【簡介：】那是因為他對航空知識了解不夠，對飛行員的工作，責任要求更知之甚少。
感謝邀請。
作為在校飛行學員，我也許沒有資格回答這個問題，但民航飛行員真的不是普通人所認為的那樣。
體

那是因為他對航空知識了解不夠，對飛行員的工作，責任要求更知之甚少。

感謝邀請。

作為在校飛行學員，我也許沒有資格回答這個問題，但民航飛行員真的不是普通人所認為的那樣。

體檢：我首先是被軍航刷下來的，因為視力問題，但除了視力以外幾乎全部的體檢科目都和軍航的標準差不多，很嚴格。體檢我們一隊12個人，最后過了倆個。

高考成績：高考成績會決定你去什么學校（作為安徽考生會有倆個去向：中飛院和南航大），英語成績會有特殊要求。我們班也有六百多分的大佬，并不是體檢合格就可以去學飛。

大學：四級要過，雅思成績5.0以上，還會有外國航校面試，每年一次體檢（體檢不過，會被轉(zhuǎn)專業(yè)）。作為飛行學員你要去空管類的，機務(wù)類的一些東西。并不是只學飛行理論只是就行。

國外階段：三個月要過8門課程，會有大概百分之十的淘汰率。全英文教學，會比國內(nèi)要麻煩。你要考私照，商照，儀表考試，到國內(nèi)會有換照考試。

工薪：也并不是出來就會年薪百萬。你要經(jīng)歷改裝飛行學員-副駕-機長-機長教員。而且每一階段都會有幾個等級。處于終身學習狀態(tài)。到機長階段大概要經(jīng)歷十年左右。

生活：網(wǎng)上講打死不嫁飛行員，是有一定道理的。飛外場要好幾天才能回家，時常出差。照顧不了家人。

訓練：雖然沒有軍航那么辛苦，但訓練強度也不低。早訓三千米，六十俯臥撐。大一大二是三千米考核，14分鐘及格。大三五千米考核。

埃塞俄比亞發(fā)生空難，那些整天飛來飛去的飛行員和空乘會不會很擔心？

雖然空難時有發(fā)生，但民用航空是當今世界公認的最安全的交通方式，但在這個領(lǐng)域講求的是“不怕一萬，就怕萬一”，從飛機的設(shè)計制造，到飛機的運營維護，都必須做到防微杜漸。因為只要一絲一毫的小過失或小漏洞，都可能導(dǎo)致機毀人亡的悲劇。此次埃塞俄比亞航空失事的波音737Max8客機就造成機上包括駕乘人員在內(nèi)的157人全部罹難。

（埃塞俄比亞空姐）

與陸上和海上交通工具不同的是，高空飛行的客機一旦出現(xiàn)問題，后果絕大多數(shù)都是不敢想象的，不管是駕乘人員還是旅客都很難有逃生的機會。俗話說得好，常在河邊走哪有不濕鞋。而世界各國航空公司的飛行員和空乘人員就是一群“常在河邊走”的人。

從飛行安全上來說，航空公司飛行員和空乘人員，能做的是嚴格遵守航空駕乘規(guī)定，確保旅客遵守航空安全規(guī)定。最大限度地避免人為造成的航空事故。但對于飛機本身的技術(shù)問題，他們則無能為力，只能聽天由命了（包括生存希望比較大的機場迫降作業(yè)）。

這次埃航空難發(fā)生后，最令世界航空業(yè)界飛行員和空乘擔心的是，波音公司和美國航空局第一時間就否定是波音客機的技術(shù)問題，并稱停飛禁飛是沒有道理的。直到波音737MAX系列客機爆發(fā)全球禁飛潮，而且美國總統(tǒng)特朗普也發(fā)布了禁飛令，波音和美國航空局才開始認真面對現(xiàn)實。

