【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇罩R(shí)普及》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、有關(guān)通用航空知識(shí)有哪些？
2、飛機(jī)螺旋槳的知識(shí)
3、航天科普知識(shí)
4、關(guān)于航天的
本篇文章給大家談?wù)劇逗娇罩R(shí)普及》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。
本文目錄一覽：
有關(guān)通用航空知識(shí)有哪些？
利用航空器從事的非公共航空運(yùn)輸?shù)拿裼煤娇栈顒?dòng)，包括為工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務(wù)的作業(yè)飛行以及公務(wù)飛行、文化體育運(yùn)動(dòng)飛行、教學(xué)飛行、游樂游覽飛行等。為工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務(wù)的作業(yè)飛行包括航空攝影、航空遙感、航空物探、航空吊掛吊裝、石油航空、航空監(jiān)測(cè)、航空護(hù)林、航空播種、人工降雨、航空化學(xué)處理等。過(guò)去，中國(guó)把這種為工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務(wù)的作業(yè)飛行統(tǒng)稱為專業(yè)航空。公務(wù)飛行指為行政事務(wù)和商務(wù)活動(dòng)服務(wù)的、自身需要的、不取酬的飛行活動(dòng)。在歐美等工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家，游樂游覽飛行居通用航空之冠，1990年達(dá)2650萬(wàn)小時(shí)，占通用航空小時(shí)總數(shù)的57％。近年，隨著我國(guó)人民生活水平的提高，航空游覽也逐步開展起來(lái)，每年飛行約1000小時(shí)。國(guó)際民航組織各締約國(guó)用于通用航空的飛機(jī)1990年33.7萬(wàn)架，其中固定翼飛機(jī)32.6萬(wàn)架，而美國(guó)擁有的固定翼飛機(jī)占總數(shù)的75％。中國(guó)1990年用于通用航空的飛機(jī)約400架，主要是固定翼運(yùn)五型飛機(jī)。
中國(guó)專門從事通用航空業(yè)務(wù)的企業(yè)有：中國(guó)通用航空公司、中國(guó)飛龍專業(yè)航空公司等。
國(guó)務(wù)院于1986年頒布了關(guān)于開辦通用航空企業(yè)審批權(quán)限的規(guī)定：凡申請(qǐng)者必須具備與通用航空要求相適應(yīng)的條件——航空器經(jīng)民航局檢驗(yàn)合格，登記注冊(cè)，領(lǐng)有適航證件；飛行人員、航空器維修人員、航行調(diào)度人員經(jīng)民航局考試合格，領(lǐng)有執(zhí)照；所使用的機(jī)場(chǎng)以及機(jī)務(wù)維修條件，能夠保證正常飛行和作業(yè)。當(dāng)上述條件符合后，凡從事或經(jīng)營(yíng)省際通用航空飛行或業(yè)務(wù)的，由民航局審查批準(zhǔn)并發(fā)給通用航空許可證；凡從事或經(jīng)營(yíng)省、自治區(qū)、直轄市境內(nèi)的通用航空飛行或業(yè)務(wù)的，由地區(qū)民航局審查批準(zhǔn)發(fā)給通用航空許可證并報(bào)民航局備案。經(jīng)營(yíng)通用航空業(yè)務(wù)的企業(yè)，持通用航空許可證，按照《工商企業(yè)登記管理?xiàng)l例》規(guī)定，辦理登記手續(xù)，領(lǐng)取營(yíng)業(yè)執(zhí)照，方可經(jīng)營(yíng)通用航空業(yè)務(wù)。
飛機(jī)螺旋槳的知識(shí)
最多4個(gè),最少1個(gè)
