【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇?016中國(guó)航空業(yè)利潤(rùn)多少》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、行業(yè)巨虧400億、空乘工資跌至2000…航空業(yè)這么難，該怎么復(fù)蘇？
2、航空公
本篇文章給大家談?wù)劇?016中國(guó)航空業(yè)利潤(rùn)多少》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。
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行業(yè)巨虧400億、空乘工資跌至2000…航空業(yè)這么難，該怎么復(fù)蘇？
記者／ 劉碎平
率先控制住疫情的中國(guó)被全球航空業(yè)寄予了厚望，相關(guān)國(guó)際航線也在陸續(xù)恢復(fù)中。
整整三個(gè)月，飛行員李文清僅執(zhí)行了一次飛行任務(wù)。2月15日，他從北京飛到上海，當(dāng)天就返回了北京。萬萬沒想到，這一停飛，就是兩三個(gè)月?！鞍噙€沒有排出來，預(yù)計(jì)下一次飛行在5月中下旬?！崩钗那甯嬖V《鳳凰周刊》。
從業(yè)6年多，李文清第一次連續(xù)在家休息這么長(zhǎng)的時(shí)間，陪孩子、做家務(wù)、看書、學(xué)習(xí)成了他這兩個(gè)多月時(shí)間里的主要工作。
國(guó)內(nèi)飛行員薪酬基本是按照基本工資+飛行小時(shí)費(fèi)來計(jì)算，疫情期間飛行時(shí)間驟減，也意味著收入大不如前?！盁o疫情的時(shí)候，平均每月70小時(shí)左右，現(xiàn)在的飛行時(shí)間接近于零，收入減少了3/4?！北M管沒有房貸、車貸的壓力，但李文清的妻子剛剛生完二孩，“收入驟減，只能省著點(diǎn)花”。
疫情發(fā)生以來，航空業(yè)也遭受重創(chuàng)，從業(yè)人員自然未能幸免。中國(guó)民航局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2020年一季度，全行業(yè)累計(jì)虧損398.2億元。其中，航空公司虧損336.2億元。
如此大面積的虧損，也體現(xiàn)在各大航空公司日前公布的一季報(bào)中。國(guó)內(nèi)三大航空公司南方航空、中國(guó)國(guó)航、東方航空，一季度分別虧損52.62億、48.05億、39.33億元，相比同期分別減少298.64%、276.48%、296.06%。
受疫情影響，難的不僅僅是國(guó)內(nèi)航空，全球航空業(yè)都不得不勒緊褲腰帶過日子。
今年上半年，某民航公司飛行員副駕張明浩原本有買房的計(jì)劃，疫情暴發(fā)后，他的飛行時(shí)間大幅減少，到手的錢也只有基本工資?！肮べY沒有保障，房子也不敢買了?！睆埫骱聘嬖V《鳳凰周刊》。
3月、4月，張明浩僅執(zhí)行了一次飛行任務(wù)，大多數(shù)時(shí)間都待在哈爾濱的家里，每天健身、看書，告別了過去飛4天、休息1到2天的工作節(jié)奏。正常月份，張明浩每個(gè)月的飛行時(shí)間是五六十小時(shí)。
“工資發(fā)得太少了?！弊罱粌蓚€(gè)月，張明浩和同事們都會(huì)在群里互相吐槽。原本，張明浩每個(gè)月有10000元左右的底薪，但他發(fā)現(xiàn)，公司會(huì)通過輪休等方式，克扣底薪，“這其實(shí)是等同于變相降薪?！惫べY變少后，每月6000元左右的車貸，還是讓他感受到不小的壓力。
張明浩說，更慘的是有同事貸款買了近千萬元的房子，每月背負(fù)著五六萬元的房貸，疫情期間，收入大幅減少后，房貸面臨斷供的壓力。
董曉磊出身于民航世家，他已經(jīng)與藍(lán)天為伍十年，其父輩還曾在2003年的“非典”時(shí)期執(zhí)行過飛行任務(wù)。武漢宣布封城后，董曉磊的飛行任務(wù)經(jīng)常被取消，這讓他感到很無奈。
按照原來的工作排班，董曉磊一般會(huì)在執(zhí)行3班國(guó)際航線后，再執(zhí)行3到4班國(guó)內(nèi)航線，2月初前后，國(guó)際航線就幾乎停掉了。2月、3月以及4月上旬，董曉磊和大多數(shù)同事一樣，變身“家庭婦男”，看孩子、做家務(wù)成了主業(yè)，飛行時(shí)間由原來的90小時(shí)/月，減少了2/3。
