【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇展I(yè)機(jī)載系統(tǒng)》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、航空裝備類都有哪些專業(yè) 哪個專業(yè)好


2、誰知道飛機(jī)技術(shù)的發(fā)展史


3、飛機(jī)制

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇展I(yè)機(jī)載系統(tǒng)》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、航空裝備類都有哪些專業(yè) 哪個專業(yè)好
• 2、誰知道飛機(jī)技術(shù)的發(fā)展史
• 3、飛機(jī)制造行業(yè)的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢如何?
• 4、關(guān)于中國航空的知識
• 5、民航飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)的發(fā)展歷程？

航空裝備類都有哪些專業(yè) 哪個專業(yè)好

航空裝備類專業(yè)有：

飛行器制造技術(shù)

飛行器維修技術(shù)

航空發(fā)動機(jī)制造技術(shù)

航空發(fā)動機(jī)裝試技術(shù)

航空發(fā)動機(jī)維修技術(shù)

飛機(jī)機(jī)載設(shè)備制造技術(shù)

飛機(jī)機(jī)載設(shè)備維修技術(shù)

航空電子電氣技術(shù)

航空材料精密成型技術(shù)

無人機(jī)應(yīng)用技術(shù)

飛行器制造技術(shù)專業(yè)簡介：

培養(yǎng)掌握機(jī)械制造的基礎(chǔ)理論知識、飛機(jī)制造技術(shù)的專業(yè)基礎(chǔ)理論知識；從事飛機(jī)制造領(lǐng)域內(nèi)的設(shè)計(jì)、制造、試驗(yàn)和管理的高級技術(shù)應(yīng)用性專門人才。

核心課程：機(jī)械制圖、工程力學(xué)、工程材料、機(jī)械設(shè)計(jì)基礎(chǔ)、微機(jī)原理與應(yīng)用、電工與電子技術(shù)、液壓與氣動、航空概論、飛機(jī)動力裝置控制系統(tǒng)、飛機(jī)故障檢測技術(shù)、民航維修管理、金工實(shí)習(xí)、電工實(shí)習(xí)、專業(yè)課程設(shè)計(jì)、畢業(yè)實(shí)習(xí)（設(shè)計(jì)）等，以及各校的主要特色課程和實(shí)踐環(huán)節(jié)。

飛行器維修技術(shù)專業(yè)簡介：

培養(yǎng)目標(biāo)：本專業(yè)主要面向飛機(jī)維護(hù)、維修行業(yè)等企(事)業(yè)單位，培養(yǎng)在線維修、服務(wù)第一線能從事飛機(jī)維護(hù)、飛機(jī)和發(fā)動機(jī)修理等工作，具有良好職業(yè)道德和職業(yè)生涯發(fā)展基礎(chǔ)的高端技能型人才。

就業(yè)方向：就業(yè)面向飛機(jī)維護(hù)、維修、主要從事飛機(jī)維護(hù)、飛機(jī)和發(fā)動機(jī)修理等工作崗位。初級崗位：航線維護(hù)員、定檢機(jī)械員、部件維修工、升遷崗位：經(jīng)過2—3年在獲得一定工作經(jīng)驗(yàn)(進(jìn)修)后可升遷設(shè)備技術(shù)員、設(shè)備管理員(設(shè)備主任)等職業(yè)崗位。

航空發(fā)動機(jī)裝試技術(shù)專業(yè)簡介：

培養(yǎng)目標(biāo)：本專業(yè)培養(yǎng)社會主義建設(shè)需要的，德、智、體、美全面發(fā)展，立志航空，掌握航空發(fā)動機(jī)裝配與試車基本知識，具有航空發(fā)動機(jī)裝配與試車過程的質(zhì)量控制、故障診斷，航空發(fā)動機(jī)試車中的測試與數(shù)據(jù)處理，以及航空發(fā)動機(jī)驗(yàn)收和航空發(fā)動機(jī)保養(yǎng)維修能力的高素質(zhì)技能型人才。

主干課程：機(jī)械制圖與計(jì)算機(jī)輔助繪圖、公差配合與技術(shù)測量、機(jī)械設(shè)計(jì)基礎(chǔ)、航空材料學(xué)、航空液壓學(xué)、電工電子技術(shù)基礎(chǔ)、航空概論、機(jī)械制造技術(shù)基礎(chǔ)、飛機(jī)構(gòu)造基礎(chǔ)、航空發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)與原理、航空發(fā)動機(jī)裝配工藝、熱工與流體力學(xué)、航空發(fā)動機(jī)試車工藝、航空發(fā)動機(jī)試驗(yàn)與測試技術(shù)、航空發(fā)動機(jī)故障診斷與維修、飛機(jī)裝配及機(jī)體修理、現(xiàn)代航空制造技術(shù)、航空發(fā)動機(jī)新技術(shù)。

