【簡(jiǎn)介：】大家好，我是軍武視界。民航客機(jī)經(jīng)常會(huì)在對(duì)流層巡航，因此，飛機(jī)上的人們才能“有幸”看到雷雨等各種復(fù)雜氣象環(huán)境。一般來(lái)講，私人飛機(jī)進(jìn)入平流層的幾率比較高。那么，如果民航客機(jī)進(jìn)

大家好，我是軍武視界。民航客機(jī)經(jīng)常會(huì)在對(duì)流層巡航，因此，飛機(jī)上的人們才能“有幸”看到雷雨等各種復(fù)雜氣象環(huán)境。一般來(lái)講，私人飛機(jī)進(jìn)入平流層的幾率比較高。那么，如果民航客機(jī)進(jìn)入平流層，是否意味著機(jī)組人員就可以高枕無(wú)憂，甚至是呼呼大睡了呢？這完全不可能，要知道，一架飛機(jī)關(guān)乎著機(jī)上所有乘客的生命。就算飛機(jī)進(jìn)入平流層，并轉(zhuǎn)入自動(dòng)駕駛狀態(tài)，機(jī)組人員也必須時(shí)刻關(guān)注飛機(jī)的飛行狀態(tài)。下面，我們來(lái)簡(jiǎn)單了解一下。

時(shí)刻關(guān)注航路狀況飛機(jī)飛行與汽車(chē)行駛其實(shí)是一個(gè)道理，只不過(guò)前者需要更復(fù)雜的系統(tǒng)支持而已。與汽車(chē)一樣，飛機(jī)飛行也需要固定的航路，只不過(guò)，相關(guān)部門(mén)早就基本設(shè)置好了每一條航路的通行情況。例如，一條航路上有多少航班，每1個(gè)小時(shí)會(huì)有多少架飛機(jī)經(jīng)過(guò)該航路，這些統(tǒng)統(tǒng)要有整體規(guī)劃。如果飛機(jī)處在航路交叉點(diǎn)的話，需要注意的事情恐怕更多。

適時(shí)調(diào)整飛行姿態(tài)另外，飛機(jī)進(jìn)入平流層后，的確大多數(shù)會(huì)采用自動(dòng)駕駛模式，但飛行員依然需要不斷調(diào)整飛機(jī)的飛行數(shù)據(jù)，例如飛行高度、航速以及航向等。

保持與塔臺(tái)聯(lián)系，做到暢通交流除了這些，無(wú)論飛機(jī)在何種狀態(tài)下，機(jī)組人員始終都要保持與塔臺(tái)的聯(lián)系。地面空管以及區(qū)調(diào)指揮隨時(shí)都會(huì)通報(bào)機(jī)組人員重要消息，機(jī)組人員必須時(shí)刻關(guān)注各方消息以便隨時(shí)應(yīng)對(duì)。當(dāng)然了，進(jìn)入平流層后，飛行員及機(jī)組人員確實(shí)比起飛過(guò)程中輕松一點(diǎn)。他們可以忙里偷閑喝杯水，或者上上廁所。至于睡覺(jué)，那還是別想了。

國(guó)際航班兩班倒，不疲勞駕駛不過(guò)，現(xiàn)在的航空部門(mén)普遍比較人性化。如果是短途的話，最多不過(guò)兩小時(shí)，飛機(jī)就到達(dá)了目的地，飛行員完全可以等飛機(jī)落地后休息。但如果是國(guó)際航班的話，機(jī)組人員會(huì)實(shí)行輪班制。之前有一位乘務(wù)人員和我聊道，國(guó)際航班通常都會(huì)安排兩班機(jī)組人員，隔三小時(shí)輪換一次，飛機(jī)上為他們準(zhǔn)備了專(zhuān)門(mén)的機(jī)組休息室。畢竟，做到不疲勞駕駛，才能更好得保證飛機(jī)正常飛行，拋開(kāi)飛機(jī)性能不談，機(jī)組人員休息好也是對(duì)乘客生命負(fù)責(zé)的一個(gè)重要表現(xiàn)。------歡迎點(diǎn)贊、關(guān)注、評(píng)論！

軍武視界原創(chuàng)，嚴(yán)禁抄襲或搬運(yùn)，違者必究！

（1）國(guó)內(nèi)著名飛行員張超：

在巡航飛行過(guò)程中，飛行員要進(jìn)行很多操作，比如控制飛機(jī)姿態(tài)、高度等等。就算是巡航中接通了AP（自動(dòng)駕駛）后，也仍然需要保持地空通訊和監(jiān)控飛行面板各種數(shù)據(jù)信息。另外，可能跟大家想象的不同，飛行期間是可以輪流休息甚至睡覺(jué)的，但為保證飛行安全，對(duì)休息有著極其嚴(yán)苛的規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)的程序！

