身資本雄厚，現(xiàn)金儲備充足，又有央企背景加持，即使虧損也能獲得低成本的貸款和其他形式的融資，民航運(yùn)輸業(yè)可能會迎來一次08年那樣的兼并潮，在需求萎縮時(shí)活下來的航企可以以較低廉的價(jià)格收購兼并其他航企，并且在需求復(fù)蘇之后繼續(xù)發(fā)展壯大。