【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇段磥?lái)航空發(fā)展展望圖》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、未來(lái)飛機(jī)的展望是怎樣的？
2、中國(guó)的航天事業(yè)會(huì)有怎樣的未來(lái)請(qǐng)你展開想象寫一
本篇文章給大家談?wù)劇段磥?lái)航空發(fā)展展望圖》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。
本文目錄一覽：
未來(lái)飛機(jī)的展望是怎樣的？
在將來(lái)，可能出現(xiàn)以下幾種類型的飛機(jī)：
未來(lái)的超音速飛機(jī)的機(jī)翼將會(huì)更小，它的前部成為尖銳的楔形，整個(gè)飛機(jī)呈箭頭形狀，可降低空氣阻力。目前，三角形機(jī)翼很流行。
“變機(jī)翼”飛機(jī)則可克服飛機(jī)在起飛和著陸時(shí)速度小、短機(jī)翼產(chǎn)生的升力不夠、需較長(zhǎng)跑著等問題。在高速飛行時(shí)，它縮短機(jī)翼，起飛，著陸時(shí)又伸張開來(lái)。
飛剪式飛機(jī)的機(jī)翼像一把剪刀，在不同的飛行階段機(jī)翼位置不同。當(dāng)需要低速飛行或起飛、著陸時(shí)，飛剪張開(呈X型)，變成一架平直翼飛機(jī)，獲得很大的升力，并減小了噪音。高速飛行時(shí)，合攏飛剪(呈V字型)，使機(jī)翼斜角減小，降低阻力。飛剪式飛機(jī)是變后掠翼飛機(jī)的改進(jìn)。變后掠翼機(jī)機(jī)翼分為內(nèi)、外翼，外翼可前后轉(zhuǎn)動(dòng)，用以改變后掠角大小。高速飛行時(shí)，后掠角增大，借以減小空氣阻力；反之小后掠角時(shí)低速飛行。目前變后掠翼飛機(jī)只在戰(zhàn)斗機(jī)上使用，今后民航客機(jī)上也將會(huì)見到。
變機(jī)翼和變后掠翼飛機(jī)都克服了高速飛機(jī)著陸時(shí)，需要很長(zhǎng)跑道的問題。
在未來(lái)，水上飛機(jī)大力發(fā)展，它不受場(chǎng)地限制，可以在海上和湖泊上起落。而且各種小型飛機(jī)可大派用場(chǎng)，它們節(jié)省能源，重量輕、操作靈便。當(dāng)陸路交通堵塞時(shí)，人們可乘這種小型飛機(jī)進(jìn)行采訪、購(gòu)物。比小型飛機(jī)更方便的是飛車。飛車外觀同現(xiàn)在普通的小汽車相似，只是多帶兩個(gè)機(jī)翼，它既可當(dāng)汽車在公路上行駛，又可象直升機(jī)一樣，不用跑道垂直起落。這將在巡警執(zhí)行任務(wù)時(shí)和新聞?dòng)浾叩牟稍L中大派用場(chǎng)。今后，人們不僅乘坐公共汽車外出游覽，還可以乘坐能夠垂直升落的空中客機(jī)，這種飛機(jī)可乘坐百人左右，到時(shí)候，我們?nèi)绻⒂^、游玩，就可以改乘這種便捷的交通工具了。
隨著核工業(yè)的發(fā)展，還將出現(xiàn)核動(dòng)力飛機(jī)。這是一種巨大型飛機(jī)，原子反應(yīng)堆置于飛機(jī)尾部，與旅客客艙隔離開，反應(yīng)堆產(chǎn)生的能量帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)工作。這種核動(dòng)力飛機(jī)的航行時(shí)間和距離可以不受任何條件限制。在將來(lái)普通人也可以乘坐航天飛機(jī)在太空中遨游，像中國(guó)神話中的嫦娥一樣登上月球。
環(huán)球飛蝶也將隨著空間技術(shù)的發(fā)展而出現(xiàn)。它是以地面微波發(fā)射站發(fā)送來(lái)的高功率微波能束為動(dòng)力源，飛行器的外形既光滑又扁薄，可以明顯降低超高音速飛行時(shí)飛機(jī)的溫度及遇到的阻力，并且整個(gè)飛行器的重量只有300公斤左右。這種飛行器在同溫層里飛行時(shí)，只需要90分鐘就可以繞地球一周。