[編輯本段]螺旋槳飛機(jī)的基本認(rèn)識(shí)
螺旋槳飛機(jī)（propeller airplane），是指用空氣螺旋槳將發(fā)動(dòng)機(jī)的功率轉(zhuǎn)化為推進(jìn)力的飛機(jī)。
從第一架飛機(jī)誕生直到第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束，幾乎所有的飛機(jī)都是螺旋槳飛機(jī)。在現(xiàn)代飛機(jī)中除超音速飛機(jī)和高亞音速干線客機(jī)外，螺旋槳飛機(jī)仍占有重要地位。支線客機(jī)和大部分通用航空中使用的飛機(jī)的共同特點(diǎn)是飛機(jī)重量和尺寸不大、飛行速度較小和高度較低，要求有良好的低速和起降性能。螺旋槳飛機(jī)能夠較好地適應(yīng)這些要求。
[編輯本段]螺旋槳飛機(jī)的基本分類
螺旋槳飛機(jī)按發(fā)動(dòng)機(jī)類型不同分為活塞式螺旋槳飛機(jī)和渦輪螺旋槳飛機(jī)。人力飛機(jī)和太陽(yáng)能飛機(jī)通常都用螺旋槳推進(jìn)， 也屬于螺旋槳飛機(jī)的范圍。渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)的功率重量比，比活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)大2～3倍，在相同的重量下可提供更大的功率，燃油消耗率在速度較高時(shí)比活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)小，且可使用價(jià)格較低的煤油，故在600～800千米／時(shí)速度范圍內(nèi)的旅客機(jī)、運(yùn)輸機(jī)等大多為螺旋槳飛機(jī)。
按螺旋槳與發(fā)動(dòng)機(jī)相對(duì)位置的不同，又分為拉進(jìn)式螺旋槳飛機(jī)和推進(jìn)式螺旋槳飛機(jī)。前者的螺旋槳裝在發(fā)動(dòng)機(jī)前面，“拉”著發(fā)動(dòng)機(jī)前進(jìn)；后者螺旋槳裝在發(fā)動(dòng)機(jī)之后，“推”著發(fā)動(dòng)機(jī)前進(jìn)。早期的飛機(jī)中曾有不少是推進(jìn)式的，這種型式的缺點(diǎn)較多，螺旋槳效率不如拉進(jìn)式高，因拉進(jìn)式螺旋槳前沒有發(fā)動(dòng)機(jī)短艙的阻擋。此外在推進(jìn)式螺旋槳飛機(jī)上難于找到發(fā)動(dòng)機(jī)和螺旋槳的恰當(dāng)位置，特別是裝在機(jī)身上更困難。相反,在拉進(jìn)式螺旋槳飛機(jī)上,發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)論是裝在機(jī)身頭部或是裝在機(jī)翼短艙前面都很方便。當(dāng)裝在機(jī)翼上時(shí)，螺旋槳后面的高速氣流還可用來(lái)增加機(jī)翼升力，改善飛機(jī)起飛性能，因此拉進(jìn)式飛機(jī)遂占據(jù)了統(tǒng)治地位。在少數(shù)大型飛機(jī)和水上飛機(jī)上，發(fā)動(dòng)機(jī)多至8～12臺(tái)以上，將發(fā)動(dòng)機(jī)前后串置在短艙上,形成拉進(jìn)和推進(jìn)的混合型式。
[編輯本段]螺旋槳飛機(jī)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)