考慮到這個(gè)問(wèn)題其實(shí)也存在有一定的歧義，所以我想把這個(gè)問(wèn)題拆成三部分來(lái)詳細(xì)回答，分別是：

民航客機(jī)是不是都能飛到“平流層”？飛行員在巡航期間在干嘛？飛行員在巡航期間能休息能睡覺(jué)嗎？下面就讓我來(lái)具體介紹一下。

民航客機(jī)是不是都能飛到“平流層”呢？

其實(shí)大部分民航的航班平時(shí)在對(duì)流層頂飛行較多，也有時(shí)候能達(dá)到平流層，但也是在平流層的底部。

大氣的平流層高度并不是一個(gè)固定的數(shù)值，隨緯度變化平流層的高度也在變化，大體是極地區(qū)域的平流層高度更低，距離地表更“近”；而中緯度地區(qū)的平流層高度高，距離地表更“遠(yuǎn)”?？傮w的下界范圍在7000米到12000米；上界范圍在50000米到65000米。我小時(shí)候的歌手迪克牛仔有首成名曲《三萬(wàn)英尺》，里面有句歌詞“逃開(kāi)了你，我躲在三萬(wàn)英尺的云底”，算了算他當(dāng)時(shí)所在的位置大約就是處于對(duì)流層頂?shù)狡搅鲗拥牡撞康膮^(qū)間。（30000FT=9144M）

相比對(duì)流層的氣象條件的不穩(wěn)定，平流層大氣主要以水平方向流動(dòng)，垂直方向上的運(yùn)動(dòng)較弱，因此氣流平穩(wěn)，幾乎沒(méi)有上下對(duì)流。但因?yàn)轱w機(jī)推力和實(shí)際航班運(yùn)行中空中管制的的問(wèn)題，大部分國(guó)內(nèi)航班平時(shí)飛不到平流層，而國(guó)際遠(yuǎn)程航班會(huì)相對(duì)更大可能達(dá)到平流層。這也是洲際遠(yuǎn)程航班旅客感覺(jué)比國(guó)內(nèi)航班平穩(wěn)的原因之一。

大氣分層

飛行員在巡航期間在干嘛？

眾所周知執(zhí)行航班時(shí)飛行員的關(guān)鍵操作階段是起飛和落地，當(dāng)操縱飛機(jī)爬升到空管規(guī)定的高度層后就可以進(jìn)入平飛巡航階段。相對(duì)而言巡航階段的操作會(huì)較少，但這不意味就如同汽車(chē)打開(kāi)了定速巡航一樣就輕松不需要什么操作了。在巡航的階段也還需要進(jìn)行監(jiān)控油量、換頻、調(diào)整姿態(tài)高度、更新氣象、關(guān)注航路選擇、調(diào)航向等等工作。

截取一段航路圖

從上圖的航路圖可以看到，航班沿著規(guī)定的“航路”飛行，所以正常情況下需要控制飛機(jī)保持姿態(tài)和航向，不能偏離路徑；同時(shí)空管會(huì)指揮你的航班到所在的高度層，所以飛行員也需要注意上下調(diào)整高度以及保持間隔。而到了一些規(guī)定報(bào)告點(diǎn)（比如航路圖中的三角標(biāo)），需要建立報(bào)告；到了管制區(qū)邊界或者國(guó)家邊界，還需要與地面管制單位建立通信聯(lián)系，報(bào)告飛行狀態(tài)信息等等。

如果是航路中CB、顛簸、積冰等氣象條件存在的話，飛行員還需要控制飛機(jī)通過(guò)改變高度、航跡等方式避開(kāi)天氣。大家還記得《中國(guó)機(jī)長(zhǎng)》里的情節(jié)么，為了劇情的沖突性，情節(jié)設(shè)計(jì)比較夸張，實(shí)際操縱中當(dāng)然不會(huì)那樣去穿云。但需要繞飛CB（積雨云）的情況還是很常出現(xiàn)的，繞飛雷雨是一個(gè)復(fù)雜的工作，需要集中精力去判斷，更需要克服緊張焦躁的情緒去操作。

駕駛室拍到的CB閃電帶

如果今天足夠幸運(yùn)，氣象條件適航，飛機(jī)狀態(tài)良好，沒(méi)有三方用戶(hù)活動(dòng)。正常的操作都完成，按照FCOM的規(guī)定掛上A/P（自動(dòng)駕駛）后，這時(shí)是不是就可以休息甚至睡一會(huì)了呢？

