【簡介：】本篇文章給大家談談《公共航空運輸體系建設現(xiàn)狀分析》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、航空運輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀？
2、民航業(yè)的現(xiàn)狀
3、航空貨運的現(xiàn)狀與發(fā)展
本篇文章給大家談談《公共航空運輸體系建設現(xiàn)狀分析》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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航空運輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀？
在此我想從三個方面就中國民用航空事業(yè)的發(fā)展做一個簡要的介紹。首先，中國民航發(fā)展現(xiàn)狀。改革開放以來，中國民航業(yè)在黨中央、國務院的正確領導下，在社會各界大力支持下，在全行業(yè)的共同努力下，中國民航事業(yè)取得長足的發(fā)展和進步，特別是在九五和十五期間發(fā)展還是比較迅速的，在十五期間的發(fā)展可以用8個方面概括：
1、航空運輸保持了較為快速的增長。在去年全行業(yè)航空運輸總生產量達到261億噸公里，十五期間年增長是15.3%，比九五期間加快了3.9個百分點，旅客運輸1.83億人次，年增長13.1%，比九五增加9.9個百分點，貨運總數(shù)307萬噸，年增長13.8%，與九五基本持平。十五期間通用航空生產累積33.7萬小時，年均增長11.7%，比九五期間加快了7.4個百分點。
2、安全質量穩(wěn)步提高。十五期間運輸飛行百萬小時重大事故率0.29%，比九五期間降低了0.39%，通用飛行萬小時事故率是0.06%，比九五降低了0.12%。2005年航班正常率為82%，比2000年的時候提高了4.6個百分點。
3、經濟效益可以說基本良好。在十五期間全行業(yè)利潤總額100億左右，比九五增長156%，在這期間還有一些特殊的情況，包括非典和美國9.11以后受到一些影響。05年正班客座率達到70.5%，載運率76%，比03年增長10.3%和7.7%。
4、基礎建設得到進一步的加強。十五期間，完成機場建設項目73個，2005年末運輸機場142個，比2000年增加21個，空管系統(tǒng)運行保障能力明顯增長。2005年保障飛行245萬架次，比2000年增加140萬架次，航油供應290萬噸，儲油能力達到160萬立方米，03年230萬噸，增加了38萬立方米。航線網絡不斷擴大，從這個表中大家可以看到，到去年年底中國民航已經通航33個國家75個城市，國際航線達到233條，在國內通航132個城市，一共1024條，包括兩個特別行政區(qū)，運輸機隊規(guī)模不斷擴大，2000年我們國家航空運輸機隊527架，到05年達到863架，中國運輸機隊已經到了900多架。機隊基本構成62%是波音飛機，另外空客以及其他公司的飛機占到38%。
5、科技教育取得較大的進展，科研體系初步形成?？蒲许椖揩@國家科技進步獎10項，特別是中國民航業(yè)信息化八大工程建設進展比較順利，計算機離港系統(tǒng)基本覆蓋全國的機場，特別是在加入世貿之后，計算機服務系統(tǒng)怎樣履行中國方面的承諾，同時進一步改善整個計算機服務系統(tǒng)，下一步發(fā)展和建設當中進一步加強。在去年年底統(tǒng)計數(shù)字，05年民航院校在校生規(guī)模達到2.7萬人，專業(yè)技術人員增加比較快，技術水平明顯提高。
6、管理體制平緩轉型。十五期間實現(xiàn)行業(yè)體制改革，基本建設適應社會主義經濟要求的新型管理體制，經濟性管理政策進一步放松，我們現(xiàn)在和國際方面，特別是歐美發(fā)達國家進行一些交流，在經濟監(jiān)管和安全監(jiān)管方面逐步在進一步強化我們的安全監(jiān)管，包括安全、技術、標準方面的管理進一步加強，確保公眾的安全和航空運輸企業(yè)與機場規(guī)范有序的運行。在經濟監(jiān)管方面隨著市場化進一步推進，在經濟監(jiān)管方面逐步采取放松的態(tài)勢。
7、國際地位提升。運輸總周轉量在民航國際締約國中的地位由9位提高到第2位，大型航空公司和機場地位有所提高，我國以高票當選國航組織第一類理事國，航空大國地位不斷確定。