螺旋槳飛機(jī)的結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜。為了降低轉(zhuǎn)速和提高螺旋槳效率，絕大多數(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)裝有減速器。這類飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)裝有滑油散熱器。液冷活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)還裝有冷卻液散熱器。槳轂和發(fā)動(dòng)機(jī)均有流線型外罩，以減小阻力。機(jī)身前部的發(fā)動(dòng)機(jī)和螺旋槳往往影響飛行員的視線，個(gè)別飛機(jī)將發(fā)動(dòng)機(jī)安排在座艙下方，用一長(zhǎng)軸與機(jī)頭的螺旋槳相連，如美國(guó)的P-39戰(zhàn)斗機(jī)。有的飛機(jī)將座艙偏置在機(jī)翼一側(cè)來(lái)改進(jìn)前方視線，成為特殊的不對(duì)稱飛機(jī)，如德國(guó)的BV-141飛機(jī)。頭部裝有機(jī)槍的拉進(jìn)式戰(zhàn)斗機(jī)需要采用協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，以保證子彈從旋轉(zhuǎn)著的螺旋槳槳葉中間發(fā)射出去。有的飛機(jī)將機(jī)炮炮管裝在螺旋槳軸內(nèi)，炮彈由槳軸內(nèi)的炮管射出。螺旋槳旋轉(zhuǎn)時(shí)產(chǎn)生一個(gè)反作用扭矩，大功率發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)常用較大的垂直尾翼或偏置垂直尾翼產(chǎn)生的力矩來(lái)加以平衡，也可以采用反向旋轉(zhuǎn)的同軸螺旋槳來(lái)抵消反作用扭矩，如蘇聯(lián)的安22飛機(jī)。
現(xiàn)代的螺旋槳飛機(jī)多采用槳葉角可調(diào)的變距螺旋槳，這種螺旋槳可根據(jù)飛行需要調(diào)整槳葉角，提高螺旋槳的工作效率。由于螺旋槳在旋轉(zhuǎn)時(shí)，槳根和槳尖的圓周速度不同，為了保持槳葉各部分都處于最佳氣動(dòng)力狀態(tài)，所以把槳根的槳葉角設(shè)計(jì)成最大，依次遞減，槳尖的槳葉角最小工作狀態(tài)的槳葉是一根懸壁梁受力態(tài)勢(shì)，為了增加槳根的強(qiáng)度，槳根的截面積設(shè)計(jì)為最大。
一架飛機(jī)上槳葉數(shù)目根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的功率而定，有2葉、3葉和4葉的，也有5葉、6葉的。裝于飛機(jī)頭部的螺旋槳為拉力式螺旋槳，裝于飛機(jī)后部的螺旋槳為推力式螺旋槳，還有既裝有拉力式螺旋槳又裝有推力式螺旋槳的飛機(jī)。
[編輯本段]螺旋槳飛機(jī)的發(fā)展演化
早期飛機(jī)大多使用槳葉角固定不變的螺旋槳，它的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，但不能適應(yīng)飛行速度變化。飛行速度大于200公里/時(shí)則需要用變槳距螺旋槳，才能提高螺旋槳的效率。但這種螺旋槳構(gòu)造復(fù)雜，成本較高，只用于一些速度較高、功率較大的飛機(jī)。
第二次世界大戰(zhàn)以前的飛機(jī)，基本上是使用活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)作動(dòng)力裝置驅(qū)動(dòng)螺旋槳。近代在渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上研制出了渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)和渦輪槳扇發(fā)動(dòng)機(jī)。用這兩種發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)螺旋槳使螺旋槳的工作效率大大提高，同時(shí)也提高了飛機(jī)的性能。
在第二次世界大戰(zhàn)中，為了進(jìn)一步提高飛機(jī)的高空性能，有些飛機(jī)上還裝有廢氣渦輪增壓器,利用廢氣來(lái)增加進(jìn)氣的壓力,如美國(guó)的B-24、P-47等飛機(jī)。70年代后期，一些通用航空的飛機(jī)也采用廢氣渦輪增壓器來(lái)提高飛行性能。