誰知道飛機(jī)技術(shù)的發(fā)展史

本世紀(jì)初在美國有一對兄弟他們在世界的飛機(jī)發(fā)展史上做出了重大的貢獻(xiàn)，他們就是萊特兄弟。在當(dāng)時大多數(shù)人認(rèn)為飛機(jī)依靠自身動力的飛行完全不可能，而萊特兄弟確不相信這種結(jié)論，從1900年至1902年他們兄弟進(jìn)行1000多次滑翔試飛，終于在1903年制造出了第一架依靠自身動力進(jìn)行載人飛行的飛機(jī)“飛行者”1號，并且獲得試飛成功。他們因此于1909年獲得美國國會榮譽(yù)獎。同年，他們創(chuàng)辦了“萊特飛機(jī)公司”。這是人類在飛機(jī)發(fā)展的歷史上取得的巨大成功. 1903年12月17日萊特兄弟駕駛他們制造的飛行器員進(jìn)行首次持續(xù)的有動力的、可操縱的飛行。。12月17日凌晨飛機(jī)從平地起飛。這天萊特兄弟共試飛3次，第一次飛行12秒，最長一次飛行59秒，行程約260米。本圖為萊特兄弟1903年制造的飛機(jī)。1905年他們又制造了世界上第一架實(shí)用的飛機(jī)，能轉(zhuǎn)彎、傾斜、做圓圈飛行和8字飛行，連續(xù)航行時間超過半小時。從此，人類的航空事業(yè)揭開了嶄新的一頁。

新型飛機(jī)

空天飛機(jī)

空天飛機(jī)，即航空航天飛機(jī)，是一種兼具高超音速運(yùn)輸機(jī)功能和天地往返運(yùn)輸系統(tǒng)功能的可重復(fù)使用的有翼飛行器。它既能從機(jī)場跑道起飛，由能以高超音速穿越大氣層進(jìn)入宇宙空間，完成航天任務(wù)后再入大氣層，在機(jī)場水平著陸，經(jīng)過簡單的維修后，短期內(nèi)又可重返藍(lán)天，可重復(fù)使用幾十到幾百次（圖6－7）。

空天飛機(jī)具有一般飛機(jī)和航天器所沒有的優(yōu)越性： 首先，與普通運(yùn)輸機(jī)相比，它能夠以更高速度在大氣層上層或近宇宙空間機(jī)動飛行，大大縮短了遠(yuǎn)距離運(yùn)輸?shù)臅r間。例如，德國“桑格爾”空天飛機(jī)由法蘭克福經(jīng)洛杉磯至東京僅需3小時15分，美國“新東方快車”由華盛頓至北京僅需2小時，而由歐洲飛到澳大利亞只要1小時。 其次，與以往的一次性使用飛船和多次部分重復(fù)使用航天飛機(jī)相比，空天飛機(jī)在重復(fù)性使用、機(jī)場水平起降能力、靈活機(jī)動性、可維修性、復(fù)飛間隔時間、發(fā)射操作費(fèi)用等方面均有顯著改進(jìn)。所以，空天飛機(jī)有著非常廣闊的發(fā)展前景。它不僅可以進(jìn)行全球性的高超音速運(yùn)輸，而且可以像航天飛機(jī)那樣，去執(zhí)行各項(xiàng)航天任務(wù)。

21世紀(jì)，空天飛機(jī)將開創(chuàng)世界航空和航天運(yùn)輸?shù)男录o(jì)元，成為翱翔于大氣層與宇宙空間的驕子。

超音速飛機(jī)

世紀(jì)之交，美國能源部的國立勞倫斯

飛機(jī)制造行業(yè)的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢如何?

綜觀飛機(jī)制造業(yè)近百年的歷史，尤其是近幾十年來的發(fā)展史，飛機(jī)制造技術(shù)的發(fā)展由民用運(yùn)輸和軍事用途強(qiáng)烈需求所牽引，并受到世界經(jīng)濟(jì)和科學(xué)技術(shù)發(fā)展的推動，形成了今天飛速發(fā)展和廣泛應(yīng)用的局面。?

冷戰(zhàn)時代的軍備競賽，刺激了軍事工業(yè)，尤其是飛機(jī)制造業(yè)的發(fā)展。為了研制高性能新型戰(zhàn)機(jī)、大型軍用運(yùn)輸機(jī)、特種軍用飛機(jī)和武裝直升機(jī)，各國政府和軍方不斷推出新的研究計(jì)劃，投入巨額資金，開發(fā)先進(jìn)制造技術(shù)及其專用設(shè)備，基本建立了飛機(jī)先進(jìn)制造技術(shù)發(fā)展的基礎(chǔ)。?

隨著世界經(jīng)濟(jì)較長時期的衰退，各國航空公司利潤急劇下降，直接影響到飛機(jī)制造商。因此，他們?yōu)榱松?，降低飛機(jī)全壽命周期內(nèi)的成本就成為了新一代民機(jī)研制的一個重要指標(biāo)和先進(jìn)制造技術(shù)的發(fā)展方向。?