4月下旬，實(shí)在沒閑住的董曉磊申請(qǐng)去了呼和浩特，相比北京，呼和浩特?fù)碛懈嗟暮桨?。在北京防疫?jí)別由一級(jí)降為二級(jí)前，因?yàn)閾?dān)心被隔離，董曉磊計(jì)劃未來兩個(gè)月的時(shí)間都待在呼和浩特。“除了提高收入，更擔(dān)心技術(shù)生疏?！背錾陲w行員世家的董曉磊對(duì)職業(yè)有很高的認(rèn)同感，長(zhǎng)時(shí)間的停工狀態(tài)，讓他感到恐慌，“為了保證飛行安全，必須時(shí)時(shí)刻刻保持學(xué)習(xí)?！?/p>
和董曉磊一樣，李文清和他的同事們最近也在工作群里討論，擔(dān)心由于疫情影響，導(dǎo)致飛行技能生疏。李文清所在的航空公司還專門組織了線上課程，督促飛行員進(jìn)行學(xué)習(xí)。
和飛行員待在相對(duì)安全的駕駛艙不同，與乘客有近距離接觸的空乘除了被感染的風(fēng)險(xiǎn)更高外，他們的經(jīng)濟(jì)狀況受到的影響也更大。空乘薪資組成和飛行員一致，但相比飛行員，空乘的底薪更低，有自稱空乘從業(yè)人員的知乎網(wǎng)友稱，“小時(shí)費(fèi)幾乎占了工資90%，這個(gè)月不飛就注定了下個(gè)月要吃土”。
疫情期間，更有多家航空公司空乘爆出僅拿著2000至3000元左右的薪水。經(jīng)濟(jì)壓力下，甚至有空乘人員轉(zhuǎn)行做起了網(wǎng)絡(luò)主播，但更多的從業(yè)人員只能等待疫情過后，一切都恢復(fù)如初。
大面積停飛之下，困難的不只是航空從業(yè)人員，航空公司則不得不承受著巨額虧損。隨著A股一季報(bào)披露時(shí)間的截止，外界也得以窺見各大航空公司虧損的數(shù)據(jù)。
一季報(bào)數(shù)據(jù)顯示，國(guó)內(nèi)三大航空公司南方航空、中國(guó)國(guó)航、東方航空，1月至3月凈利潤(rùn)分別為-52.62億、-48.05億、-39.33億元，相比同期分別減少298.64%、276.48%、296.06%。據(jù)此計(jì)算，三大航空公司累計(jì)虧損140億元，日均虧損1.56億元。以1000元一張的機(jī)票來算，三大航一天虧損的金額，要靠出售15.6萬張機(jī)票才能賺回來。
除此之外，山航B、吉祥航空、春秋航空、華夏航空分別虧損5.94億、4.91億、2.27億、0.96億元，相比同期分別減少1843.45%、222.73%、147.91%、212.5%。
虧損背后，則是行業(yè)慘淡的現(xiàn)實(shí)。數(shù)據(jù)顯示，2020年2月，東航、南航、國(guó)航三大航客座率分別為50.28%、47.11%、51.4%；2020年3月，客座率分別為55.78%、58.16%、56.8%。從三大航的情況來看，2月到3月，平均客座率均不足60%。值得注意的是，隨著疫情緩解，客座率正在慢慢恢復(fù)。
比較之下，打著“讓所有人都坐得起飛機(jī)”的廉價(jià)航空的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)要好看一些。2020年2月、3月，春秋航空客座率分別為63.69%、60.92%；吉祥航空3月的客座率也保持在60%以上。
困境之下，各大航空公司為保住現(xiàn)金流，已使出了渾身解數(shù)?！而P凰周刊》翻閱各家航空公司的公告，中國(guó)國(guó)航3月至4月，以超短期融資券和公司債券的形式，共計(jì)融資75億元；東方航空則獲準(zhǔn)向合格投資者公開發(fā)行面值不超過154億元(含154億元)的公司債券，已于2020年4月28日完成第一期發(fā)行規(guī)模為20億元的債券。
此外，一季報(bào)數(shù)據(jù)顯示，為維持現(xiàn)金流穩(wěn)定，加快融資步伐，東方航空籌資活動(dòng)現(xiàn)金流凈額同比增加446.46%；南方航空?qǐng)?bào)告期內(nèi)取得借款所收到的現(xiàn)金期末數(shù)為193.88億元，同比增加221.37%；中國(guó)國(guó)航取得借款收到的現(xiàn)金為153.22億元，同比增加1848.89%。
