【簡介：】本篇文章給大家談談《應急救援航空體系建設方案》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、機場應急管理體系必要性和原因
2、中國民用航空應急管理規(guī)定(2016)
本篇文章給大家談談《應急救援航空體系建設方案》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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機場應急管理體系必要性和原因
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應急反應體系建設在SMS中的地位
安全管理體系（SMS）的本質(zhì)是航空運營人通過系統(tǒng)的方法管理安全，通過科學的制定政策、目標，清楚地界定安全責任，鼓勵全員參與，實施風險管理、安全保證、安全促進，有效地配備資源，在滿足規(guī)章的基礎上，不斷提高運行水平。
但是，是不是實施 SMS之后，就控制了所有的重大危險源、所有下表中不可接受的事件就不會發(fā)生了呢？
客觀的來講，并不是這樣的，航空活動是一個復雜的、龐大的、要求極高的系統(tǒng)性工程，理論上，飛機飛到哪里，就有可能在哪里發(fā)生緊急事件，任何一項細小的失誤，都有可能導致巨大的災難。
根據(jù)《關于航空運營人安全管理體系的要求》(AC-121/135-FS-2008-26)第 10.1.6 條應急準備和響應“有效的應急響應方案可能會減輕事件和事故等不安全事件造成的后果，保證有序和有效地從正常運行過渡至緊急運行，并恢復至正常運行。
應急響應方案以書面形式規(guī)定了不安全事件一旦發(fā)生后，運營人應該做些什么，以及每個行動由誰來負責。為了確保應急響應方案在實際運作時有效，應進行定期的訓練和演練。進行演練還有助于驗證方案的有效性，找出方案的不足，并進行改進?！?/p>
目前我們公司的 SMS 建設，更多的強調(diào)是通過事先的風險管理來降低事故發(fā)生的可能性，卻對小概率、大破壞性的應急反應體系建設重視不足。盡管我們永遠不希望任何緊急事件發(fā)生，卻不應忽視應急反應管理工作的重要性。
未雨綢繆，做好公司的應急反應體系建設，在有可能造成空難的任何征狀出現(xiàn)時迅速做出反應，協(xié)助機組做好空中處置；在緊急事件發(fā)生后，可以組織有序、快速行動、有據(jù)可依，力求將對人民生命財產(chǎn)造成的損失減少在最低程度。應急反應體系是 SMS 的重要組成部分，必須作為安全的最后關口來抓，居安思危，常備不懈。
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航空公司應急反應體系的定位
（1）中國民航應急反應體系
以 2010 年 5 月 1 日正式實施的《中國民用航空應急管理規(guī)定》（CCAR-397）為標志，中國民航已初步建立起以“一案三制” 為核心內(nèi)容系統(tǒng)的、綜合的應急管理體系。
“一案”是指制訂修訂應急預案，“三制”是指建立健全應急的體制、機制和法制。
到目前為止，我國民航已經(jīng)建立了較為完善的應急預案體系，包括：《國家突發(fā)公共事件總體應急預案》，《國家處置民用航空器飛行事故應急預案》、《國家處置劫機事件應急預案》兩項國家級專項預案，以及各級地方政府的應急預案、民航企事業(yè)單位（民航管理當局、機場、航空公司等）的應急預案。
我國民航建立了“統(tǒng)一領導、綜合協(xié)調(diào)、分類管理、分級負責”的應急管理體制，涵蓋了民航管理部門和企事業(yè)單位兩個層面，并且明確了與中央、地方人民政府的接口與協(xié)作機制。
同時，我國民航建立健全社會預警體系，形成統(tǒng)一指揮、功能齊全、反應靈敏、協(xié)調(diào)有序、運轉高效的應急機制；最后，依法行政使民航應急事件的應急處置逐步走向規(guī)范化、制度化和法制化。