飛魚式潛水飛機(jī)也將廣泛應(yīng)用。它能像飛魚一樣，既能在空中飛行，又能潛入水里，是一種水空兩棲的飛機(jī)。
中國(guó)的航天事業(yè)會(huì)有怎樣的未來(lái)請(qǐng)你展開想象寫一寫吧？
中國(guó)航天事業(yè)要進(jìn)一步發(fā)展，技術(shù)進(jìn)步是一方面，另一方面就是要大力放開民間力量進(jìn)入太空。
實(shí)際上，航天最開始就是民間搞起來(lái)的。美國(guó)人戈達(dá)德，德國(guó)人布勞恩發(fā)明了最早的火箭發(fā)動(dòng)機(jī)。后者還被德國(guó)政府看中，搞出了V1、V2火箭。二戰(zhàn)后又被弄到美國(guó)，作了一系列火箭。
冷戰(zhàn)時(shí)期各國(guó)政府大力投資航天，搞出不少飛躍性的成果。給人的印象是平民搞不起這個(gè)事情。但今天已經(jīng)不是這樣。隨著科技的發(fā)展，航天成本大大下降。現(xiàn)在發(fā)射一艘無(wú)人飛船到火星只需要兩億多美元，拍攝《火星救援》電影差不多也花了這么多錢。造一架能飛到卡門線（一百公里高空）的火箭飛機(jī)，造價(jià)與一輛F1賽車差不多。
這意味著很多民企都可以航天做這個(gè)事。所以美國(guó)谷歌公司，微軟的二老板等等都掏腰包自己搞航天公司。美國(guó)私營(yíng)的“龍飛船”已經(jīng)能為空間站搞運(yùn)輸了。而美國(guó)民營(yíng)公司開發(fā)返回式飛船，說(shuō)明民企在技術(shù)上也可以領(lǐng)先了。
美國(guó)政府也比較支持這件事，美國(guó)宇航局會(huì)主動(dòng)向民企下訂單，雇用民間飛船，還要開放監(jiān)測(cè)系統(tǒng)給民企。發(fā)射航天器需要遍布全球的監(jiān)測(cè)網(wǎng)，有不少是在美國(guó)海外基地，或者海洋測(cè)繪船上，民企無(wú)法自己從頭搞一套，如果沒有宇航局開放自己的監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，民企連發(fā)射實(shí)驗(yàn)都搞不了。
展望將來(lái)，航天的主力一定是民間力量，因?yàn)橹挥杏欣蓤D，航天才能發(fā)展起來(lái)。完全由政府來(lái)搞，變成純公益化的事業(yè)，動(dòng)力是不夠的。象冷戰(zhàn)那樣的外部環(huán)境以后不大可能存在，納稅人就會(huì)質(zhì)疑把錢花在天上有什么用。美國(guó)冷戰(zhàn)以后航天經(jīng)費(fèi)一直在壓縮，原因就是總過不了議會(huì)這一關(guān)。但是民間的錢自己想怎么花怎么花，把民間資本吸引到航天中來(lái)才會(huì)有后勁。
中國(guó)最早涉及航天產(chǎn)業(yè)的是牟其中，二十年前以“私人發(fā)射衛(wèi)星”而聞名，后來(lái)?yè)?jù)說(shuō)只是租了別人衛(wèi)星的通訊頻道。二十年間斷斷續(xù)續(xù)有人探路中國(guó)民間航天產(chǎn)業(yè)，多半是搭載什么東西上去。最近百度公司搞過提案，建議國(guó)家開放航天市場(chǎng)給民間?？偟脕?lái)說(shuō)，中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)公司和美國(guó)互聯(lián)網(wǎng)公司的體量差不多，中國(guó)富翁數(shù)量在全球僅次于美國(guó)，但在航天這個(gè)情懷上差著很大距離。