[編輯本段]螺旋槳飛機(jī)的工作原理
飛機(jī)螺旋槳在發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)下高速旋轉(zhuǎn)，從而產(chǎn)生拉力，牽拉飛機(jī)向前飛行。這是人們的常識(shí)。可是，有人認(rèn)為螺旋槳的拉力是由于螺旋槳旋轉(zhuǎn)時(shí)槳葉把前面的空氣吸入并向后排，用氣流的反作用力拉動(dòng)飛機(jī)向前飛行的，這種認(rèn)識(shí)是不對(duì)的。
那么，飛機(jī)的螺旋槳是怎樣產(chǎn)生拉力的呢？如果大家仔細(xì)觀察，會(huì)看到飛機(jī)的螺旋槳結(jié)構(gòu)很特殊，如圖所示，單支槳葉為細(xì)長(zhǎng)而又帶有扭角的翼形葉片，槳葉的扭角（槳葉角）相當(dāng)于飛機(jī)機(jī)翼的迎角，但槳葉角為槳尖與旋轉(zhuǎn)平面呈平行逐步向槳根變化的扭角。
槳葉的剖面形狀與機(jī)翼的剖面形狀很相似，前槳面相當(dāng)于機(jī)翼的上翼面，曲率較大，后槳面則相當(dāng)于下翼面，曲率近乎平直，每支槳葉的前緣與發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸旋轉(zhuǎn)方向一致，所以，飛機(jī)螺旋槳相當(dāng)于一對(duì)豎直安裝的機(jī)翼。
槳葉在高速旋轉(zhuǎn)時(shí)，同時(shí)產(chǎn)生兩個(gè)力，一個(gè)是牽拉槳葉向前的空氣動(dòng)力，一個(gè)是由槳葉扭角向后推動(dòng)空氣產(chǎn)生的反作用力。
從槳葉剖面圖中可以看出槳葉的空氣動(dòng)力是如何產(chǎn)生的，由于前槳面與后槳面的曲率不一樣，在槳葉旋轉(zhuǎn)時(shí)，氣流對(duì)曲率大的前槳面壓力小，而對(duì)曲線近于平直的后槳面壓力大，因此形成了前后槳面的壓力差，從而產(chǎn)生一個(gè)向前拉槳葉的空氣動(dòng)力，這個(gè)力就是牽拉飛機(jī)向前飛行的動(dòng)力。
另一個(gè)牽拉飛機(jī)的力，是由槳葉扭角向后推空氣時(shí)產(chǎn)生的反作用力而得來(lái)的。槳葉與發(fā)動(dòng)機(jī)軸呈直角安裝，并有扭角，在槳葉旋轉(zhuǎn)時(shí)靠槳葉扭角把前方的空氣吸入，并給吸入的空氣加一個(gè)向后推的力。與此同時(shí)，氣流也給槳葉一個(gè)反作用力，這個(gè)反作用力也是牽拉飛機(jī)向前飛行的動(dòng)力。
由槳葉異型曲面產(chǎn)生的空氣動(dòng)力與槳葉扭角向后推空氣產(chǎn)生的反作用力是同時(shí)發(fā)生的，這兩個(gè)力的合力就是牽拉飛機(jī)向前飛行的總空氣動(dòng)力。
[編輯本段]螺旋槳飛機(jī)的三個(gè)效應(yīng)
進(jìn)動(dòng)、滑流扭轉(zhuǎn)、螺旋槳反作用。若是多發(fā)螺旋槳飛機(jī)，還可能出現(xiàn)有拉力不對(duì)稱。
固定翼飛機(jī)平衡在地面主要是受螺旋槳的滑流扭轉(zhuǎn)作用，飛行中,當(dāng)螺旋槳的扭轉(zhuǎn)氣流打在飛機(jī)垂直尾翼的一側(cè)時(shí),則會(huì)引起飛機(jī)的方向偏轉(zhuǎn)。
如果螺旋槳是向右旋轉(zhuǎn)的,則扭轉(zhuǎn)氣流上層自左向右側(cè)扭轉(zhuǎn),從左方向作用于垂直尾翼,使尾翼產(chǎn)生向右的空氣動(dòng)力,對(duì)飛機(jī)重心形成左偏力矩,即機(jī)頭向左偏轉(zhuǎn)。螺旋槳的轉(zhuǎn)速越大,扭轉(zhuǎn)氣流對(duì)飛機(jī)的方向偏轉(zhuǎn)影響越明顯。故地面起飛時(shí)抵右舵修正方向?？罩杏捎陲w機(jī)自身速度增大，滑流作用減弱，使用方向舵配平即可。
[編輯本段]渦輪螺旋槳飛機(jī)