8、對外開放不斷擴大。我國與98個國家簽訂民航協(xié)定，與美國等國家簽署擴大航權方面的協(xié)定，在利用外資方面共利用外資7.47億美元，作為民航業(yè)是比較小的行業(yè)，外資利用力度下一步要加強，基礎設施方面包括飛機方面。
中國民航業(yè)未來發(fā)展的展望。十五期間我國民航業(yè)發(fā)展進入難得的機遇，具有很多有利條件。十五期間社會、政治環(huán)境基本穩(wěn)定，城鄉(xiāng)消費水平快速增長，城鎮(zhèn)化步伐加快，對外貿易和旅游業(yè)持續(xù)快速增長，對我國航空運輸提出更高的要求，西部大開發(fā)，東北老工業(yè)振興，中部崛起和東中西互動，全方位發(fā)展戰(zhàn)略實施，交通運輸發(fā)揮更大的作用。祖國統(tǒng)一大業(yè)，兩岸三通不斷推進，北京、奧運、世博會和廣州亞運會重大活動的舉辦，對航空運輸產生旺盛的需求。人們生活水平不斷提高，也將會促進中國通用航空的快速發(fā)展和結構的優(yōu)化。
民航業(yè)面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)，存在不少的困難和問題，國際環(huán)境復雜多變，影響和平與發(fā)展的不定因素增多，國際恐怖主義威脅依然存在，石油價格居高不下。貿易保護主義有新的表現(xiàn)，對航空運輸發(fā)展產生消極的影響。十五期間我國民航業(yè)還面臨著專業(yè)技術人才短缺，空域資源緊張，基礎設施滯后，管理水平不高等突出的矛盾和問題，面對這些問題和矛盾，必須引起高度的重視，切實加以解決。從初步情況來看和分析，特別是專業(yè)技術人員，特別是從十五期間來看是短缺的，機務人員可能需要0.5萬人，機隊人員需要1.5萬人，現(xiàn)在采取相應的措施滿足行業(yè)發(fā)展的需求。
十五期間中國民航將在鄧小平理論和三個代表重要思想指引下，認真貫徹落實科學發(fā)展觀，進一步優(yōu)化資源配置，轉變增長方式，將確保航空安全為前提，深化改革開放為動力，科技促進民航事業(yè)又快又好的發(fā)展，提高綜合實力、國際競爭力和抗風險的能力。實現(xiàn)實施新一代航空民用系統(tǒng)的建設，適應經濟社會發(fā)展和全面建設小康社會的需求，為實現(xiàn)民航大國、向民航強國的歷史性跨越打下堅實的基礎。
十一五期間我國民航業(yè)的發(fā)展方向有這么幾年，持續(xù)快速的發(fā)展，堅持發(fā)展是硬道理，保持航空運輸較快增長和可持續(xù)發(fā)展，通過發(fā)展解決存在的突出的矛盾和問題，以科教興業(yè)和人才強業(yè)，提高基礎設施和人力資源的保障能力，改善發(fā)展環(huán)境，積極推進通用航空發(fā)展，作為發(fā)達國家通用航空可以說是量還是比較大的，美國的飛行人員方面需要有很大的儲備，通用航空方面的飛行員美國達到60萬人，對航空運輸有很大的支撐和后備，我們在這方面下一步采取相應的措施，在通用航空進一步發(fā)展，為運輸航空做基礎，為整個社會的需求進一步滿足社會的需求和提供更多的服務，在結構方面做了相應的調整。
2、確保安全發(fā)展，將以人為本的思想貫穿民用航空的全過程，堅持安全第一。安全的問題可以說是全球民用航空業(yè)永恒的主題，沒有安全就沒有一切。保證航空安全空防安全和地面的安全，正確處理安全與發(fā)展的關系，以較高的安全水平保持航空運輸持續(xù)快速健康的發(fā)展。
3、全面協(xié)調發(fā)展。優(yōu)化民用航空結構，統(tǒng)籌國際與國內、干線與支線，以及旅客運輸與貨郵運輸?shù)陌l(fā)展，統(tǒng)籌航空運輸與通用航空的發(fā)展，統(tǒng)籌民航事業(yè)的發(fā)展，統(tǒng)籌航空公司、機場和空管、協(xié)調發(fā)展。統(tǒng)籌科技教育與生產建設的發(fā)展。
4、轉變增長方式，主要依靠航空資源投入、擴大規(guī)模轉變?yōu)楦幼⒅靥岣吆娇召Y源的利用效率，增加航空運輸?shù)墓┙o，通過轉換機制和改進管理，節(jié)約資源，保護環(huán)境，提高效益，降低成本，從這幾個方面入手，進一步轉變我國民航業(yè)的發(fā)展增長方式。
5、實施科教興業(yè)，深入實施科教興業(yè)和人才強業(yè)的戰(zhàn)略，加強教育培訓和科技創(chuàng)新，在十一五期間要重點解決民航的人才瓶頸問題。重點提高技術創(chuàng)新能力和管理創(chuàng)新的能力，為民航發(fā)展提供堅實的智力支持、人才保證和科技的支撐。