現(xiàn)在中國(guó)熱心航天的民間力量多半是愛好者組織，比如科創(chuàng)航天局。其中有些人有專業(yè)知識(shí)，可以制造火箭發(fā)動(dòng)機(jī)。這個(gè)東西的結(jié)構(gòu)其實(shí)比汽車發(fā)動(dòng)機(jī)都簡(jiǎn)單，并且是一次性使用，不象航空發(fā)動(dòng)機(jī)那么講究耐用性。只是材料成本比較高。
另外，中國(guó)搞航天的雖然是國(guó)企，但是航天產(chǎn)業(yè)是個(gè)巨大的鏈條，涉及很多領(lǐng)域，其中有不少活，比如探空火箭，已經(jīng)外包給民企。而這些民企已經(jīng)在給航天國(guó)企打工過程中有了技術(shù)積累。
防礙民間航天的另一個(gè)因素是政府對(duì)高空航權(quán)是有管制的?；鸺l(fā)射后衛(wèi)星會(huì)入軌，其它部分要掉下來(lái)。所以發(fā)射時(shí)都要在經(jīng)過地區(qū)作預(yù)警，作管制。經(jīng)常有火箭殘?bào)w砸壞地面財(cái)物的報(bào)導(dǎo)，只是還沒有砸傷人的事情。這說(shuō)明了航天發(fā)射的危險(xiǎn)性。民企隨便找個(gè)地方發(fā)射火箭是不可能的，但是官方現(xiàn)在也沒有相應(yīng)政策法規(guī)來(lái)規(guī)范這件事，導(dǎo)致民企在這方面無(wú)所適從。
總之，官方鋪路，民間發(fā)力，航天事業(yè)才能大有作為。
通用航空的發(fā)展前景
中國(guó)通用航空器的數(shù)量保持上升趨勢(shì)
中國(guó)通用航空器的數(shù)量自2014年以來(lái)始終保持上升的趨勢(shì)，機(jī)隊(duì)規(guī)模穩(wěn)步擴(kuò)大。截至2020年8月，中國(guó)內(nèi)地在運(yùn)營(yíng)的通用航空器數(shù)量達(dá)2930架，相比于2019年底增長(zhǎng)154架，相比與2014年的1505架幾乎翻了一倍。機(jī)隊(duì)規(guī)模的增速在2017年達(dá)到頂峰，并在之后的年份逐步回落。
渦槳和活塞固定翼飛機(jī)占比份額達(dá)50%
機(jī)隊(duì)構(gòu)成方面，渦槳和活塞固定翼飛機(jī)占到了2930架總數(shù)的50%。其中活塞固定翼飛機(jī)主要應(yīng)用于飛行培訓(xùn)，而渦槳固定翼飛機(jī)憑借更強(qiáng)的性能而廣泛應(yīng)用于農(nóng)林作業(yè)、通勤運(yùn)輸、航拍航攝等領(lǐng)域。
直升機(jī)占到了機(jī)隊(duì)總數(shù)的37%，主要應(yīng)用于海上石油服務(wù)、空中巡查、農(nóng)林植保、空中游覽、電力巡線等領(lǐng)域。代表著高端出行的公務(wù)機(jī)則占到了機(jī)隊(duì)總數(shù)的11%，盡管數(shù)量上占比不大，但由于飛機(jī)平均單價(jià)較高，從機(jī)隊(duì)價(jià)值上來(lái)看同樣不容忽視。
通用航空企業(yè)數(shù)量增速明顯放緩
中國(guó)的通用航空企業(yè)數(shù)量的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)與機(jī)隊(duì)增長(zhǎng)基本保持一致。截至2020年8月，中國(guó)現(xiàn)有實(shí)際運(yùn)營(yíng)中的通航企業(yè)443家，受到新冠疫情的影響，相比2019年底增長(zhǎng)僅17家。2018年為歷年中增速最快的一年，相比上一年增加100家，增幅達(dá)37%。
但在隨后的2019年和2020年，增速明顯放緩，側(cè)面反映出現(xiàn)有市場(chǎng)需求接近飽和，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，制約通用航空業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵問題仍然存在。