冷戰(zhàn)結(jié)束后，各國大量削減國防經(jīng)費(fèi)，軍方難以承受高性能武器裝備的高昂采購費(fèi)用，如F-22戰(zhàn)斗機(jī)每架1.6億美元。如此高昂的采購費(fèi)，限制了該飛機(jī)的生產(chǎn)數(shù)量，因此美國軍方提出研制買得起的飛機(jī)——JSF聯(lián)合攻擊機(jī)(每架約3億美元)作為相應(yīng)的補(bǔ)充。軍機(jī)的研制生產(chǎn)也提出了高性能和全壽命周期低成本的雙重目標(biāo)。?

計(jì)算機(jī)技術(shù)的不斷發(fā)展，精益生產(chǎn)等許多新理念的誕生，使得飛機(jī)先進(jìn)制造技術(shù)處于不斷變革之中，傳統(tǒng)技術(shù)不斷精化，新材料、新結(jié)構(gòu)加工、成形技術(shù)不斷創(chuàng)新，集成的整體結(jié)構(gòu)和數(shù)字化制造技術(shù)構(gòu)筑了新一代飛機(jī)先進(jìn)制造技術(shù)的主體框架。為了進(jìn)一步了解國外飛機(jī)先進(jìn)制造技術(shù)發(fā)展的這一趨勢，本文介紹幾種主要制造技術(shù)(本站節(jié)選其中的《先進(jìn)數(shù)控加工技術(shù)》)。

西方工業(yè)發(fā)達(dá)國家飛機(jī)制造業(yè)應(yīng)用數(shù)控技術(shù)始于60年代。近50年的數(shù)控技術(shù)發(fā)展中，發(fā)達(dá)國家飛機(jī)制造業(yè)中數(shù)控技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀和應(yīng)用水平主要體現(xiàn)在以下幾個方面：基本實(shí)現(xiàn)機(jī)加數(shù)控化、廣泛采用CAD/CAPP/CAM系統(tǒng)和DNC技術(shù)，達(dá)到數(shù)控加工高效率，建立了柔性生產(chǎn)線和發(fā)展了高速切削加工技術(shù)。?

1 基本實(shí)現(xiàn)了機(jī)加數(shù)控化

發(fā)達(dá)國家數(shù)控機(jī)床占機(jī)床總數(shù)的30%～40%，而航空制造業(yè)更高，達(dá)到50%～80%。波音、麥道等飛機(jī)制造公司都配置了數(shù)量可觀的各種不同類型的先進(jìn)數(shù)控設(shè)備，特別是大型、多坐標(biāo)數(shù)控銑和加工中心，同時與之相關(guān)的配套設(shè)備齊全，數(shù)控化率高，基本實(shí)現(xiàn)了機(jī)加數(shù)控化。?

波音公司在Auburn民機(jī)制造分部建立了鋁、鈦、鋼結(jié)構(gòu)件機(jī)加車間和機(jī)翼蒙皮與梁結(jié)構(gòu)件機(jī)加車間，機(jī)加設(shè)備362臺，配置NC機(jī)床約180臺，數(shù)控化率達(dá)50%。?

在90年代中后期，這些公司仍在進(jìn)一步加強(qiáng)對機(jī)加設(shè)備進(jìn)行技術(shù)改造和更新，特別是多坐標(biāo)高速數(shù)控銑床和加工中心。如波音公司在Wichita軍機(jī)制造分部就新配有法國Forest Line公司43m×3m×2m高架3龍門5坐標(biāo)Minumac 30TH 數(shù)控銑床，加工“空中客車”飛機(jī)結(jié)構(gòu)件的英國航宇(BAe)、原德國漢堡DASA公司、負(fù)責(zé)貝爾直升機(jī)結(jié)構(gòu)件制造的Remele公司等都配有數(shù)量不等的法國Forest Line公司的高速5坐標(biāo)龍門銑床。其中Remele公司多達(dá)6臺，主軸功率40kW，轉(zhuǎn)速40000r/min，可加工零件壁厚薄到0.76mm。同時還配有Fischer機(jī)床頭，主軸功率75kW，轉(zhuǎn)速5000r/min,可加工尺寸很大的機(jī)翼壁板，切削效率很高。貝爾直升機(jī)公司還添置了美國費(fèi)城Marwin公司用于加工飛機(jī)結(jié)構(gòu)件的Automax IV雙主軸5坐標(biāo)高速加工中心，規(guī)格為20m×8m×9m，主軸轉(zhuǎn)速24000r/min，進(jìn)給速度?20m/min?。?

2 數(shù)控加工效率高

發(fā)達(dá)國家飛機(jī)制造公司數(shù)控技術(shù)應(yīng)用水平高。表現(xiàn)在：不僅數(shù)控設(shè)備利用率高(一般達(dá)80%)，主軸利用率高(95%)，且加工效率極高，加工周期短，勞動生產(chǎn)率是我國的20～40倍。大型機(jī)翼整體加工件加工效率約50kg/h。麥道公司制造C-17軍用運(yùn)輸機(jī)起落架艙隔框，加工效率約30kg/h。?