上述航空公司均表示，受新冠肺炎疫情影響，一季度航空需求銳減，給民航運(yùn)輸業(yè)造成嚴(yán)重沖擊，業(yè)績(jī)大幅虧損，并且認(rèn)為由于世界各地疫情的持續(xù)時(shí)間和嚴(yán)重程度仍存在較大不確定性，2020年上半年都不容樂觀。
長(zhǎng)江證券認(rèn)為，一季度行業(yè)現(xiàn)金流大幅承壓，經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金流呈現(xiàn)大幅凈流出，上市航司依靠舉債支撐運(yùn)營(yíng)，非上市航司則因融資渠道及經(jīng)營(yíng)能力相對(duì)有限，面臨更加嚴(yán)峻的流動(dòng)性風(fēng)險(xiǎn)，多樣有效的補(bǔ)貼政策的出臺(tái)迫在眉睫。
除了靠發(fā)債輸血，更有春秋航空董事長(zhǎng)王煜親自上線直播，送新航線免費(fèi)機(jī)票、酒店免房券、周邊禮品等。王煜也成為國(guó)內(nèi)航空公司董事長(zhǎng)開直播第一人。最終，王煜于4月25日晚上7時(shí)開始的直播首秀，累計(jì)有838.7萬人觀看，最高同時(shí)在線人數(shù)達(dá)66.66萬人。
事實(shí)上，被疫情籠罩的國(guó)內(nèi)航空業(yè)也正需要一個(gè)向外界表達(dá)訴求的機(jī)會(huì)。
值得注意的是，國(guó)內(nèi)在疫情控制住的情況下，復(fù)工復(fù)產(chǎn)也在有序進(jìn)行中。剛剛過去的“五一”小長(zhǎng)假也為航空業(yè)帶來了一波小高潮。中國(guó)民用航空局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，“五一”假期期間（5月1日-5日）全民航運(yùn)輸旅客316萬人次，同比下降63.8%；平均客座率66.4%，同比下降17.3個(gè)百分點(diǎn)。此外，根據(jù)飛常準(zhǔn)APP統(tǒng)計(jì)顯示，內(nèi)地航線執(zhí)行航班數(shù)量與去年同期相比，已基本恢復(fù)至50%以上。
疫情暫未得到緩解的國(guó)外航空業(yè)就沒這么幸運(yùn)了。日前“股神”巴菲特公開放話看空航空業(yè)，而在巴菲特放話之前，已有數(shù)家難以為繼的航空公司申請(qǐng)破產(chǎn)或正在破產(chǎn)的路上。
“我不知道從現(xiàn)在起，3到4年后，航空旅行需求是否會(huì)恢復(fù)到去年的水平。”北京時(shí)間5月3日凌晨，一向被業(yè)界視為投資“風(fēng)向標(biāo)”的、89歲的巴菲特在股東大會(huì)上承認(rèn)，其旗下伯克希爾哈撒韋公司已虧本將70億-80億美元買入的美國(guó)四大航空公司（美國(guó)航空、達(dá)美航空、西南航空及美國(guó)聯(lián)合航空）股票“清倉(cāng)”。對(duì)于全球航空業(yè)而言，這并不是一個(gè)好的信號(hào)。
巴菲特甚至將投資航空公司，稱為“犯錯(cuò)”，表示不看好航空公司和飛機(jī)制造商?！肮缮瘛卑头铺氐陌l(fā)言，很快讓整個(gè)市場(chǎng)為之一顫。截至當(dāng)?shù)貢r(shí)間5月4日收盤，美國(guó)主要航空公司全線受挫，最終美聯(lián)航下挫5.11%，美國(guó)航空暴跌7.71%，達(dá)美航空收跌6.43%，西南航空下挫5.71%。此外，飛機(jī)制造商波音公司下跌1.43%。
比起遭到投資者拋棄，美國(guó)日益增長(zhǎng)的新冠肺炎確診病例，更是讓美國(guó)航空公司雪上加霜。據(jù)美國(guó)約翰斯·霍普金斯大學(xué)5月9日晚10時(shí)數(shù)據(jù)，美國(guó)已有逾130.9萬人感染新冠肺炎，死亡78792人。
據(jù)路透社報(bào)道，根據(jù)美國(guó)航空協(xié)會(huì)近日在美參議院聽證會(huì)前準(zhǔn)備的一份證詞，由于新冠病毒大流行，目前美國(guó)航空公司每月消耗現(xiàn)金超100億美元，平均每次國(guó)內(nèi)航班的乘客甚至不足20人，已有超過3000架飛機(jī)停飛，即美國(guó)現(xiàn)役機(jī)隊(duì)的50%。