在速度低于700公里/時(shí)的情況下，空氣螺旋槳推進(jìn)效率較高。速度繼續(xù)增大，推進(jìn)效率急劇下降。同時(shí)，飛機(jī)所需的功率隨速度的三次方成正比增加，活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)由于技術(shù)上的限制，無(wú)法提供體積小、重量輕和功率大的發(fā)動(dòng)機(jī)。渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)的功率重量比比活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)大2～3倍，在相同的重量下可提供更大的功率，而且發(fā)動(dòng)機(jī)截面積較小，燃油消耗率在速度較高時(shí)比活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)小，使用價(jià)格較低的煤油，故在 600～800公里/時(shí)速度范圍內(nèi)的旅客機(jī)、運(yùn)輸機(jī)、海岸巡邏機(jī)和反潛機(jī)大多為渦輪螺旋槳飛機(jī)。為了進(jìn)一步增大速度，降低燃油消耗率，美國(guó)于70年代提出一種先進(jìn)的渦輪螺旋槳系統(tǒng),采用8～10片具有后掠的薄剖面槳葉，從空氣動(dòng)力學(xué)角度對(duì)槳轂和發(fā)動(dòng)機(jī)短艙進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)，使阻力和噪聲達(dá)到最小。這種推進(jìn)裝置可使飛機(jī)速度達(dá)到馬赫數(shù)為0.8,比一般裝有渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)省油30％～40％。高速螺旋槳飛機(jī)比渦輪噴氣飛機(jī)省燃料，正處在研究試驗(yàn)階段。
航天科普知識(shí)
“長(zhǎng)征”3號(hào)甲運(yùn)載火箭
“長(zhǎng)征”3號(hào)甲是在“長(zhǎng)征”3號(hào)的基礎(chǔ)上改進(jìn)而成?；鸺L(zhǎng)52.52米，火箭直徑、整流罩均超過(guò)“長(zhǎng)征”3號(hào)。“長(zhǎng)征”3號(hào)甲同樣是三級(jí)液體助推火箭，一、二級(jí)為常規(guī)燃料，第三級(jí)為液氫液氧燃料。第三級(jí)把直徑由2.25米增大到了3米，并增加貯箱長(zhǎng)度，推進(jìn)劑由8.2噸增加到17.6噸。整個(gè)起飛重量240噸，起飛推力300噸，其同步轉(zhuǎn)移軌道的運(yùn)載能力由原來(lái)的1.4噸提高到26噸。它是中國(guó)目前高軌道上運(yùn)載能力最大的火箭，具有一箭多星和適應(yīng)多種軌道衛(wèi)星發(fā)射要求的能力。
1994年11月30日，“長(zhǎng)征”3號(hào)甲火箭又把中國(guó)新一代通信衛(wèi)星“東方紅”3號(hào)發(fā)射升空?！伴L(zhǎng)征”3號(hào)甲不僅適用于各種大、小衛(wèi)星發(fā)射的需要，而且其發(fā)展?jié)摿艽?。中?guó)正在用它作芯級(jí)，并利用中國(guó)已經(jīng)成熟的捆綁技術(shù)，發(fā)展“長(zhǎng)征”3號(hào)乙、“長(zhǎng)征”3號(hào)丙火箭，由此形成并利用中國(guó)運(yùn)載能力最大的火箭群體，其中“長(zhǎng)征”3號(hào)丙火箭的地球同步轉(zhuǎn)移軌道運(yùn)載能力可達(dá)到48噸。
長(zhǎng)征三號(hào)甲運(yùn)載火箭(CZ-3A)是一枚大型三級(jí)液體運(yùn)載火箭,繼承了長(zhǎng)征三號(hào)運(yùn)載火箭的成熟技術(shù)，采用了改進(jìn)的液氫液氧第三級(jí)，其地球同步轉(zhuǎn)移軌道(GTO)的運(yùn)載能力有了很大的提高。由于擁有更靈活先進(jìn)的控制系統(tǒng)，長(zhǎng)征三號(hào)甲運(yùn)載火箭可以在星箭分離前對(duì)有效載荷進(jìn)行大姿態(tài)調(diào)姿定向，并提供可調(diào)整的衛(wèi)星起旋速率，因而具有很強(qiáng)的適應(yīng)性。長(zhǎng)征三號(hào)甲運(yùn)載火箭為我國(guó)下一步研制的長(zhǎng)征三號(hào)乙運(yùn)載火箭(CZ-3B)及長(zhǎng)征三號(hào)丙運(yùn)載火箭(CZ-3C)創(chuàng)造了條件，成為我國(guó)GTO運(yùn)載火箭的基本型。