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3 廣泛應(yīng)用先進(jìn)的CAD/CAPP/CAM系統(tǒng)

廣泛應(yīng)用CAD/CAPP/CAM/CAE自動化設(shè)計(jì)制造應(yīng)用軟件以及DFX等并行工程，并有足夠的工藝知識數(shù)據(jù)庫、切削參數(shù)數(shù)據(jù)庫、各種規(guī)范化的技術(shù)資料作為使能工具。因而設(shè)計(jì)與工藝手段先進(jìn)，工藝精良，NC加工程序優(yōu)質(zhì)，縮短了工藝準(zhǔn)備周期，提高了設(shè)備利用率和生產(chǎn)效率，大大縮短了零件生產(chǎn)周期。?

4 DNC技術(shù)廣泛應(yīng)用

發(fā)達(dá)國家飛機(jī)制造公司大多數(shù)在70年代末80年代就已經(jīng)廣泛地應(yīng)用了分布式數(shù)字控制技術(shù)(Distributed NC，DNC)。波音公司在Wichita 軍機(jī)分部建立的一個DNC系統(tǒng)，大約連接有分布在若干不同車間中的130多臺數(shù)控設(shè)備, 包括加工中心、大型銑床、數(shù)控測量機(jī)。麥道、MBB和extron工廠等都建立了DNC系統(tǒng)。美國大約有2萬多家小型飛機(jī)零部件轉(zhuǎn)包制造商，60％～80％都使用了DNC系統(tǒng)。采用DNC技術(shù)具有明顯的經(jīng)濟(jì)和技術(shù)效益，通?？商岣呱a(chǎn)率15%～20%。?

5 高速切削技術(shù)的應(yīng)用

高速加工(High Speed Machining,HSM)被認(rèn)為是21世紀(jì)機(jī)加工藝中最重要的手段。高速切削與常規(guī)切削相比具有明顯優(yōu)點(diǎn)：加工時間減少約60%～80%，進(jìn)給速度提高5～10 倍，材料去除率提高3～5倍，刀具耐用度提高70%，切削力減少約30%，表面粗糙度Ramax可達(dá)8～10μm，工件溫升低，熱變形、熱膨脹減小，適宜加工細(xì)長、復(fù)雜薄壁零件等。

飛機(jī)大型復(fù)雜整體結(jié)構(gòu)件采用高速數(shù)控加工技術(shù)是近幾年飛機(jī)機(jī)加技術(shù)發(fā)展的一種趨勢。因此，20世紀(jì)90年代中后期，飛機(jī)制造商添置了許多先進(jìn)的多坐標(biāo)高速數(shù)控銑和加工中心用于鋁、鈦、鋼等材料的各種整體結(jié)構(gòu)件加工。波音Bertsche Engineering公司的高速加工中心，用于航空航天鋁合金、復(fù)合材料零件的加工。

對鋁合金高速加工，切削速度可達(dá)2000～5000m/min，主軸轉(zhuǎn)速達(dá)10000～40000r/min，加工進(jìn)給速度為2～20m/min ，材料去除率30～40kg/h。?

高速切削加工技術(shù)對機(jī)床、刀具、控制系統(tǒng)、編程等都提出了更高的要求。發(fā)達(dá)國家對高速加工的配套技術(shù)研究和應(yīng)用作為一個系統(tǒng)工程看待,解決得較好，并在不斷完善。?

6 應(yīng)用高自動化水平的制造系統(tǒng)

發(fā)達(dá)國家飛機(jī)制造公司非常重視應(yīng)用高自動化水平的制造系統(tǒng)，提高新飛機(jī)研制生產(chǎn)能力，加強(qiáng)企業(yè)競爭力。70年代末80年代先后建立了柔性制造系統(tǒng)(FMS)用于飛機(jī)結(jié)構(gòu)件柔性加工，在新機(jī)研制中發(fā)揮了重要作用。90年代中后期，由于高速切削機(jī)床技術(shù)的發(fā)展和進(jìn)步，飛機(jī)整體加工件的增多，開始較廣泛應(yīng)用柔性加工單元或以柔性加工單元組成柔性生產(chǎn)線來加工飛機(jī)整體結(jié)構(gòu)件(在汽車制造業(yè)領(lǐng)域也同樣得到應(yīng)用)。如波音Wichita軍機(jī)分部用高速加工單元組成的柔性加工生產(chǎn)線來加工飛機(jī)整體隔框零件。達(dá)索飛機(jī)公司在“陣風(fēng)”號飛機(jī)制造中也建立了一條柔性加工生產(chǎn)線，由4臺5坐標(biāo)切削中心構(gòu)成，配有自動化工件裝卸小車，容量達(dá)1000的機(jī)械手控制的工具庫，只需配備一個操作者。

西方發(fā)達(dá)國家不僅重視發(fā)展數(shù)控主體技術(shù)，并注重協(xié)調(diào)發(fā)展與數(shù)控技術(shù)配套的各單元自動化技術(shù)，包括數(shù)控車間信息管理系統(tǒng)，從而使得數(shù)控技術(shù)得以快速發(fā)展并達(dá)到了很高的應(yīng)用水平，有力地推動了飛機(jī)制造業(yè)發(fā)展和進(jìn)步。目前，發(fā)達(dá)國家飛機(jī)制造商不僅實(shí)現(xiàn)了高效數(shù)控加工，而且實(shí)現(xiàn)了數(shù)字化設(shè)計(jì)(D-D)和數(shù)字化制造(D-M)。