歐洲航空公司的處境更糟。德國(guó)漢莎航空此前表示，由于旗下90%以上的客機(jī)處于停飛狀態(tài)，公司現(xiàn)在每小時(shí)大約損失100萬歐元，現(xiàn)金儲(chǔ)備只能維持半年左右。目前漢莎航空正在與德國(guó)政府就90億歐元救助計(jì)劃進(jìn)行磋商，如果得不到救助，這家全球排名前列的航空公司可能考慮啟動(dòng)破產(chǎn)保護(hù)程序?！皾h莎客流量已經(jīng)倒退到了1955年?！睗h莎首席執(zhí)行官Carsten Spohr表示。
事實(shí)上，已經(jīng)有航空公司撐不下去了。據(jù)民航資源網(wǎng)統(tǒng)計(jì)，目前全球已有9家航空公司破產(chǎn)或申請(qǐng)了破產(chǎn)保護(hù)，涉及英國(guó)、美國(guó)、瑞典、挪威等國(guó)家。包括英國(guó)老牌支線航司Flybe、美國(guó)的Compass和TransStates、澳大利亞第二大航空公司“維珍澳大利亞”等在內(nèi)。
據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）4月14日發(fā)布的預(yù)測(cè)，受新冠肺炎疫情影響，2020年全球航空業(yè)損失將達(dá)到3140億美元（約2.2萬億元人民幣）。
當(dāng)前，率先控制住疫情的中國(guó)則被全球航空業(yè)寄予了厚望，相關(guān)國(guó)際航線也在陸續(xù)恢復(fù)中。不過，此次疫情已經(jīng)改變了世界，各行各業(yè)都在經(jīng)受著考驗(yàn)，全球航空業(yè)要恢復(fù)到往日的繁華，尚需時(shí)日。
董曉磊告訴《鳳凰周刊》，從業(yè)十余年，自己沒遇到過任何事故。疫情發(fā)生后，職業(yè)素養(yǎng)提醒他，“干這一行，最關(guān)鍵的是心態(tài)要好，我相信疫情也會(huì)很快過去”。
（應(yīng)受訪者要求，文中受訪者均為化名）
航空公司有多掙錢？
拿一例子來看航空公司賺不賺錢：我們熟知的中型客機(jī)波音737，從北京直飛上海。計(jì)算各種收入與支出后可得單程一次航班的總盈利。波音737大概有190個(gè)座位，為了計(jì)算簡(jiǎn)便，我們不分艙位，機(jī)票均價(jià)定位700元（已經(jīng)很低了），則機(jī)票的總收入為133000元。
支出1：機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)。根據(jù)2010年頒布的《通用航空民用機(jī)場(chǎng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)》每個(gè)起落架次航空公司需要向機(jī)場(chǎng)支付120元。除此之外還有諸如旅客服務(wù)費(fèi)，客橋費(fèi)、行李轉(zhuǎn)盤使用費(fèi)、特車費(fèi)、安檢費(fèi)、勤務(wù)費(fèi)、進(jìn)近指揮費(fèi)、通信配載費(fèi)等十幾項(xiàng)各種費(fèi)用。停機(jī)超過兩個(gè)小時(shí)需要另外收取停機(jī)費(fèi)，考慮到京滬是熱門航線，這里不計(jì)算停機(jī)費(fèi)，這些費(fèi)用零零散散算下來差不多18000元左右（已經(jīng)夠多了）
支出2：燃油費(fèi)。波音737油耗為2.65噸/小時(shí)，航空煤油單價(jià)為4800元/噸。從北京到上海按2小時(shí)計(jì)算，燃油費(fèi)共25400元。
支出3：飛機(jī)維修成本。國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，飛機(jī)單程一次飛行維修成本一般為燃油費(fèi)的20%，共5088元。
支出4：飛機(jī)成本。依據(jù)國(guó)際慣例，飛機(jī)攤銷成本為燃油費(fèi)30%，共7632元。
支出5：航線費(fèi)。波音737航路費(fèi)為0.39元/公里，京滬航線取1400公里航程，航路費(fèi)為546元。
支出6：機(jī)組成本。機(jī)組為一機(jī)長(zhǎng)、一副駕駛、一乘務(wù)長(zhǎng)、三個(gè)普通乘務(wù)員，某公司現(xiàn)在破音機(jī)組的小時(shí)費(fèi)為：機(jī)長(zhǎng)為300元/小時(shí)，副駕為150元/小時(shí)，乘務(wù)長(zhǎng)90元/小時(shí)、兩艙乘務(wù)員70元/小時(shí)、普通乘務(wù)員60元/小時(shí)，此次機(jī)組成本至少1340元。