我國先后制定和修訂了《中華人民共和國突發(fā)事件應對法》、《中華人民共和國搜尋救援民用航空器規(guī)定》、《民用運輸機場應急救援規(guī)則》 CCAR-139-II）、《民用航空器飛行事故應急反應和家屬援助規(guī)定》（CCAR-399）、《民用航空器事故和飛行事故癥候調(diào)查規(guī)定》（CCAR-395）、《中國民用航空應急管理規(guī)定》（CCAR-397）等法律法規(guī)。
（2）航空活動涉及各單位在中國民航應急反應體系中的定位
通過以上“一案三制”的中國民航管理體系，可以看出主要的應急反應單位：政府部門、機場、航空公司三方各自的定位及職責分別如下：
1．政府部門
國家授權民航局、地區(qū)管理局及其派出機構負責組織、協(xié)調(diào)、指揮民用航空器飛行事故的應急處置，按照國家有關規(guī)定組織事故調(diào)查，并且負責對家屬援助工作的督促和協(xié)調(diào)。
2．機場
負責機場及其鄰近區(qū)域內(nèi)民用航空器飛行事故應急救援的全面協(xié)調(diào)，每個機場應當成立機場應急救援領導小組，并設立機場應急救援指揮中心，作為其常設的辦事機構。
由當?shù)厝嗣裾?、民航地區(qū)管理局或其派出機構、機場管理機構、空中交通管理部門、公共航空運輸企業(yè)和其他駐場的消防部門、醫(yī)療部門、公安機關等共同組成。
3．航空公司
主要負責緊急事件發(fā)生時的專業(yè)支持；在空難發(fā)生后，對涉及事故的罹難者、幸存者、失蹤者及其家屬提供物質(zhì)的和精神的援助；配合調(diào)查當局完成事故調(diào)查。
同時，需具備完成航空器殘骸搬移工作的技術方案，能解決工具、技術和操作程序等方面
的問題。
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航空公司的應急反應體系要點
盡管航空活動發(fā)生事故的概率比任何地面交通方式都低，但是一旦發(fā)生空難，對責任航空公司的聲譽影響都是不可估量的。世界上最寶貴的是人的生命，對旅客的生命財產(chǎn)負責是航空公司的第一責任。
整個航空公司的應急反應體系都必須圍繞著如何在地面對空中提供各種支持，避免事故發(fā)生以及一旦事故發(fā)生后如何快速有效處置等來進行，從而將事故影響控制在最小范圍內(nèi)，避免事態(tài)的進一步擴大。
（1）預防及預警機制
由于航空公司相對于機場與民航當局來說，是飛機的直接運營方，涉及航空器活動的各個階段，因此，其應急反應體系除了涵蓋空難、劫機等應對性措施外，還必須包含更多的預防性及支持性內(nèi)容。
從而確保在緊急情況出現(xiàn)后，可以快速啟動公司的應急反應體系，從各專業(yè)角度給空中機組提供更多的資源，防止空難發(fā)生。這就需要在 SMS 建設中對風險源進行詳細的梳理、匯總，并與公司應急反應體系很好的融合起來。
（2）處理好與公共媒體的關系
任何空難都會使承運人成為全球媒體、電視新聞的焦點及各大報刊的頭條，媒體會抓住一切可能抓住的縫隙，從各個角度對事件進行報道，而在緊急情況下，任何不符合實際的信息以及不負責任的議論，都會給航空公司、受難旅客家屬以及調(diào)查當局帶來更多的麻煩。
因此，必須建立起完善的應對公共媒體的制度與程序。完善公司的新聞發(fā)言人制度，同時在公司內(nèi)部明確應對媒體措施，統(tǒng)一信息發(fā)布渠道。
（3）總部及現(xiàn)場處置領導小組的建立
由于航空活動的特殊性，緊急事件可能在通航的任何地點發(fā)生，公司應當盡快成立總部及現(xiàn)場的處置領導小組。
航空公司作為承運人，對于旅客訂座情況、機組、飛機狀況、貨物裝載、飛行計劃等均有最直接的數(shù)據(jù)，總部領導小組應建立相應的程序，可以迅速召集各類專家組建專業(yè)支援隊伍，能夠快速準確的收集并提供機組及客、貨、郵清單，并且按照民航法規(guī)規(guī)定的通報程序進行通報。