我國為首的重要世界大國和航空大國帶頭禁飛，其他國家更沒有理由拿自己公民的生命財產(chǎn)安全當兒戲。美國《華盛頓郵報》評論稱，中國領(lǐng)頭停飛，意味著美國聯(lián)邦航空局不再是世界上唯一的航空權(quán)威。美國航空業(yè)界這次紛紛贊揚中國行事果斷，將公眾安全置于經(jīng)濟效益之上。

前兩天非洲埃航的一架波音737max8客機在起飛6分鐘后墜毀，機上的157人全部遇難。墜機事故發(fā)生后我國民航總局立刻發(fā)出通告國內(nèi)所有的該機型停飛的通告。雖然對于客機的安全性聽得最多的話就是“客機是所有交通工具中最安全的”話語，這也是因為相比其他交通工具發(fā)生安全事故的危害性而言，客機發(fā)生安全問題墜機的可能性是很大的，而且現(xiàn)在很多客機的載客數(shù)量普遍在200人以上。如果一旦發(fā)生安全隱患而墜機那代價也是高昂且無法彌補的所以自民用航空流行以來，雖然已經(jīng)過去半個多世紀了。但是無論是從客機的研發(fā)還是后期的運營管理來說，都相當嚴格且標準也在逐年提高，而這些措施都是在努力提高客機的安全性。雖然此次墜機的機型是史上最暢銷、最成功的波音737客機的第四代機型，但是該機型才開始交付不到兩年時間，且已經(jīng)交付航空公司的數(shù)量和訂單總數(shù)相比也是杯水車薪，所以埃航的客機墜機后，全球各大航空公司基本都停飛了該機型，但是好在各大航空公司運營的數(shù)量不是很多，所以對于航空公司的正常運營來說并沒有產(chǎn)生很大的影響，只是該機型停飛后，航空公司需要用其他機型來執(zhí)飛缺機的航線。而且全球現(xiàn)在每年大概有將近4000萬個航班起降，算下來平均每天全球就有將近11萬次航班起降。

雖然波音737客機是史上最成功的客機，目前總交付數(shù)量已經(jīng)超過1萬架，但是大部分機型都是三代NG機型，此次墜機的四代機max的全球交付數(shù)量不過三百多架，而且全球運營的客機不光只有波音737客機，且不說其他中遠航線的大型客機了，單單是和波音737同一級別航線就有空客的A320和龐巴迪的CS300客機，當然主要還是空客的A320機型，其交付全球各大航空公司的數(shù)量也僅次于波音737客機。所以不管是此次墜機的埃航波音737max8還是以往其他墜機事故中的客機，由于機型不同駕駛要求和習慣也是不一樣的，墜毀的原因也是不同的。在以往的墜機事故中大部分都是因為人為事故而發(fā)生墜機事故的，由于客機自身原因而墜機的發(fā)生率都比較低，而且航空公司在飛行員的考核上也是比較嚴格的，正負機長的考核標準至少要安全飛行時數(shù)超過多少小時后才能具備考核標準，而且不管是機長還是副機長在任職期間也要定期的進行考核審驗，包括副機長升任機長時也是有嚴格規(guī)定和考核流程的，而這些都是為了保證客機的正常飛行安全和保障乘客的安全而做的事情。所以總結(jié)一下就是，雖然每年全球各地的墜機事故不少，但是和地面的交通工具相比次數(shù)還是比較少的。而且一款機型的事故墜機率上升并不會影響其他型號的客機，因為除了每個型號的客機在技術(shù)標準和采用的設(shè)備上的不同以外，其駕駛要求也是不一樣的，比如駕駛波音737客機的飛行員在沒有考取空客A320客機的準假證書前，也是不能駕駛該機型的，就算是會也不行，更別說兩款機型都同屬于同一級別的競爭機型了。所以不能因為一次小小的墜機事故而對民航客機產(chǎn)生心理陰影，不能“一朝被蛇咬十年怕井繩”啊。