關(guān)于中國航空的知識

中國古代勞動人民就多次嘗試飛上天但未成功。 中國的竹蜻蜓是飛機(jī)螺旋槳和直升機(jī)旋翼的前身。傳入歐洲后，一直被稱為“中國陀螺”。 風(fēng)箏和滑翔機(jī)原理相似，在我國唐朝時期就將風(fēng)箏用于軍事。五代時，莘七娘曾做樹脂燈放飛于空中作為信號。有書載是諸葛孔明發(fā)明的叫孔明燈。無論怎樣，原始熱氣球出現(xiàn)在我國?；鹚幍陌l(fā)明在古代用于軍事上制成二級火箭神火飛鴉及火龍出水，是現(xiàn)代火箭的前身。 漢代的“臥褥香爐”內(nèi)置燃香，不論是怎樣滾動都不會灑出來。其原理與今天飛機(jī)、導(dǎo)彈用的陀螺儀中萬向支架原理完全一樣。 早期飛機(jī)中，旅美青年馮如是我國第一個航空先驅(qū)者。12歲由廣東漂泊到美舊金山，邊打工邊學(xué)習(xí)，最終成為一名工程師。1906年23歲的馮如決心制造飛機(jī)，并得到孫中山的鼓勵與支持，在1910年制造成一架雙翼飛機(jī). 同年10月參加了在舊金山舉行的國際飛機(jī)比賽，飛行高度200米，時速100公里，繞海灣飛行一圈，距離約為30公里，成績?yōu)槿珗鲋?，榮獲國際飛行協(xié)會優(yōu)等證書。美爭相聘請傳授飛行技術(shù)，但馮如謝絕一切邀請，毅然返回祖國。1911年1月在廣州成立“廣東飛行器公司”。不幸在1913年一次飛行表演中，飛機(jī)失速下墜身亡，時年28歲。他如一株美麗的蒲公英一樣，把飛行的種子撒落在祖國的土地上。 同時期的另一名華僑青年21歲的譚根，在萬國飛機(jī)制造大會上獲水上飛機(jī)冠軍。1915年6月在廣州的表演打破水上飛機(jī)飛行高度記錄，飛到1800米的高度。后來放棄了航空活動。 北洋政府于1913年在北京南苑建立航空學(xué)校，附設(shè)有飛機(jī)修理廠。以后又在清河設(shè)立修理廠。1914年南苑飛機(jī)修理廠廠長潘世忠和飛行教官厲汝各設(shè)計(jì)制造一架飛機(jī)。潘世忠設(shè)計(jì)制造的飛機(jī)，發(fā)動機(jī)裝在機(jī)身后部，機(jī)首裝一挺機(jī)槍，取名“槍車”。但沒有成批生產(chǎn)。 舊中國航空工程人才的培養(yǎng)始于清末民初，當(dāng)時有少數(shù)留學(xué)生負(fù)笈海外，學(xué)習(xí)航空技術(shù)。三十年代后漸多，到四十年代以近千人。留學(xué)生中不乏學(xué)有成就造詣高深的人，曾在美國波音公司初創(chuàng)時擔(dān)任過飛機(jī)設(shè)計(jì)師，后歸國經(jīng)辦航空工廠的王助，高亞音速飛機(jī)氣動設(shè)計(jì)所用卡門-錢學(xué)森公式的創(chuàng)始人之一錢學(xué)森，創(chuàng)立葉輪機(jī)械三元流理論的吳仲華。最早訓(xùn)練航空工程人才的學(xué)校，是1918年在福建馬尾建立的海軍飛潛學(xué)校。30年代后，陸續(xù)有北洋大學(xué)、中央大學(xué)、廈門大學(xué)、清華大學(xué)、交通大學(xué)、浙江大學(xué)、云南大學(xué)、四川大學(xué)、西北工學(xué)院設(shè)立了航空工程系等。到1949年底，航空系科畢業(yè)生約1000人。后來設(shè)立了航空航天大學(xué)用以培養(yǎng)專門人才。 從1913年清政府在北京南苑設(shè)廠到1949年沒有建立獨(dú)立產(chǎn)業(yè)部門的航空工業(yè)。 40年代末期主要是從事飛機(jī)的修理，1950年周總理召集研究航空工業(yè)的建設(shè)。戰(zhàn)爭時期的飛機(jī)修理廠為中國的航空工業(yè)發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。 1953年建起第一批骨干企業(yè)，南昌飛機(jī)廠、株州發(fā)動機(jī)廠、沈陽飛機(jī)廠、沈陽航空發(fā)動機(jī)廠。1954年7月11日第一架國產(chǎn)飛機(jī)初教5完成試飛，8月末開始大批生產(chǎn)。1955年2月開始研制殲5，次年7月19日首架升空試飛，8月2日試飛結(jié)束，9月9日向世界宣布中國新型噴氣式飛機(jī)問世。 1956年起嘗試自行設(shè)計(jì)飛機(jī)，首先建造了超音速風(fēng)洞。1958年5月完成初教6設(shè)計(jì)，8月首架試飛，1960年12月完成鑒定試飛，次年改用國產(chǎn)發(fā)動機(jī)并投入成批生產(chǎn)。這是完全靠自己力量設(shè)計(jì)成功并投入大批生產(chǎn)的第一種飛機(jī)。到1960年中國的航空工業(yè)以初具規(guī)模，能夠成批生產(chǎn)殲擊機(jī)、教練機(jī)、直升機(jī)和小型運(yùn)輸機(jī)，并開始自行設(shè)計(jì)。 1969年7月5日自行設(shè)計(jì)的高空高速殲擊機(jī)殲8首飛成功。殲8Ⅰ于1980年5月總裝完成，6月25日試飛失敗，次年4月24日飛上藍(lán)天，10月第二架上天，1985年7月27日批準(zhǔn)定型。飛機(jī)上裝有204全雷達(dá)等11項(xiàng)電子設(shè)備；武器改裝23-Ⅲ航炮，4枚霹靂2乙導(dǎo)彈，4組火箭。殲8、殲8Ⅰ飛機(jī)的研制成功，標(biāo)志著中國自行設(shè)計(jì)的殲擊機(jī)達(dá)到一個新水平。1984年6月自行研制的殲8Ⅱ飛機(jī)首飛，并成為新一代殲擊機(jī)。 飛機(jī)的心臟——航空發(fā)動機(jī) 活塞5、活塞6、渦噴5、渦噴7、渦噴8發(fā)動機(jī)均是根據(jù)前蘇聯(lián)提供的技術(shù)資料試制完成的。 第一臺自行設(shè)計(jì)的發(fā)動機(jī)噴發(fā)1A是由沈陽航空發(fā)動機(jī)設(shè)計(jì)室吳大觀、虞光裕在1957年完成，次年投入使用。隨后還設(shè)計(jì)了紅旗2發(fā)動機(jī)，裝于東風(fēng)107高空超音速殲擊機(jī)；渦噴6甲裝于強(qiáng)5Ⅰ強(qiáng)擊機(jī)；設(shè)計(jì)了渦噴7甲-殲8的動力裝置，1985年同殲8機(jī)一起獲國家科技進(jìn)步特等獎。 