長(zhǎng)征三號(hào)甲運(yùn)載火箭主要用于發(fā)射地球同步軌道有效載荷，同時(shí)兼顧低軌道(LEO)、太陽(yáng)同步軌道(SSO)等其它軌道有效載荷的發(fā)射，也可進(jìn)行一箭雙星或多星的發(fā)射。長(zhǎng)征三號(hào)甲運(yùn)載火箭的GTO運(yùn)載能力為2.65噸，全箭起飛質(zhì)241噸，全長(zhǎng)52.5米，一、二子級(jí)直徑3.35米、三子級(jí)直徑3.0米，衛(wèi)星整流罩最大直徑3.35米。它的一子級(jí)和二子級(jí)使用偏二甲肼(UDMH)和四氧化二氮(N2O4)作為推進(jìn)劑，三子級(jí)則使用效能更高的液氫(LH2)和液氧(LOX)。
全箭由箭體結(jié)構(gòu)、動(dòng)力系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、遙測(cè)系統(tǒng)、外測(cè)安全系統(tǒng)、滑行段推進(jìn)劑管理與姿態(tài)控制系統(tǒng)、低溫推進(jìn)劑利用系統(tǒng)、分離系統(tǒng)以及輔助系統(tǒng)等組成。
主要有六個(gè)系統(tǒng)：1.箭體結(jié)構(gòu)，是火箭的主體。2.控制系統(tǒng)，是火箭的大腦。由計(jì)算機(jī)、平臺(tái)、分離機(jī)構(gòu)等組成，由設(shè)計(jì)師事先設(shè)計(jì)好發(fā)射程序。3.動(dòng)力系統(tǒng)，由發(fā)動(dòng)機(jī)、燃料箱等組成，是火箭的動(dòng)力源。4.遙測(cè)系統(tǒng)，是將工作參數(shù)和監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)由無(wú)線電傳回地面的系統(tǒng)。5.外側(cè)安全系統(tǒng)，是火箭出現(xiàn)故障，地面無(wú)法操縱火箭的時(shí)候，進(jìn)行空中自毀的系統(tǒng)。6.低溫推進(jìn)劑利用系統(tǒng)，是合理調(diào)控燃料混合比，有效利用燃料的系統(tǒng)。
長(zhǎng)征三號(hào)甲運(yùn)載火箭在1994年2月8日首次試驗(yàn)飛行，成功發(fā)射了兩顆實(shí)驗(yàn)衛(wèi)星。之后，連續(xù)五次成功地發(fā)射了五顆GTO通訊衛(wèi)星。長(zhǎng)征三號(hào)甲運(yùn)載火箭的所有六次發(fā)射完全成功，發(fā)射成功率達(dá)到100%。
關(guān)于航天的科普知識(shí)
33年前的7月24日是一個(gè)大日子，因?yàn)槊绹?guó)航天員7月20日首次登陸月球后返回地球。不過(guò)，一直以來(lái)都有人唱反調(diào)，稱人類從來(lái)沒有登陸月球，那些航天員在月球漫步、插美國(guó)旗的照片和影象，全都是美國(guó)太空總署弄出來(lái)的“登月騙局”，更聲稱已找出幕后黑手！姑勿論孰真孰假，激辯至今仍不間斷。
自1969年7月20日航天員阿姆斯特朗（Armstrong）首次登陸月球的一剎那，就不斷有陰謀論傳出，質(zhì)疑那個(gè)月球是假的，是美國(guó)西部?jī)?nèi)華達(dá)州的沙漠或迪斯尼的電影廠景而已，月球表面的光影也只是電影射燈打光等等，一切有關(guān)60至70年代登陸月球的場(chǎng)面都是美國(guó)太空總署發(fā)布出來(lái)的“登月騙局”（Moon Hoax）。
國(guó)旗無(wú)風(fēng)也會(huì)動(dòng)