而由于應急處置“屬地處置”的特性，事發(fā)現(xiàn)場領導小組的成立也是必須的，包括起飛機場和落地機場的工作人員，可以在公司總部人員到達之前，代表公司處置應急相應事宜，同時保持與公司總部的雙向聯(lián)系。
（4）配合民航當局做好事故調(diào)查工作
緊急事件或事故發(fā)生后，失事飛機已暫時不屬于航空公司所有，而是轉交給了政府調(diào)查部門，此時，航空公司的主要責任是配合民航當局做好事故調(diào)查工作，并做好緊急事件發(fā)生后的旅客善后工作。
航空公司參與緊急事件調(diào)查的目的不是為了懲罰責任人，而是為了找出安全不足的原因，從而避免類似事件的再次發(fā)生。
航空公司在緊急事件發(fā)生后，必須立即向民航局方報告事故、采取一切有效手段收集并保護有用的信息及證據(jù)，同時根據(jù)局方要求，派遣相應專家協(xié)助局方進行調(diào)查。
（5）家屬援助計劃
一旦空難發(fā)生，處理遇難旅客、機組及其家屬問題是航空公司處理的重點與難點。航空公司應成立兩個中心，一個是旅客信息中心，負責對外發(fā)布旅客信息及監(jiān)控媒體動態(tài)；同時接收公眾及旅客家屬的來電查詢；
另一個是家屬援助小組，直接深入醫(yī)院、旅館、停尸間等，處理傷者與死難者家屬的事宜，包括關懷傷員、安撫家屬、悼念死者、處理遺物、照顧員工、面對賠償、加強保安等內(nèi)容。
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對我公司應急反應體系建設的啟示
根據(jù)以上論述，結合我公司應急反應體系，可以看出，我公司的應急反應體系距離真正的可用性，還有一定的差距及改進空間，具體體現(xiàn)在以下幾個方面：
（1）SMS 建設未與應急反應體系建設有機結合
公司應急手冊各專項預案的可操作性還需進一步提高，各部門進行危險源排查并制定相應程序，但對有可能導致公司級重大危險源的分析與排查程序并未形成閉環(huán)。
應急反應手冊的編制需要各部門、各專業(yè)人員的大力支持，應當從組織架構、工作職責等方面全面推進，加大各方面資源投入，將其作為 SMS 建設的一個重要環(huán)節(jié)，長期、動態(tài)、系統(tǒng)的進行。
（2）外站應急反應機制的完善
由于緊急事件“屬地處置”的特征，各地應急救援的主體為機場，按照《民用運輸機場應急救援規(guī)則》（CCAR-139-II）,各機場都需根據(jù)自身特點，制定了相應的應急救援預案，并且實施動態(tài)更新。
作為公司總部，對其預案無法做到有效控制。要完善外站應急反應機制，必須依托駐外營業(yè)部，由其與當?shù)貦C場建立穩(wěn)定可靠的聯(lián)系，在緊急情況發(fā)生后，迅速、有效的獲取機場的應急救援方案，為總部的科學決策及指揮提供積極的幫助。
同時，隨著信息時代的快速發(fā)展，原有的現(xiàn)場處置人員不接受媒體采訪的時代已經(jīng)過去，外站應急反應機制應該也包含應對媒體的程序與技巧，為避免公司應對倉促，應該在應急預案中準備好留有數(shù)據(jù)填空的各類聲明稿，只要公司總部及民航當局授權，即可發(fā)布有關緊急事件基本事實、公司和機組情況以及對家庭成員的幫助等公眾關心的信息。
（3）應急決策與指揮機制
公司成立突發(fā)事件應急工作領導小組負責領導東航突發(fā)事件應急管理工作，并設立公司應急管理辦公室作為常設辦事機構，具體執(zhí)行對公司應急準備和應急反應工作的管理職能。
同時在各職能部門和公司二級單位根據(jù)需要設專職應急管理人員或指定專人（應急聯(lián)絡員）負責本單位的應急管理工作。
（4）航空器失事處置預案的完善
公司《應急反應手冊》的最終目的，是防止及有效控制空難的影響程度，因此，將航空器失事處置預案作為一切應急反應預案的源頭來抓，是非常必要，也是非常有效的。