貴州航空發(fā)動機(jī)長設(shè)計(jì)渦噴7乙，1982年成批生產(chǎn)并出口，北京航空學(xué)院設(shè)計(jì)渦噴11，裝用于無偵5高空無人駕駛照相偵察機(jī)，1980年通過鑒定，填補(bǔ)了一項(xiàng)空白。 渦輪螺旋槳發(fā)動機(jī)為直升機(jī)動力裝置。渦輪軸發(fā)動機(jī)的使用，使設(shè)計(jì)大型直升機(jī)成為可能。從60年代中期開始，以研制生產(chǎn)了渦輪5、渦軸6、渦輪8等發(fā)動機(jī)。 中國的航空工業(yè)經(jīng)歷了修理、仿制、自行設(shè)計(jì)三個階段。轟炸機(jī)、強(qiáng)擊機(jī)、無人機(jī)都完成了自行設(shè)計(jì)。轟炸機(jī)有轟5及其改型轟6，強(qiáng)擊機(jī)有強(qiáng)5及其改型。 機(jī)載系統(tǒng)設(shè)備 機(jī)載系統(tǒng)有傳統(tǒng)導(dǎo)航儀表，導(dǎo)航定位設(shè)備，飛行控制系統(tǒng)，電源系統(tǒng)，環(huán)境控制系統(tǒng)和防護(hù)救生系統(tǒng)，火力控制系統(tǒng)和懸掛發(fā)射裝置，液壓、飛機(jī)燃油、發(fā)動機(jī)控制、起動諸系統(tǒng)。 傳動的導(dǎo)航儀表和無線電導(dǎo)航設(shè)備主要有：指示航向的羅盤（磁羅盤、陀螺磁羅盤、無線電羅盤、天文羅盤等）；指示機(jī)場跑道方向和標(biāo)頂機(jī)場距離的無線電接受機(jī)及地平儀等。 導(dǎo)航定位設(shè)備：大氣參數(shù)導(dǎo)航儀、多普勒導(dǎo)航系統(tǒng)、慣性導(dǎo)航系統(tǒng)等。慣導(dǎo)是精確而完全自主的導(dǎo)航手段。1977年研制成第一代液浮式慣導(dǎo)系統(tǒng)，1986年初第二代撓性式563慣導(dǎo)系統(tǒng)成功，主要性能指標(biāo)達(dá)到國際70年代的水平。 飛行控制系統(tǒng)：自動駕駛儀、增穩(wěn)系統(tǒng)等，通過一套機(jī)電設(shè)備來控制舵面，實(shí)現(xiàn)姿態(tài)和高度的穩(wěn)定和控制。 現(xiàn)代的飛行控制系統(tǒng)，不但綜合了自動駕駛儀和增穩(wěn)系統(tǒng)的功能，還具有其它重要的功能。如：自動導(dǎo)航、自動著陸、低空防撞、直升機(jī)旋停等。為克服機(jī)械傳動系統(tǒng)的缺陷，出現(xiàn)了電傳操縱系統(tǒng)。 機(jī)載設(shè)備的技術(shù)水平和配套能力，在很大程度上反映一個國家的航空技術(shù)和電子工業(yè)的水平。中國以成為世界上機(jī)載設(shè)備自給率比較高的國家之一。 中國當(dāng)代飛機(jī)的代表，強(qiáng)擊機(jī)以強(qiáng)5為代表，殲擊機(jī)以殲8Ⅱ?yàn)榇恚\(yùn)輸機(jī)有運(yùn)7-100、運(yùn)8（中型）、運(yùn)5、運(yùn)12、運(yùn)11、運(yùn)10（大型旅客機(jī)1984年首航起飛重102噸）。MD-82于1987年7月首飛并于月底交沈民航使用，載客147人。直升機(jī)的發(fā)展經(jīng)過直5、701、延安2、中型直6，大型機(jī)直7、直8，1980年引進(jìn)法國技術(shù)生產(chǎn)31架并交付使用。 機(jī)材料與制造技術(shù)的發(fā)展 飛機(jī)材料包括金屬材料和非金屬材料兩大類。前者主要有鋁合金、結(jié)構(gòu)鋼、鈦合金；后者主要有透明材料、樹脂基復(fù)合材料、結(jié)構(gòu)膠粘劑、橡膠及密封劑、涂料、工程塑料和紡織材料等。 1956年，中國建成東北輕合金加工廠，成功地生產(chǎn)了前蘇聯(lián)牌號的各種變形鋁合金。1958年開始研制新的鋁合金。30多年來，無論是變形鋁合金，還是鑄造鋁合金，都實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)化，并形成系列，可以滿足新機(jī)種選材的要求。 1958年開始，蘇才業(yè)等工程師研制成功GC-4優(yōu)質(zhì)超強(qiáng)度鋼并使用。結(jié)構(gòu)鋼專家吳世澤等研究成功GC-11低合金高強(qiáng)度貝式體型鋼，綜合性能達(dá)到國外同類鋼的水平，填補(bǔ)了飛機(jī)用鋼的一項(xiàng)空白，已廣泛應(yīng)用在8種型號的飛機(jī)上。研制鈦合金TC1和TC4應(yīng)用在飛機(jī)上大大減輕了飛機(jī)的重量，改善了飛機(jī)技術(shù)性能。 60年代前國產(chǎn)飛機(jī)剎車材料是石棉-橡膠，70年代以后李東升等工程師，研究成功一種新型鐵基燒結(jié)剎車材料F245，用于三叉戟的鋼制動片剎車性能達(dá)到國外制動片水平。飛機(jī)剎車材料全部實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化，1976年開始又進(jìn)入碳-碳復(fù)合材料剎車盤的研究。 非金屬材料從有機(jī)玻璃艙蓋發(fā)展為定向有機(jī)玻璃硬固定艙蓋。 70年代初發(fā)展碳纖維樹脂復(fù)合材料，到80年代已取得很大進(jìn)展，經(jīng)過高溫剛度實(shí)驗(yàn)、疲勞實(shí)驗(yàn)、抗雷擊實(shí)驗(yàn)，1985年制成殲8、強(qiáng)5機(jī)垂直尾翼壁板及垂直尾翼，標(biāo)志中國復(fù)合材料結(jié)構(gòu)制造跨入一個新階段。 制造技術(shù)主要有整體壁板加工技術(shù)、鈑金成形技術(shù)、鈦合金材料熱成形技術(shù)、變薄旋壓成形技術(shù)、復(fù)合材料結(jié)構(gòu)技術(shù)等等。計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)制造技術(shù)以開始走向世界。