生產(chǎn)自主研發(fā)機(jī)型的廠商數(shù)量占比過半
中國(guó)盡管擁有這巨大的通用飛機(jī)市場(chǎng)潛力，但是在通用飛機(jī)制造方面起步晚、底子薄，在過去長(zhǎng)期以來(lái)始終在努力追趕國(guó)外先進(jìn)水平。截至2020年6月，中國(guó)國(guó)內(nèi)已有32家通用航空器飛機(jī)制造商取得了中國(guó)生產(chǎn)許可證(PC)。其中生產(chǎn)自主研發(fā)機(jī)型的廠商數(shù)量占到了56%，直接引進(jìn)或者收購(gòu)的廠商占到了44%。
盡管從數(shù)量上來(lái)看自主研發(fā)的機(jī)型較多，但除了中航工業(yè)的“運(yùn)”系列以及個(gè)別機(jī)型外，國(guó)內(nèi)自主研發(fā)的機(jī)型大多為超輕型運(yùn)動(dòng)飛機(jī)，不適用于傳統(tǒng)的通航作業(yè)，國(guó)內(nèi)航空運(yùn)動(dòng)的市場(chǎng)也沒有完全打開，因此市場(chǎng)占有率也很低。
通用航空飛行作業(yè)小時(shí)總體呈增長(zhǎng)趨勢(shì) 執(zhí)照培訓(xùn)占比過半
通用航空飛行作業(yè)小時(shí)方面，2019年相比上年增長(zhǎng)14%，首次突破一百萬(wàn)小時(shí)大關(guān)。而2020年由于新冠疫情的關(guān)系，第一季度通用航空作業(yè)受到了很大的影響，但隨著第二季度疫情得到基本控制，通航飛行作業(yè)基本恢復(fù)正常，并在三季度實(shí)現(xiàn)了對(duì)上年同期水平的反超。預(yù)計(jì)2020年全年飛行小時(shí)數(shù)較2019年會(huì)稍有回落，但仍將高于2018年的水平。
2019年，各通用航空飛行作業(yè)類型中，執(zhí)照培訓(xùn)依舊占到了55%半數(shù)以上，其次依次為工業(yè)、農(nóng)業(yè)、消費(fèi)、交通運(yùn)輸和應(yīng)急等。在當(dāng)前工業(yè)和農(nóng)業(yè)領(lǐng)域無(wú)人機(jī)有著逐步取代傳統(tǒng)固定翼和直升機(jī)的趨勢(shì)，但在通航消費(fèi)(空中游覽、跳傘飛行和個(gè)人娛樂飛行)、交通運(yùn)輸(包機(jī)和短途運(yùn)輸)和應(yīng)急領(lǐng)域，仍然有著巨大的市場(chǎng)潛力。
停止運(yùn)營(yíng)的通用航空企業(yè)數(shù)量急劇上升
從中國(guó)民航局發(fā)布的《通用和小型運(yùn)輸運(yùn)行概況》報(bào)告中提供相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，2019年和2020年的暫?；蚪K止運(yùn)營(yíng)的通用航空企業(yè)數(shù)量均遠(yuǎn)超之前的年份，而2020年前8個(gè)月停止運(yùn)營(yíng)的通用航空企業(yè)數(shù)量已超過2019年全年的數(shù)量。
2019年和2020年停止運(yùn)營(yíng)的通用航空企業(yè)主要為91部運(yùn)營(yíng)企業(yè)，其中又以直升機(jī)運(yùn)營(yíng)企業(yè)占大多數(shù)。主要原因是市場(chǎng)需求仍然未得到完全釋放，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，從而導(dǎo)致淘汰率的加大，而2020年年初爆發(fā)的新冠疫情也給企業(yè)帶來(lái)了運(yùn)營(yíng)和資金層面的雙重挑戰(zhàn)。