6、深化改革開放，民航管理體制和運行機制，更大程度發(fā)揮市場在航空資源配置中的基礎性作用，加強和改善，統(tǒng)籌國內發(fā)展和對外開放，提高對外開放的水平，以改革和開放促進我國民航業(yè)的發(fā)展。以上是民航發(fā)展基本的取向。
民航9個方面的目標：1、航空運輸要快速發(fā)展。2、通用航空總量進一步提高，特別是結構要趨于優(yōu)化。3、基礎事實建設得到加強，保障能力顯著增強。4、體制和法制要基本完善，民航2002年改革以來，包括行政監(jiān)管體制和政企分開有一個基本的雛形，不是說機場放了，航空公司脫鉤了，我們有一個政府機構就完了，整個航運運行機制和行政監(jiān)管體制要進一步優(yōu)化調整。游戲規(guī)則，行業(yè)運行很大程度上取決于監(jiān)管以及法律監(jiān)管體系，進一步建設和完善。5、基本建成現(xiàn)代化空中交通管理系統(tǒng)。前幾年全球因為空中交通管理系統(tǒng)和指揮的問題造成空難事情是比較多，在這方面特別是中國民航業(yè)如何進一步盡快建成現(xiàn)代化的空中現(xiàn)代化交通管理系統(tǒng)，在“十一五”期間要加快建設。6、信息技術得到廣泛的應用。7、飛行、空管和維修等專業(yè)技術人力資源不足的矛盾得到緩解。8、新的航空運輸系統(tǒng)建設展開。9、到2010年末，中國民用航空業(yè)在國家交通運輸中的作用更加突出，基本適應國民經濟和社會發(fā)展需要。
從未來五年的發(fā)展預測來看，總周轉量到2010年達到500億噸公里，增長速度14%，旅客運輸量達到2.7億人次，增長速度14.4%，貨郵周轉量達到570萬噸增長速度，13%。
到2020年做預測，國民經濟生產總值翻兩一番，年均增長7.2%，對航空運輸?shù)男枨笠矔M一步增大，中國民用航空運輸發(fā)展?jié)摿€是很大的，特別是后十年，也就是從2010年到2020年，仍將保持11%左右的年增長速度。
在“十一五”期間，我們要這樣幾個方面加強建設，首先要加強機場建設，“十一五”期間以及2020年機場布局和建設的指導思想是貫徹國家西部大開發(fā)、東北振興、中部樂器和發(fā)展紅色旅游戰(zhàn)略，遵循市場配置資源的基本規(guī)律，按照東部提升，中部加強，西部加密的方針，進一步加強民用機場基礎設施建設。
在建設當中未來五年要堅持改造、擴建和新建機場相結合，擴充大型機場，完善中型機場，增加小型機場。航班運行的機場總數(shù)從05年年末142個增加到2010年年末190個，機場布局規(guī)劃同國家發(fā)改委正在抓緊研究當中。民航機隊的發(fā)展，機隊結構要得到明顯的改善，適當提高大座機飛機的比重，適應主干線客流量增長的要求。2大力支持發(fā)展貨運和支線航空，根據需要配置貨機和支線飛機，在飛機增加方面，包括引進的手續(xù)方面要進一步簡化，特別是在貨運發(fā)展方面，中國民航總局也采取一些相應的政策，從04年發(fā)布關于發(fā)展我國貨運航空政策措施，在去年年末中國民航總局又發(fā)布了關于進一步促進支線航空運輸發(fā)展政策措施，下一步關于國家的政策措施，國家綜合部門會同航空部門正在抓緊研究。
2、加快完善法規(guī)和標準體系進一步加強安全管理。第一，飛行標準試行審定，空中標準、航空保安等法規(guī)和標準建設，從民航法規(guī)體系來看，從安全監(jiān)管方面和國際方面基本接軌，在經濟監(jiān)管方面的法規(guī)有待進一步加強、補充和完善。第二，進一步加大政府安全監(jiān)管的力度，從目前來看，監(jiān)管體制特別是監(jiān)管的框架已經形成了，民航總局及其派出機構各省及城市的監(jiān)督管理辦公室，最近國家非常重視這方面的監(jiān)管的力度，從機構規(guī)格編制有一些支持。三是大力家加強安全審計工作，安全審計工作會同國家民航總局和相關的機構對航空業(yè)內機構包括機場和航空公司進行了安全審計，安全是一個永恒的主題，在安全審計方面民航總局也加大力度。
3、進一步加強宏觀的建設。首先提高管制的能力，二是提高保障水平，三是增強氣象服務，四是要推進新技術的應用。特別是氣象服務方面，中國民航總局準備在這方面進一步投入和改善，特別是在整個預報系統(tǒng)方面，使公眾盡快得到信息，飛機不好的時候，不要到機場，涌到機場，是信息沒有和旅客及時溝通。