按照國際通行要求，航空公司編制的“應急救援手冊”，應當詳細規(guī)定事故發(fā)生后處理危機的工作職務與工作職責以及危機處理程序；除此之外，凡空難所涉及的一切工作事項和技術標準在手冊中都應有表述。
例如：對旅客傷殘程度的定義，所有這些表述要求閱讀者在 5分鐘之內(nèi)既能讀懂。針對此項要求，我公司應急反應手冊中的相關預案，整體框架有了，但是偏粗放，主要是工作職責的描述，在程序與標準方面還是有很大漏洞。
（5）媒體應對措施
公司目前的新聞發(fā)布，主要是規(guī)定了相應的媒體應對原則，對于新聞發(fā)布人的指定、媒體應對稿的準備、現(xiàn)場處置人員的即時應對等具體程序方面尚不夠完善。
同時，隨著信息時代的來臨，在很多方面，例如網(wǎng)絡媒體的監(jiān)控、新聞發(fā)布的時間、地點以及媒體應對的策略、方針等都有了實質(zhì)性的變化，需要做出相應的調(diào)整。
作為航空公司應急救援工作最重要的環(huán)節(jié)——家屬援助計劃，需要包含關懷傷員、安撫家屬、悼念死者、處理遺物、照顧員工、面對賠償、加強保安等環(huán)節(jié)，很好的完成這些工作需要有足夠的培訓以及志愿者隊伍。
公司目前制定了相應的家屬援助計劃，但是，如果要真正實施，包括在傷員的心理安撫、旅客家屬及社會公眾的電話咨詢、駐外場站的組織管理上，都存在可執(zhí)行力不足的缺陷。這些都需要公司從人力、物力、財力上給予足夠的支持，做好培訓工作，完善預案。
綜上,由于應急事件發(fā)生的小概率性及嚴重危害性，航空公司不愿也無力去體驗其帶來的嚴重后果。
但是，他山之石可以攻玉，通過借鑒歷史上國內(nèi)外航空事故的慘痛教訓，我們可以根據(jù)公司實際，居安思危，制定周密而完整的應急反應計劃，加強培訓與演練，從而在緊急事件發(fā)生時，從容應對，將其對人民生命與財產(chǎn)的損害降低至最低程度。
中國民用航空應急管理規(guī)定(2016)
第一章 總 則第一條 為加強和規(guī)范民航應急工作，保障民用航空活動安全和有秩序地進行，依據(jù)《中華人民共和國突發(fā)事件應對法》、《中華人民共和國民用航空法》，制定本規(guī)定。第二條 中國民用航空局（以下簡稱“民航局”）、民航地區(qū)管理局（以下統(tǒng)稱為“民航管理部門”）和企事業(yè)單位為履行以下責任和義務而開展的預防與應急準備、預測與預警、應急處置、善后處理等民航應急工作遵守本規(guī)定：
（一）防范突發(fā)事件對民用航空活動的威脅與危害，控制、減輕和消除其對民用航空活動的危害。
（二）防止民用航空活動發(fā)生、引發(fā)突發(fā)事件，控制、減輕和消除其危害。
（三）協(xié)助和配合國家、地方人民政府及相關部門的應急處置工作。第三條 民航建立應對突發(fā)事件分級響應制度。根據(jù)突發(fā)事件對民用航空活動的威脅與危害，民用航空活動發(fā)生、引發(fā)的突發(fā)事件性質(zhì)、嚴重程度、可控性和影響范圍，以及協(xié)助和配合國家、地方人民政府及相關部門應急處置工作的需要等因素，實行分級響應，在相應的范圍內(nèi)組織、指揮或協(xié)調(diào)民航相關單位采取相應的應急處置措施。
民航應對突發(fā)事件分級響應等級劃分標準由民航局制定。第四條 民航管理部門組織采取的應急處置措施，應當與突發(fā)事件危害的性質(zhì)、程度和范圍相適應。有多種措施可以選擇時，應當選擇有利于最大程度保護公民、法人和其他組織權益的措施。第二章 管理體制與組織機構第五條 民航應急工作建立統(tǒng)一領導、綜合協(xié)調(diào)、分類管理、分級負責的管理體制。第六條 民航管理部門成立應急工作領導機構，統(tǒng)一領導全國或所轄地區(qū)的民航應急工作，監(jiān)督、檢查和指導下級民航管理部門、企事業(yè)單位的民航應急工作。
企事業(yè)單位的民航應急工作應當接受民航管理部門的監(jiān)督、檢查和指導。第七條 民航管理部門設立應急工作辦事機構，協(xié)助應急工作領導機構組織開展民航應急工作，與國家、地方人民政府及相關部門的應急工作辦事機構建立必要的工作聯(lián)系，履行信息匯總與綜合協(xié)調(diào)職責。