同時(shí)，公務(wù)機(jī)業(yè)務(wù)的發(fā)展由于國(guó)內(nèi)國(guó)際金融政治風(fēng)險(xiǎn)加劇而表現(xiàn)出疲軟的態(tài)勢(shì)，也導(dǎo)致了一部分以運(yùn)營(yíng)公務(wù)機(jī)為主的135部企業(yè)停止運(yùn)營(yíng)。
細(xì)分市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局分析
——渦槳和活塞飛機(jī)市場(chǎng)：德事隆航空穩(wěn)居第一
渦槳和活塞固定翼機(jī)隊(duì)占整個(gè)通用航空器機(jī)隊(duì)的50%，2020年機(jī)隊(duì)總數(shù)達(dá)1472架，從數(shù)量上來(lái)看是構(gòu)成通用航空器機(jī)隊(duì)的最主要力量。
從渦槳和活塞飛機(jī)制造商的市場(chǎng)份額來(lái)看，德事隆航空穩(wěn)居第一，市場(chǎng)份額達(dá)30%，旗下機(jī)型種類眾多，其中賽斯納172和賽斯納208分別為市場(chǎng)上占有率最高的活塞和渦槳的機(jī)型。賽斯納172也是世界上最成功的輕型通用飛機(jī)之一，廣泛應(yīng)用于飛行培訓(xùn)等領(lǐng)域。賽斯納飛機(jī)與中航通飛于2013年合資成立的石家莊中航賽斯納負(fù)責(zé)賽斯納208的總裝和國(guó)內(nèi)客戶交付，并提供原廠維修服務(wù)。
鉆石以23%的市場(chǎng)占有率位居第二，單發(fā)活塞機(jī)型DA40和多發(fā)活塞機(jī)型DA42是其最受歡迎的機(jī)型。中航工業(yè)作為中國(guó)最大的航空工業(yè)集團(tuán)，以18%的市場(chǎng)份額位居第三。其自主研發(fā)生產(chǎn)的單發(fā)活塞機(jī)型運(yùn)5和雙發(fā)渦槳機(jī)型運(yùn)12同樣擁有可觀的市場(chǎng)占有率。
——直升機(jī)市場(chǎng)：羅賓遜占據(jù)榜首
直升機(jī)機(jī)隊(duì)占整個(gè)通用航空器機(jī)隊(duì)的37%，2020年機(jī)隊(duì)總數(shù)達(dá)1070架。從直升機(jī)制造商市場(chǎng)份額來(lái)看，羅賓遜憑借R44和R22這兩款“爆款”機(jī)型而占據(jù)榜首，占比達(dá)30%。總部位于法國(guó)的空客、美國(guó)的貝爾和意大利的萊昂納多分別憑借23%、16%和10%的市場(chǎng)份額占據(jù)第二至四名。
——公務(wù)機(jī)市場(chǎng)：灣流霸占榜首
中國(guó)內(nèi)地的公務(wù)機(jī)機(jī)隊(duì)從數(shù)量上僅占整個(gè)通用航空器機(jī)隊(duì)的11%，2020年機(jī)隊(duì)總數(shù)達(dá)326架。從公務(wù)機(jī)制造商市場(chǎng)份額來(lái)看，有著公務(wù)機(jī)中的“蘋果”之稱的灣流依然霸占榜首，市場(chǎng)份額達(dá)36%。
總部位于加拿大的龐巴迪、美國(guó)的德事隆航空、法國(guó)的達(dá)索和巴西的巴航工業(yè)分別憑借28%、13%、10%和5%的市場(chǎng)份額占據(jù)第二至四名。本田作為公務(wù)機(jī)行業(yè)的新進(jìn)入者推出的HondaJet也憑借其超低的運(yùn)營(yíng)成本在中國(guó)嶄露頭角。
—— 更多數(shù)據(jù)請(qǐng)參考前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《中國(guó)通用航空業(yè)市場(chǎng)前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報(bào)告》
關(guān)于《未來(lái)航空發(fā)展展望圖》的介紹到此就結(jié)束了。