最后總成本為：58006元?？傆麨?33000-58006=74994元。盈利率為57%左右?？梢娨淮物w行，航空公司的利潤(rùn)是非常高的。我們按最便宜的票價(jià)算的，如果算上各種艙位和節(jié)日航班等影響，一架飛機(jī)的盈利至少也有60%多。航空公司的盈利可見一般。
現(xiàn)在的航空行業(yè)怎么樣？發(fā)展前景大不大？
前景當(dāng)然好啊，據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《2016-2021年中國(guó)航空客運(yùn)行業(yè)市場(chǎng)前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報(bào)告》顯示，近日，國(guó)際油價(jià)已經(jīng)跌至13年前的價(jià)格水平。油價(jià)與匯率作為航空業(yè)增長(zhǎng)的兩大關(guān)鍵因素，油價(jià)的持續(xù)下跌為航企帶來了利潤(rùn)繼續(xù)增厚的預(yù)期。油價(jià)在2014年達(dá)到高位之后已經(jīng)下跌了70%，而這也讓全球航空業(yè)2015年的利潤(rùn)錄得創(chuàng)紀(jì)錄高位。燃油占據(jù)航空公司的成本比例一度高達(dá)40%，但現(xiàn)在已經(jīng)降至約28%。
三大航方面，國(guó)航與南航已經(jīng)公布了2015年成績(jī)單。南方航空預(yù)計(jì)2015年凈利同比增長(zhǎng)110%到130%，以南航2014年凈利潤(rùn)17.73億元推算，公司2015年預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)凈利37.23億元-40.78億元。中國(guó)國(guó)航預(yù)計(jì)2015年實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)與上年同期相比增長(zhǎng)60%-80%，以國(guó)航2014年凈利37.82億元推算，公司2015年預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)凈利60.52億元-68.08億元。
春秋航空和吉祥航空則分別預(yù)計(jì)2015年凈利同比增速區(qū)間分別為50%-60%和130%-160%，若以兩公司2014年各自凈利潤(rùn)8.84億元和 4.28億元來計(jì)算，春秋航空和吉祥航空2015年凈利潤(rùn)區(qū)間分別在13.26億元-14.14億元和9.8億元-11.13億元。
低油價(jià)和需求增長(zhǎng)是航空公司2015年業(yè)績(jī)同比大幅增長(zhǎng)的主要原因。國(guó)內(nèi)航線航油采購(gòu)價(jià)格與國(guó)內(nèi)航油出廠價(jià)直接掛鉤，與新加坡航油間接掛鉤，跟隨國(guó)際原油價(jià)格有所調(diào)整。數(shù)據(jù)顯示，2015年國(guó)內(nèi)航油價(jià)格下降35%。成本端除了油價(jià)外，近年來各大航空公司提升自營(yíng)渠道也有助于降低銷售成本。國(guó)航積極推進(jìn)“提直降代”等措施，強(qiáng)化成本控制，公司2015年前三季度銷售費(fèi)用為49.3億元，而去年同期這一數(shù)字為54.9億元，降幅明顯。
供給側(cè)方面，由于航線和飛機(jī)購(gòu)買仍需相關(guān)部門審批通過，從目前公布的規(guī)劃來看，未來幾年總體運(yùn)力增速將放緩。長(zhǎng)期來看，根據(jù)民航局規(guī)劃，“十三五”期間運(yùn)力平均增速將控制在9%左右，較“十二五”低2%，運(yùn)力增速總體呈下降趨勢(shì)。預(yù)計(jì)在2018年之前供給增速將持續(xù)緊縮，因此供需關(guān)系將較為穩(wěn)定。
關(guān)于《2016中國(guó)航空業(yè)利潤(rùn)多少》的介紹到此就結(jié)束了。