4、加強信息化建設。一是積極推進企業(yè)信息化，二是研究啟動行業(yè)綜合性、公共信息網絡平臺建設，使旅客火主、運輸和通用航空運輸人、機場等用戶方便獲取各自所需的信息。三是推動電子商務和電子客票應用的發(fā)展，電子客票推進水平比較快，甚至有的達到70%，推進速度比較快，有些方面的工作進一步加強和改進。
5、完善航空市場體系。一是健全和完善市場準入和退出制度，最近成立航空公司比較多，作為一個市場準入制度來講，有一定保有量，另外有一定的競爭淘汰率，將來既要有一個良好的嚴格的規(guī)范的市場準入制度，透視我們還要建立規(guī)范的嚴格的市場退出機制。二是進一步完善價格機制，價格改革總體趨向由市場進行調節(jié)，將來有一個過渡期。四是放松航空流量和航空運輸?shù)孛娣帐袌鰷嗜?。航空燃油服務大部分機場用中國航空燃油集團公司負責提供保障服務，有一些機場用航油公司和外國的石油公司以及中國石油石化共同組建的合資公司為機場航空公司提供服務，隨著下一步市場競爭的放開，特別是放松準入以后，相應的一些運營主體進入到航空燃油服務隊伍里面來，另外航空地面的服務市場準入規(guī)則也正在抓緊制定，使航空公司選擇地面服務代理商方面更加靈活，更加有選擇，使服務能夠有所改善。
6、加快科技和教育培訓。一是大力加強民航專業(yè)人才的教育和培訓，特別是民航的人力資源的平靜2問題，在“十一五”期間進一步得到緩解，比如飛行員從多方面渠道解決緊缺的問題，民航的院校，培訓的機構加大培訓的力度，同時我們也利用其他境外的資源，比如說航空公司送到國外的飛行機構進行培訓，最近采取了吸收外籍飛行員加入到中國民航隊伍中來，幾個方面緩解人才方面的壓力。二是構建民航科技創(chuàng)新體系，加快信息化建設。
7、積極開展對新的航空運輸系統(tǒng)的研究。一是應對市場對我國民用航空系統(tǒng)更高的要求，加強這方面的研究速度，最近新航行系統(tǒng)列入國家863計劃，抓緊這方面的研究。前一段發(fā)達國家特別是美國，組織美國七部門研究美國下一代航空運輸系統(tǒng)，解決未來發(fā)展問題，中國民航業(yè)也在抓緊研究這個問題，到2020年，根據我們的預測，我們的發(fā)展和運輸?shù)牧靠赡芑卮鸬烂绹F(xiàn)在的水平，中國民航業(yè)整個系統(tǒng)，包括監(jiān)管機構，包括我們的航空營運，包括我們現(xiàn)在運營機制和現(xiàn)在的基礎設施，能不能滿足和支撐發(fā)展需求，我們能盡快在這方面著手進行研究。二是在空管和航空氣象系統(tǒng)率先啟動新的民用航空運輸系統(tǒng)的建設。空中交通管制運行方面首先要率先在這方面加快新一代民用航空系統(tǒng)的建設，從“十一五”開始，現(xiàn)在研究工作在十五末期已經開展了，特別是民航總局和美國聯(lián)邦航空局以及美國相應航空企業(yè)合作研究課題，在中國怎樣率先啟動空中交通管理和航空氣象系統(tǒng)的建設。
8、進一步擴大對外開放。一是廣泛開展國際合作，提升管理和技術水平。二是積極推動雙邊和區(qū)域航空開放。三是積極采用國際標準，實現(xiàn)和國際接軌。四是加大利用外資的力度，鼓勵外商參股國內民航企業(yè)改組改造。航空公司通過境外上市IPO吸收一些外資，機場方面有一些合作的項目，總體來講項目不是特別多，都停留在一般的合資合作和利用國外政府貸款方面下一步還要進一步拓寬渠道，包括把基礎設施逐步推向資本市場，把航空運輸企業(yè)進一步重組，吸收國外戰(zhàn)略合作伙伴，參與民航企業(yè)改組和改造。
從現(xiàn)在起到2020年，是我國實現(xiàn)民航大國向民航強國歷史性跨越關鍵時期，也是建設新一代航空運輸系統(tǒng)的重要起步時期。我們民航的發(fā)展一定要堅持以人為本，采用先進的理念和技術，改造和優(yōu)化，提升現(xiàn)有民用航空體系，使我國航空運輸不僅在質量上有較大的增長，在質量上有較大的提高，一定有高度的歷史責任感，強烈的憂患意識和寬廣的世界眼光，緊緊抓住發(fā)展機遇，立足科學發(fā)展和諧發(fā)展，突破瓶頸制約，如基礎設施、人力資源等方面的制約，實現(xiàn)又快又好的發(fā)展，由民航大國向強國堅實邁進，真正做到由大到強的發(fā)展。
民航業(yè)的現(xiàn)狀
中國民航業(yè)總體發(fā)展現(xiàn)狀和主要特點?