“登月騙局”這個(gè)說(shuō)法在近幾年又再被熱炒，有名作家、電視節(jié)目以此作話題，連美國(guó)霍士電視（Fox Network）去年亦就此拍了一個(gè)特別節(jié)目，探討美國(guó)航天員是否真的曾登陸月球，更令“登月騙局”再度成為熱門話題。
“登月騙局”陰謀論的支持者提出多個(gè)疑點(diǎn)，由于說(shuō)得有鼻子有眼，一度令外界嘩然，不過(guò)，之后陸續(xù)有人逐點(diǎn)反駁，以還人類登月一個(gè)清白。
陰謀論者提出最著名的一個(gè)疑點(diǎn)，就是航天員在月球插下的美國(guó)國(guó)旗，放手后國(guó)旗仍擺動(dòng)多時(shí)，即表示現(xiàn)場(chǎng)有風(fēng)，也即是有空氣，顯示航天員身處在地球。
但反駁者解釋，那支是用鋁金制成的旗桿，呈L形。當(dāng)航天員插旗時(shí)，由于月球地質(zhì)較硬，要用力扭動(dòng)才可把旗插上，所以這個(gè)扭動(dòng)再加上旗桿本身彈性引起的震動(dòng)，便造成國(guó)旗的擺動(dòng)。
而根據(jù)牛頓力學(xué)第一定律“動(dòng)者恒動(dòng)，靜者恒靜”，在真空的環(huán)境中，沒有空氣的緩沖，國(guó)旗反而可以擺動(dòng)多時(shí)而不停。
溫度高無(wú)礙拍照
陰謀論者也曾質(zhì)疑登月照片穿崩，因?yàn)楹教靻T影子長(zhǎng)短不一及對(duì)象反射近距離強(qiáng)光，都顯示現(xiàn)場(chǎng)有多過(guò)一個(gè)的光源。
他們說(shuō)，由于月球表面只有太陽(yáng)一個(gè)光源，而且不是近距離照射，所以另外一個(gè)光源必定來(lái)自拍景用的射燈，引證了登月是假的。但這一說(shuō)法又被否定，反駁者解釋月球表面不平坦，才形成不同長(zhǎng)短的影子。
他們又質(zhì)疑月球上根本無(wú)法拍攝，因?yàn)樵虑虮惶?yáng)直接照射之下，氣溫可高達(dá)華氏250至280度（約攝氏121至138度），膠片早已溶解了。然而他們根本不知道航天員用的是特制菲林。
其實(shí)，陰謀論者提出的論據(jù)很多時(shí)都以他們對(duì)攝影作為媒體的有限了解，而且對(duì)登月計(jì)劃一知半解，故他們提出的其它疑點(diǎn)都一一被反駁。
蘇聯(lián)必定會(huì)揭穿
專業(yè)人士表示，“登月騙局”不可信，因?yàn)楫?dāng)時(shí)美蘇是死對(duì)頭，蘇聯(lián)一直密切監(jiān)察太陽(yáng)神計(jì)劃的每一步，若發(fā)現(xiàn)不對(duì)路，必定會(huì)馬上拆穿美國(guó)。
香港太空館助理館長(zhǎng)黃耀華指出，“當(dāng)時(shí)美蘇正處冷戰(zhàn)，如果美國(guó)做假，蘇聯(lián)一定會(huì)乘機(jī)揭穿，而且蘇聯(lián)有無(wú)人駕駛宇宙飛船上月球，如果是騙局蘇聯(lián)不可能看不出來(lái)！”
另一個(gè)鐵一般的事實(shí)就是美國(guó)真的拿了月球上的巖石回地球，“那塊月球巖石，交給全世界的科學(xué)家研究，如果是假的一早就穿幫了?！币恍瓣幹\論”反駁者表示：“這些荒謬言論，對(duì)那些曾為人類登陸月球付出生命的人，是一種侮辱！”
騙局之父著書立說(shuō)
“登月騙局”的其中一名幕后炒手，就是被稱為“登月騙局之父”的Bill Kaysing，他與英國(guó)一位攝影師David Percy撰寫了《我們從未曾登陸月球》（We Never Went to the Moon）一書。
Bill Kaysing在1957曾在其中一間登月艙制造商Rocketdyne工作，雖然在1963年太陽(yáng)神計(jì)劃開始前已離職，但卻自稱熟悉太陽(yáng)神騙局的底細(xì)。不過(guò)對(duì)照片穿幫的疑問，顯示他對(duì)攝影技術(shù)完全是門外漢。他為加強(qiáng)著作的可信性，聲稱曾邀請(qǐng)多位匿名專家協(xié)助。