自動(dòng)駕駛儀面板

飛行員在飛行期間能休息能睡覺(jué)嗎？

首先，機(jī)組輪流休息甚至睡覺(jué)是可以被允許的。

如果說(shuō)在正常天氣非延誤狀態(tài)下執(zhí)行大約一個(gè)半小時(shí)的航程的京滬航線（北京飛上海），飛行員并不會(huì)太疲勞不需要休息的話。那么執(zhí)行一段十多個(gè)小時(shí)航程歐美洲際航線，機(jī)組適當(dāng)?shù)剌喠餍菹?，避免駕駛疲勞帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)是非常有必要的。

但允許休息，絕不是就可以隨意躺在駕駛座位上呼呼大睡！法規(guī)對(duì)飛行期間的休息是有著嚴(yán)格的要求和規(guī)定的！！

從上圖可以清楚看到，法規(guī)對(duì)機(jī)組休息是有著非常嚴(yán)格的控制的。

其實(shí)不僅僅是休息，就算是想上個(gè)廁所，對(duì)離開(kāi)執(zhí)勤座位、離開(kāi)駕駛艙的時(shí)機(jī)、所處的飛行階段、所在高度都有嚴(yán)格規(guī)定。比如規(guī)定駕駛艙內(nèi)必須保持有兩名人員。若雙人制飛行組只有兩名飛行員，其中一人需要離開(kāi)，則必須客艙組或者跟班機(jī)務(wù)進(jìn)入駕駛室內(nèi)，以保證人員要求；比如將要離開(kāi)駕駛座位或者離開(kāi)后返回駕駛座位時(shí)，兩名飛行員都要互相確認(rèn)信息，離開(kāi)的人向?qū)Ψ叫肌澳悴倏v、你通訊”，留在執(zhí)勤位置的人也要復(fù)述并確認(rèn)我“我操縱、我通訊”，用來(lái)避免兩人交接發(fā)生的工作分配誤會(huì)，最大程度的確保安全。

很多人可能不知道，在疫情前，正常的國(guó)際航班運(yùn)行是這樣來(lái)安排飛行員工作作息的：比如執(zhí)行北京倫敦航班，一套飛行組的飛行員執(zhí)行十個(gè)小時(shí)的航班飛過(guò)去，之后在當(dāng)?shù)爻浞中菹ⅲ谌煸賵?zhí)飛一班倫敦回北京的航班。

而疫情期間，因?yàn)楦鱾€(gè)國(guó)家疫情限制的不同，現(xiàn)在航班落地后已經(jīng)不允許機(jī)組在當(dāng)?shù)刈∷捱^(guò)夜休息（否則需要隔離）。所以，疫情期間很多的洲際航班（客運(yùn)或者貨運(yùn)），都是安排加強(qiáng)組連飛來(lái)回程航班，一套飛行組6到8個(gè)人需要連飛幾乎20到30小時(shí)。考慮到洲際航線的飛行工作強(qiáng)度和精神緊張感，不可能連續(xù)執(zhí)勤十幾、二十多小時(shí)（當(dāng)然法規(guī)也并不允許），這就使得部分機(jī)組成員必須在飛機(jī)上安排休息和睡眠。而出于安全考量，法規(guī)對(duì)于休息所在區(qū)域的燈光、噪音、環(huán)境都有明確的要求，不滿足條件航班不允許執(zhí)行。但盡管如此，這一趟飛下來(lái)仍然需要休息很久才能恢復(fù)過(guò)來(lái)。

夜航的駕駛室

總結(jié)以上介紹了飛行工作中的一些細(xì)節(jié)，從中我們可以看到安全永遠(yuǎn)是民航最重要的一環(huán)。

民航安全數(shù)據(jù)

就我自己而言，從周?chē)磉吤恳粋€(gè)飛行同事面對(duì)飛行責(zé)任的態(tài)度、地面技術(shù)人員面對(duì)工作職責(zé)的態(tài)度中，都讓我對(duì)國(guó)內(nèi)的民航飛行安全充滿信心。而事實(shí)上也如此，到目前為止，中國(guó)民航已經(jīng)創(chuàng)造了連續(xù)安全飛行126個(gè)月的新紀(jì)錄，安全水平世界領(lǐng)先。

路漫漫其修遠(yuǎn)兮，我相信未來(lái)必將不僅如此，我們的各個(gè)行業(yè)、各個(gè)領(lǐng)域還會(huì)創(chuàng)造更多的世界領(lǐng)先。