經過新中國50年的發(fā)展，作為國民經濟和社會發(fā)展的重要行業(yè)和先進的交通運輸方式，我國 民航業(yè)伴隨整個國民經濟的發(fā)展而不斷發(fā) 展壯大。特別是改革開放20年來，航空運量持續(xù)快速增長，航線網絡不斷擴大，機隊運輸能 力顯著增強，機場、空管等基礎設施建設取得重大進展，管理體制改革和擴大對外開放邁出 較大步伐。航空運輸在我國改革開放和加速社會主義現(xiàn)代化建設中發(fā)揮著越來越大的作用。 ?
1、運輸規(guī)模擴大、地位上升。
建國之初，我國民航規(guī)模很小，基礎薄弱。僅有12 架小 型飛機、12條短程航線和40個能起降小型飛機的簡易機場，運輸總周轉量僅為150多萬噸公 里，旅客運量僅1萬人。到1998年，航空運輸總周轉量達93億噸公里，比1978年增長30倍； 旅客運量5755萬人，比1978年增長24倍。在綜合運輸體系中，航空運輸增長最快，地位不斷 上升。在國家整個交通運輸總量中航空的比重逐步加大，其中旅客周轉量“六五”時期占2. 29%，“七五”時期占3.41%，“八五”時期占6.27%，1996年占8.2%，民航已經成為我國旅 客運輸方式的重要力量，特別是長途客運和國際客運的主力。我國民航在世界上排列位次也 逐年提前，其中航空運輸總周轉量由1980年第35位上升到目前的第10位，旅客周轉量由第33 位上升到第7位。?
2、航線網絡迅速擴展。到1998年底，定期航班航線總數(shù)達到1122條，通航里程218 萬公里，分別比1978年增加960條和194萬公里。其中，國內航線有983條，通航全國135個城 市，較多地開辟了省會（首府）、沿海開放城市、旅游城市、重點經濟城市之間和通往中西 部邊 遠地區(qū)的航線，現(xiàn)已基本形成以北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽等大城市為中心樞紐 ，連接全國各地的航線網絡格局；一些幅員較大的邊遠省區(qū)形成了區(qū)域航線網絡。國際航線 已達131條，地區(qū)航線8條，國際通航34個國家的64個城市，有43個國家的57家航空公司通航 我國的13個城市，目前已初步形成以北京、上海、廣州等重點對外開放城市為起點、連接世 界五大洲，以沿邊開放城市溝通鄰國重鎮(zhèn)的國際航線網絡。內陸通往香港和澳門的定期航線 有24條，另有23個城市辟有包機航線。 ?
3、運力迅速增強。1998年底，全國民航共有各型運輸飛機523架，其中大中型運輸 飛機占85%以上。提供的座位達到8.22萬個，提供的商載噸位達到1.2萬噸，分別比1978年增 加9 倍和15倍。新引進的飛機有B777、B747、B767、B757、B737、A340、A310、A320、MD11、MD 82、MD90等。在增加新飛機的同時，淘汰了老舊飛機。目前，我國民航的主力機隊配備了世 界上最先進的機型，機齡短、技術新、經濟性能好，提高了飛行的安全性、舒適性和經濟效益。 ?
4、機場建設成就卓著。民航業(yè)利用改革開放的有利條件，采取中央投資、地方集 資和利用外資等方式，加強對機場基礎設施的建設。到1998年，全國通航機場143個，比197 8年 增加66個，其中能起降B747機型的機場19個，能起降B737機型的103個。一大批支線小型機 場得到迅速建設和完善，提高了航空運輸通達能力。除重點對北京、上海、廣州、成都、昆 明、哈爾濱、拉薩、太原、大連等一批機場進行改擴建，提高飛機起降能力，改善綜合服務 條件外，為滿足經濟發(fā)展和對外開放以及發(fā)展旅游事業(yè)的需要，新遷建了福州、鄭州、貴陽 、南京、武漢、重慶、濟南、銀川、桂林、廈門、深圳、珠海、寧波、溫州等30多個大中型 機場。國慶50周年前夕，北京首都機場航站區(qū)擴建、上海浦東機場新建等重中之重工程以及 杭州蕭山、海口美蘭機場建設等都已竣工。
5、配套基礎設施完備。在加強機場建設的同時，還大力對配套基礎設施進行建設 。在 航行保障方面，哈爾濱-沈陽-北京-西安-成都-昆明以東地區(qū)6600米以上航路基本實現(xiàn)了雷 達覆蓋，安裝了70多部先進的航管雷達；在省會、自治區(qū)首府和直轄市機場以及飛行繁忙機 場配置了120多套儀表著陸系統(tǒng)，在全國機場終端區(qū)和航路上裝備了140多套全向信標和160 多套測距設備；陸空通信、平面通信和氣象設施得到改善，飛行保障能力有較大提高。在機 務維修方面，重點建設了北京、成都、上海、廣州等飛機維修基地，提高技術水平，增強維 修能力，現(xiàn)在已能完成對從國外引進的大型寬體客機的結構檢修。在運輸服務方面，建立了 計算機旅客訂票系統(tǒng)，目前已有近300個國內城市和70個駐外民航辦事處實現(xiàn)了計算機聯(lián)網 ，開通了聯(lián)程訂票；對北京、上海、廣州等機場和西南地區(qū)供油設施進行建設，提高了供油 能力。 ?