另外，身為皇家攝影學(xué)會(huì)會(huì)員、任職攝影師的David Percy，則以攝影專家的身分，指出登月照片中的破綻；不過(guò)David也曾被外間批評(píng)不懂?dāng)z影技巧。其它登月騙局的支持者，包括聲稱拍到太陽(yáng)神11號(hào)上的航天員，在宇宙飛船內(nèi)做假腳印的記者Bart Sibrel和自學(xué)工程師Ralph Rene。
疑點(diǎn)逐一擊破
支持“登月騙局”論據(jù)
1. 航天員放手后，國(guó)旗桿仍擺動(dòng)多時(shí)。
2. 在太陽(yáng)神17號(hào)電視傳送畫面中，兩個(gè)航天員同時(shí)入鏡，但兩個(gè)影子長(zhǎng)短不一，且向著不同方向，證明現(xiàn)場(chǎng)有不同光源。
3. 太陽(yáng)神16號(hào)航天員John Young站在月球上向國(guó)旗敬禮時(shí)，背景中竟拍攝不到星星，而他亦沒有影子。
4. 照片中近景一塊石頭上面似乎有一個(gè)C字，分明是電影道具。
5. 在太陽(yáng)神14號(hào)和17號(hào)的傳送畫面中，航天員遮光面罩反射了很大的強(qiáng)光，那是射燈的反射，證明現(xiàn)場(chǎng)只是一個(gè)布景。
反駁“登月騙局”論據(jù)
1. 當(dāng)航天員插旗時(shí)，用力扭動(dòng)，扭動(dòng)再加上鋁金屬制旗桿本身彈性引起的震動(dòng)，便造成國(guó)旗的擺動(dòng)。在真空的環(huán)境中，沒有空氣的緩沖，國(guó)旗反而可以擺動(dòng)多時(shí)不停。
2. 月球表面凹凸不平，所以影子出現(xiàn)長(zhǎng)短不一的現(xiàn)象。航天員用的哈蘇攝影機(jī)，配用60mm Bio-Gon廣角鏡頭，亦會(huì)令扭曲了原本平衡的影子。
3. 沒星星是菲林曝光問題，若要拍到星星，月面上的東西都會(huì)曝光過(guò)度。沒影子因?yàn)镴ohn Young并非站在地上，而是躍起了，在半“真”空中，所以影子距離他身體幾呎外。
4. 以顯微鏡細(xì)看，C字只是相紙上一條頭發(fā)或衣物纖維的影子。
5. 那個(gè)反光是月球地平在線一些恒久的玻璃狀物質(zhì)所造成。
蘇聯(lián)登月也失敗了
所以不能確定
參考資料：
通用航空是什么意思?
據(jù)報(bào)道，通用航空是指使用民用航空器從事公共航空運(yùn)輸以外的民用航空活動(dòng)，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險(xiǎn)救災(zāi)、氣象探測(cè)、海洋監(jiān)測(cè)、科學(xué)實(shí)驗(yàn)、教育訓(xùn)練、文化體育等方面的飛行活動(dòng)。
近年來(lái)，作為國(guó)家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，通用航空業(yè)受到政策與市場(chǎng)雙輪驅(qū)動(dòng)。根據(jù)中國(guó)民航“十三五”發(fā)展規(guī)劃描繪的藍(lán)圖，到2020年我國(guó)通用機(jī)場(chǎng)有望達(dá)到500個(gè)以上，通用航空器達(dá)5000架以上，飛行總量達(dá)200萬(wàn)小時(shí)。
專家表示，我國(guó)通用航空制造業(yè)處于起步階段，成規(guī)模的企業(yè)屈指可數(shù)，主要的通用飛機(jī)制造商為中國(guó)航空工業(yè)集團(tuán)有限公司，除此之外，國(guó)內(nèi)其他規(guī)模較小的通航公司大都采用到岸組裝方式，沒有生產(chǎn)授權(quán)和許可，更談不上獲得全部設(shè)計(jì)研發(fā)資質(zhì)和自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，進(jìn)口通用飛機(jī)的稅費(fèi)成本特別高，用戶難以承受。
希望中國(guó)的航空業(yè)可以早日進(jìn)入發(fā)展的快車道！
關(guān)于《航空知識(shí)普及》的介紹到此就結(jié)束了。