民航應急工作辦事機構的人員配備應當滿足本部門應急工作的需要。第八條 民航管理部門設立或者指定應急值守機構，負責接報、報告和通報突發(fā)事件的預警與發(fā)生信息，協(xié)助組織、指揮和協(xié)調(diào)應急處置。
應急值守機構與國家、地方人民政府及相關部門的應急值守機構建立必要、可靠的工作聯(lián)系，第九條 企事業(yè)單位應當設立或者指定應急工作機構，負責聯(lián)系民航管理部門應急工作辦事機構，向民航管理部門應急值守機構報送突發(fā)事件信息。第十條 民航管理部門的各個職能部門根據(jù)工作職責負責具體管理相關民航應急工作。第十一條 突發(fā)事件對民用航空活動造成嚴重威脅、危害，民用航空活動發(fā)生、引發(fā)突發(fā)事件，或者國家、地方人民政府及相關部門要求民航協(xié)助和配合應急處置工作時，民航管理部門可以視情成立現(xiàn)場應急指揮機構，組織、指揮或協(xié)調(diào)應急處置。
民航管理部門不能有效控制、減輕或消除突發(fā)事件的危害，需要上級行政主管部門采取措施時，應當及時向上級行政主管部門報告。第十二條 民航管理部門可以聘請有關專家組成專家組，為民航應急工作提供決策建議，參與應急處置指揮。第三章 預防與應急準備第十三條 民航管理部門應當根據(jù)有關法律、行政法規(guī)、規(guī)章，上級行政主管部門及相關部門的應急預案，結合民航運行實際情況，制定應急預案。第十四條 民航管理部門建立健全應急預案體系，主要包括總體應急預案、專項應急預案、地區(qū)應急預案。第十五條 企事業(yè)單位及其分支機構應當依據(jù)相關法律、法規(guī)、規(guī)章和民航管理部門應急預案的相關內(nèi)容，制定相應的應急預案。
民航局空中交通管理局和跨地區(qū)運營的航空服務保障公司的應急預案應當報民航局備案，其他企事業(yè)單位及其分支機構的應急預案應當報所在地民航地區(qū)管理局備案。第十六條 應急預案應當明確適用的情境條件，并根據(jù)其性質(zhì)、特點、影響、應對需要，明確工作原則、組織體系與職責分工、指揮與運行機制，規(guī)定預防與應急準備、預測與預警、應急處置與救援、善后處理等工作環(huán)節(jié)的操作程序、相關標準和保障措施。第十七條 應急預案的制定單位在制定應急預案時應當加強與國家、地方人民政府及相關部門、相關民航管理部門、企事業(yè)單位的溝通、協(xié)調(diào)，確保相關應急預案之間形成良好的銜接。
民航管理部門應當加強對企事業(yè)單位編制應急預案的工作指導。
中國民用航空應急管理規(guī)定
第一章 總則一、編制的必要性
2003年“非典”過后，黨中央、國務院高度重視突發(fā)事件應急工作，于2005年發(fā)布了《國家突發(fā)公共事件總體應急預案》與一批專項預案，于2007年頒布實施了《中華人民共和國突發(fā)事件應對法》。民航局積極貫徹落實黨中央、國務院有關工作要求，先后牽頭制定了《國家處置民用航空器飛行事故應急預案》、《國家處置劫機事件應急預案》等2件國家專項應急預案，初步建立了應急工作管理體制，組織民航各單位共同應對或參與應對了多起突發(fā)事件。但隨著應急工作的逐步深入，一些深層次的問題也逐漸暴露出來。
一是對于民航應急工作的職責缺乏統(tǒng)一界定。近年來的工作實踐表明，突發(fā)事件與民用航空活動的相互作用關系十分復雜，民航應急工作不應僅限于航空器事故與劫機事件兩個方面。但由于缺乏統(tǒng)一界定，一些單位已經(jīng)開展的應急工作與應當履行的責任義務還存在著明顯差異。
二是對于民航應急工作的內(nèi)容缺乏全面認識。突發(fā)事件的應對工作包括預防與應急準備、監(jiān)測與預警、應急處置與救援、事后恢復與重建等多個環(huán)節(jié)。但實際工作中卻普遍存在著將突發(fā)事件應對工作等同于突發(fā)事件應急處置工作的現(xiàn)象，實際工作內(nèi)容與全面加強應急管理的要求存在著巨大差距。