6、體制改革初見成效。80年代初，民航開始踏上體制改革的道路，到目前已基本 形成 政企分開、航空公司與機場分設的管理體制格局?！捌呶濉逼陂g，民航管理體制改革取得實 質性進展，打破了舊的管理體制，成立了華北、東北、華東、中南、西南、西北六個地區(qū)管 理局，成立了中國國際、中國東方、中國南方、中國西南、中國西北和中國北方六大骨干航 空公司和新疆、云南、上海、廈門、海南、四川、深圳、山東、中原、武漢、福建、長安、 貴州、山西、通用、新華、聯(lián)合等區(qū)域性航空公司。一些主要機場已成為獨立經營的企業(yè)， 負責對機場進行建設和管理，為各航空公司提供服務。1992年經國家批準，組建了以中國國 際、中國東方和中國南方航空公司為核心的民航企業(yè)集團；經過試點，上海虹橋機場下放地 方，標志著民航的管理體制改革向縱深發(fā)展。近年來，民航實施大集團、大公司戰(zhàn)略，進行 結構調整，取得了較大進展。中國東方航空公司與中國通用航空公司進行了兼并，一些地方 航空公司結成了“新星聯(lián)盟”。通過體制改革，地方發(fā)展民航的積極性得到發(fā)揮?！捌呶濉?期 間有23個省市投資42個機場的建設，投入資金12億元；“八五”期間，地方投資建設機場更 是方興未艾，達到130億元；“九五”前三年地方投入的資金近250億元，成為民航改善機場 設施的重要資金來源。一些地方和部門開辦的航空企業(yè)對活躍地方經濟、增加運輸能力發(fā)揮 了作用。 ?
7、對外開放和合作有很大發(fā)展。對外開放和引進外資，促進了民航的發(fā)展。從198 0年 到1998年，民航從國外融資租賃飛機300多架；利用外國政府貸款建設了北京首都、上海浦 東、廈門、武漢、濟南、深圳、蘭州等機場和航路改造工程。為提高我國民航機務維修能力 和服務水平，分別與德國漢莎航空公司和美國洛克希德及香港和記黃浦公司等合資組建了北 京和廣州兩個飛機維修工程公司，建設了一些中外合資的賓館、餐廳和航空配餐公司，目前 民航中外合資合作企業(yè)已有60多家。隨著改革開放的深入，民航對外合作的領域進一步拓展 ，頒布了外商投資民用航空業(yè)的政策規(guī)定，允許中外合資建設和經營機場，允許由中方控股 與外商合資經營航空公司。1997年，中國東方航空公司和中國南方航空公司進行股份制改造 ，并在境外上市取得成功。民航對外投資也邁出了步伐。在吸收外資的同時，在適航管理、 飛行標準、經營管理和人員培訓等方面，進行了廣泛的對外經濟技術交流與合作。 ?
8、飛行安全成績顯著。幾十年來，民航始終堅持周總理提出的“保證安全第一， 改善 服務工作，爭取飛行正?！惫ぷ鞣结?，飛行安全和質量效益都取得較大成績?！鞍宋濉逼陂g ，民航加強宏觀調控，在全行業(yè)進行安全整頓，前移安全防范關口，為保證安全創(chuàng)造良好環(huán) 境，切實改進飛行、機務、空管和安檢工作，有力地保障了安全生產?！鞍宋濉边\輸飛行事 故萬時率比“七五”降低26%。1994年下半年以來，飛行安全形勢保持平穩(wěn)，劫機事件得到 遏制，全行業(yè)創(chuàng)造了連續(xù)1023天的運輸飛行安全記錄，安全飛行270萬小時，安全起降200萬 次，是自1982年以來最長的運輸飛行安全周期，也是我國民航歷史上最好的安全記錄，并涌 現(xiàn)出一批保證飛行安全的先進單位。1998年實現(xiàn)運輸飛行安全年。加強航班正常性管理，開 展服務質量上臺階和創(chuàng)建精品服務樣板活動，使航班正常率和服務質量明顯改善。運輸生產 效益有較大提高，“八五”期間民航累計實現(xiàn)利潤119億元，向國家上交稅利170億元，“九 五”前三年上交稅金115億元。通用航空積極為工業(yè)、農林業(yè)、能源交通重點建設服務，取 得較好社會效益。 ?