民航飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)的發(fā)展歷程？

民用客機(jī)百年發(fā)展歷程（紀(jì)念航空百年特別報道）萊特兄弟試飛了人類歷史上第一架真正的飛機(jī)后，飛機(jī)技術(shù)在運(yùn)用到軍事和民用的過程中不斷發(fā)展。100年來，飛機(jī)的發(fā)展經(jīng)歷了哪些變革，未來飛機(jī)又將怎樣發(fā)展呢？

民航事業(yè)的初創(chuàng)與活塞時代

第一次世界大戰(zhàn)前，民用航空飛行試驗(yàn)已經(jīng)開始。1914年第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)，民用航空飛行被迫停止，各國航空技術(shù)力量都集中起來為戰(zhàn)爭服務(wù)。短短4年，飛機(jī)的運(yùn)載能力、飛行速度有了很大提高。到第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束前，航空技術(shù)都以活塞動力為主。

一戰(zhàn)后，軍事需求的銳減迫使航空工業(yè)向民用方面尋找出路。但在民用航空發(fā)展的前10年，運(yùn)輸機(jī)大都是戰(zhàn)時的轟炸機(jī)改裝的，飛機(jī)的速度、載客量、載貨量和航程都十分有限，航空客運(yùn)只能靠補(bǔ)貼生存。