三是對于民航應急工作的方法缺乏正確理解。突發(fā)事件應對工作的復雜過程及其與民用航空活動的復雜作用關系決定民航應急工作需要各個單位及其內(nèi)設機構的廣泛參與和共同努力，應當依據(jù)網(wǎng)絡型組織的原理建立健全管理體制與工作機制。但實際工作中一些單位的工作體制仍然不夠健全，機制仍然不夠順暢。
四是民航應急工作的基礎不夠牢固。民航是全國少數(shù)幾個實行統(tǒng)一監(jiān)督管理的行業(yè)之一。現(xiàn)行體制決定突發(fā)事件應對工作的各個環(huán)節(jié)最終將落實到民航企事業(yè)單位身上。因此，《突發(fā)事件應對法》規(guī)定的普遍原則與民航實際存在著一定的差距。如果不解決這一問題，民航企事業(yè)單位的作用將無法充分發(fā)揮，加強民航應急工作將缺乏堅實、可靠的基礎。
以上因素使一些單位危機意識不強、資源投入不足、預先準備不夠充分、工作職責不夠明確、應急處置能力不高的問題依然存在，民航各級管理部門的組織協(xié)調(diào)與監(jiān)督檢查工作也難以開展。因此，有必制定并頒布《中國民用航空應急管理規(guī)定》，以促進民航應急工作的全面加強。二、編制過程
2006年，民航局成立了《中國民用航空突發(fā)事件總體應急預案》編寫小組，但在起草過程中遇到了《預案》效力不足的問題。經(jīng)民航局與辦公廳領導同意，編寫小組于2007年確定同步起草《中國民用航空突發(fā)事件總體應急預案》和《中國民用航空應急管理規(guī)定》，并于2008年6月參照《突發(fā)事件應對法》、《民用航空法》及其他相關法律法規(guī)，結合近些年來民航加強應急工作的實踐經(jīng)驗，完成了《規(guī)定》（征求意見稿）的編寫工作，并下發(fā)全民航征求意見。經(jīng)過對各單位九十余條意見（建議）的分析、匯總和采納，于2008年9月18日至19日在西安召開了評審會，邀請來自民航局、各地區(qū)管理局、安技中心和部分航空公司、機場等單位的16位專家代表對《規(guī)定》進行了逐條評審，并根據(jù)專家意見再次進行修改。2008年10月報請民航局法規(guī)部門審查。2009年12月，民航局法規(guī)部門在北京召開了法規(guī)審查會，并在會后由法規(guī)部門與編寫組依據(jù)評審意見對《規(guī)定》再次進行了修改和完善。2010年1月25日報請中國民用航空局局務會議審查通過。三、基本內(nèi)容
《規(guī)定》由8個部分組成，分別為總則、管理體制與組織機構、預防與準備、預測與預警、應急處置、善后處理、法律責任和附則?！兑?guī)定》對民航應急工作的職責、內(nèi)容進行了定義；提出了實行分級響應的原則；借鑒網(wǎng)絡型組織結構的原理，規(guī)劃了以民航局突發(fā)事件應急工作領導小組為領導機構，以領導小組辦事機構為核心機構，以民航局各職能部門為工作機構的應急管理體制；對突發(fā)事件與民用航空的復雜關系進行了力求準確的解釋；對民航應急工作各個環(huán)節(jié)的基本內(nèi)容與要求做出了相應的規(guī)定。
本《規(guī)定》在編寫中以明確應急工作的基本概念、原則和要求為主要目標，以現(xiàn)有民航規(guī)章尚未做出規(guī)定的應急工作為主要規(guī)范對象，努力保持與現(xiàn)有民航規(guī)章的一致，并在附則中增加了“本規(guī)定頒布前施行的其他民用航空規(guī)章對民航應急工作的具體內(nèi)容另有規(guī)定的，從其規(guī)定”的例外條款，以符合加強應急管理是在原有機構工作職責基本不變的前提下，通過統(tǒng)籌規(guī)劃與綜合協(xié)調(diào)，促進原有機構在應急工作中更加充分發(fā)揮作用的基本原則。
關于《應急救援航空體系建設方案》的介紹到此就結束了。