9、民航法制建設加強。以1996年《中華人民共和國民用航空法》的制定、頒布和 實施 為契機，借鑒、引進和融合國際民航先進的技術管理和適用的法規(guī)、標準，制定了一批與民 航法相配套的標準、程序和內部規(guī)章制度，特別是在安全、飛行、機務、適航、空管等技術 標準、程序方面和培育航空市場、規(guī)范運輸服務方面取得較大進展，初步形成了既與國際民 航接軌，又有中國特色的民航法規(guī)標準體系。嚴格依法行政和管理，建立健全執(zhí)法監(jiān)督體系 和機制，使行業(yè)依法管理提高到一個新水平。??
三、 民航業(yè)的地位、作用和當前存在的問題?
從民航發(fā)展歷史和當前發(fā)展的總體狀況來看，中國民航業(yè)在國民經濟中的地位正在不斷 提高，發(fā)揮的作用也進一步增強和擴大。?
首先，民航是國民經濟現(xiàn)代化的基礎構架。交通運輸是國民經濟的基礎，民航業(yè)擁有高 速長途運輸?shù)墓δ埽粌H是國民經濟的基礎，而且是實現(xiàn)國民經濟現(xiàn)代化的基礎，又是現(xiàn)代 化的標志和綜合國力的直接體現(xiàn)。因此，隨著國民經濟發(fā)展及其現(xiàn)代化水平的提高，必須不 斷加強航空運輸建設，以適應和促進國民經濟發(fā)展三步走戰(zhàn)略目標的實現(xiàn)。?
其次，民航業(yè)是以高新技術裝備起來的現(xiàn)代化運輸方式，具有快捷性、舒適性、機動性 、安全性和國際性的特點，對旅客運輸?shù)恼加新什粩嗵岣?，在綜合運輸體系中的地位已經由 改革開放前的從屬地位和運輸輔助力量，成長為旅客運輸?shù)闹髁χ?，特別是長途客運和國 際運輸最主要的運輸方式，也是某些其他運輸工具不能通達地區(qū)和特殊需要的主要運輸方式 。
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第三，改革開放是我國的基本國策，中國經濟與世界經濟接軌，融入世界經濟體系，必 須有航空運輸作為支撐，發(fā)展航空運輸對把外國企業(yè)“請進來”都有重要的促進和支撐作用 。因此，隨著我國開放度的加大，航空運輸必須有一個更快的發(fā)展。
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我國幅員遼闊，人口眾多，資源豐富，適合發(fā)展快捷便利的航空運輸。經濟持續(xù)快速增 長，改革開放不斷深入，人民生活逐步提高，都將促進航空運輸發(fā)展；對外交往增多，旅游 外貿發(fā)展，將對航空運輸產生更大需求。我國民航的發(fā)展前景十分廣闊。民航在發(fā)展和改革 中已經取得了令人矚目的成就，但在一定程度上還不能適應國民經濟和社會發(fā)展的需要。面 對新世紀的挑戰(zhàn)，當前民航業(yè)存在若干需要解決的重要問題。 ?
1、近年來運輸需求不足，客運量增速下降，運輸效率降低 ?
我國民航運輸一直以較高速度增長，特別是“八五”時期運輸增長率達到新高。1995年 比1990年民航運量增長2.08倍，年均增長率25.25%，而進入“九五”時期，出現(xiàn)運輸需求不 足，客運增長率大幅度下降，1999年比1995年客運量年均只增加170萬人，比“八五”時期 年均增長量的1/4還低。?
在運量增長速度下降的同時，民航運輸效率也明顯降低。“八五”期間民航航班客座利 用率一直保持較高水平，1991年為77%，1992年為78.4%，1993年為71.8%，1994年為69%，19 95年為71.5%，平均72%以上。但進入“九五”以后客座利用率逐年下降，1996年為69%，199 7年為65%，1998年為57.5%，1999年更下降到55%，不僅大大低于“八五” 的水平，特別是 國際航線航班客座利用率更低，大約比國內航班低5~10個百分點，也普遍低于相同航線的國 外航空公司的客座利用率。需求不足，效率較低這是當前民航經營上較為突出的問題。?
2、經濟效益滑坡，出現(xiàn)行業(yè)虧損?