1935年，美國道格拉斯公司成功試飛DC—3客機(jī)。它不但載客量大（32人），而且飛行平穩(wěn)。該機(jī)投入航線后一舉改變了航空公司虧損經(jīng)營的局面。

此后，全金屬結(jié)構(gòu)的采用以及發(fā)動機(jī)的發(fā)展，使民用飛機(jī)明顯地朝大型化方向發(fā)展：1953年的DC—7可載客110人，并使橫越美國大陸的時間由原來的18—20小時縮短到10小時。

噴氣式客機(jī)經(jīng)過5代發(fā)展

活塞式發(fā)動機(jī)有體積大、功率低、故障率高等許多缺陷，隨著技術(shù)的發(fā)展，噴氣式發(fā)動機(jī)應(yīng)運(yùn)而生。二戰(zhàn)后不久，噴氣戰(zhàn)斗機(jī)和噴氣轟炸機(jī)就達(dá)到了實(shí)用化。那么，噴氣發(fā)動機(jī)能否用于民航客機(jī)呢？英國德·哈維蘭

公司研制的“彗星”

號噴氣客機(jī)表明，噴氣式客機(jī)飛行速度更快、乘坐更舒適；潛在的優(yōu)勢還有航程更遠(yuǎn)、載客量更大。

1949年7月27日，“彗星”號進(jìn)行了首次試飛，平均時速721千米，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過任何活塞式客機(jī)。但“彗星”號客機(jī)命運(yùn)不佳。由于設(shè)計(jì)者沒有認(rèn)識到顫振問題，它多次空中解體，機(jī)毀人亡，波音公司采取措施，研制出性能更為優(yōu)異的波音707噴氣客機(jī)，使該公司一躍成為民航飛機(jī)領(lǐng)域的霸主，并確立了噴氣客機(jī)的歷史地位。

自20世紀(jì)50年代末開始，大型干線噴氣客機(jī)經(jīng)過了5代發(fā)展。每一代的發(fā)展主要與發(fā)動機(jī)性能、載重與航程、經(jīng)濟(jì)性以及年代等有關(guān)，差不多每10年更新一代。其中第三代噴氣客機(jī)波音747仍是目前世界上載客量最大、航程最遠(yuǎn)的客機(jī)，最大載客量可達(dá)714人。

超音速客機(jī)出師未捷

航空工程師們對噴氣客機(jī)的速度并不滿意，如果民航客機(jī)能實(shí)現(xiàn)超音速飛行，可使飛機(jī)速度提高幾倍，大大縮短長途飛行的時間。1976年，英國和法國合作研制的協(xié)和客機(jī)投入使用。盡管協(xié)和飛機(jī)在技術(shù)上有許多重大突破，但在商業(yè)上，它卻是個失敗者。協(xié)和飛機(jī)主要有三大缺點(diǎn)：第一，經(jīng)濟(jì)性差。協(xié)和式載客量只有波音747的1/4，但耗油量卻是波音747的2倍，經(jīng)濟(jì)艙的票價比亞音速飛機(jī)的頭等艙還貴20%。第二，航程短。協(xié)和的航程為6500千米，無法充分發(fā)揮速度優(yōu)勢。特別是在太平洋航線上，協(xié)和無用武之地。第三，噪音污染嚴(yán)重。協(xié)和式噪音水平高，按規(guī)定，不得在大陸上空進(jìn)行超音速飛行。2003年，英法同時決定協(xié)和客機(jī)永久退出航線。第一代超音速客機(jī)就此劃上了句號。

民航客機(jī)技術(shù)的未來

隨著民航事業(yè)的迅速發(fā)展，乘坐飛機(jī)的人越來越多，一方面使一些繁忙航線的航班數(shù)量迅速增多，給空中交通管制帶來很大負(fù)擔(dān)；另一方面人們對于遠(yuǎn)程航線特別是越洋航線的飛行時間仍感偏長。因此，未來的客機(jī)需要朝高速化和巨型化方向發(fā)展。

在高速化方面，不少專家對超音速客機(jī)持樂觀態(tài)度，第二代超音速客機(jī)已有若干種方案。發(fā)動機(jī)技術(shù)的改善可能是第二代超音速客機(jī)成敗的關(guān)鍵。為降低噪聲，將在其發(fā)動機(jī)短艙上采用吸音材料。

另一個發(fā)展方向是超大型飛機(jī)，即載客量在600—800座的巨型干線客機(jī)。2000年，空中客車公司宣布正式開始研制超大型客機(jī)A380，一時間在航空界引起巨大反響。A380是一種寬體客機(jī)，初期載客量為555人，改進(jìn)后可提高到800人，是名副其實(shí)的“巨型客機(jī)”?？罩锌蛙嚬痉Q，A380客機(jī)內(nèi)設(shè)各種娛樂設(shè)施，能給旅行者提供“空中旅館”式的享受。A380計(jì)劃于2006年投入運(yùn)營。

關(guān)于《航空工業(yè)機(jī)載系統(tǒng)》的介紹到此就結(jié)束了。