多年來，民航經營取得較好的經濟效益，但近年來 經濟效益滑坡，成本增加，企業(yè)虧損。1997年比1991年客運量增長1.27倍，而成本支出卻增 長2.7倍?！鞍宋濉逼陂g逐年都有盈利，1995年民航總局直屬企業(yè)盈利63.37億元，1997年還 盈利21.5億元，但到1998年出現(xiàn)全行業(yè)虧損22.4億元的嚴重局面。
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民航企業(yè)虧損原因是多方面的。首先是需求不足，客運量上不去，如1998年比1997年客 運量僅增長2.2%增加125萬人；1999年比1998年增長0.78%增加45萬人，運量增長跌入低谷。 其次是惡性降價，低于成本銷售機票。1998年民航全行業(yè)平均成本為每人公里0.66元，公布 票價每人公里0.75元，成本占票價的88%。一些航空公司為了爭奪客源，不惜血本，大幅降 價，有的甚至實行4折、5折優(yōu)惠票價。據專家估計，由于低于成本銷售機票，造成的損失在 20億元以上。三是運力投放快于運量增長，運力相對過剩。1998年比1997年民航運力增長13 .2%，而客運量僅增長1.5%，按現(xiàn)有飛機運力計算，只要客座率達到72%的正常水平，就可以 滿足客運量年均增長率5.8個百分點的需要。同時1996~1998年民航運力技術結構調整，三年 中90%的機型實現(xiàn)了更新?lián)Q代，從而加大了航空公司的固定成本。四是航空運輸代理市場不 規(guī)范，代理成本太高。1998年航空客運量5755萬人，而機票銷售代理多達5000多家，平均1 個代理點全年僅銷售機票1萬張，還有大量數(shù)不清的沒有代理資格的“黑代理”（二代、三 代），估計銷售代理人員3-5萬人。全民航系統(tǒng)職工不到20萬人，要養(yǎng)活那么多的代理人員 ，負擔很重。另外，代理人員利用各航空公司爭奪客源的心理，趁機要挾提高代理費標準。 據估計，1998年航空公司多支付代理費15億多元，從而加重了航空公司的虧損。?
3、民航企業(yè)規(guī)模小，集團化程度低，沒有形成規(guī)模經濟 ?
我國民航運輸發(fā)展走的是外延型擴大再生產的路子，1998年民航運輸機523架，僅相當 于美國一個大中型航空公司的規(guī)模，而我國卻分屬26家航空公司經營，最大的幾家航空公司 ，如中國國際航空公司、中國南方航空公司、中國東方航空公司、中國北方航空公司等，也 各自只擁有數(shù)十架飛機，而世界上排序前20名的航空公司機隊規(guī)模都在100架以上，我國還 有幾家航空公司各自只擁有3-4架100座以下的小型飛機。在世界民航業(yè)趨向大型化、集團化 、高效化的潮流中，我國的航空公司依然各自為政，分散經營，缺乏聯(lián)合、聯(lián)營的合作意識 。 ?
4、民航業(yè)供大于求，運力總量相對過剩，結構不合理 ?
近幾年民航部門大量購置飛機，運力增加很多的1998年比1994年運輸機數(shù)量增長31%， 提供的客座運力增長70%以上，而客運輛僅增長40%，出現(xiàn)運力過剩，供大于求。估計國內航 空公司的運力相對過剩還會維持一段時間。據民航總局測算，即使將民航現(xiàn)有運力減少10％ ，也能完全滿足市場需求。
? 造成運力總量過剩的原因是多方面的。首先，從80年代初以來，民航運力呈現(xiàn)超常規(guī)增 長，其增長速度遠遠超過同期的經濟增長速度，在90年代中后期經濟增長速度開始放慢，國 民經濟從整體上由過去的短缺向普遍的相對過剩轉變，航空運輸服務需求增長相應放慢，民 航運輸能力也由過去的短缺開始轉變?yōu)檫^剩，亞洲金融危機所帶來的沖擊則使運力過剩問題 顯得更加突出。其次，重復建設和布局不合理。民航作為高投入、高回報的新興技術密集型 產業(yè)，市場前景誘人，除中國民航系統(tǒng)內加大投資，引進機隊 、擴建或新建機場外，地方 的投資熱情也空前高漲。短短幾年間，全國大大小小航空公司一下冒出了幾十家，機場如雨 后春筍般建了起來。一些航空公司不看市場的實際需求增長情況，盲目購進大飛機，運力超 需求過快增長，出現(xiàn)了過剩的局面。大部分機場都吃不飽，有些機場客貨吞吐量連設計能力 的零頭都達不到，能力大量閑置。第三，由于民航成本開支增長太快，成本增加，導致客運 票價嚴重偏高也制約了市場需求的增長。1992年對外、對內兩票價合并導致機票價格大幅度 上漲，使社會難以承受。1995年至1998年客運量增長12.5%，而成本開支卻增長20%以上，使 每人公里運輸成本增長10%，票價也就居高不下。這也增加了其他運輸方式的競爭優(yōu)勢，減 少了民航的客源。民航運輸價格偏高，嚴重阻礙有效需求的形成。航空運輸在空中時間的節(jié) 省以及運輸過程中的舒適性上有其優(yōu)越性，但在運輸價格上以及運輸前后機場到城市間的距 離過渡或運輸手續(xù)上的不便方面，使航空公司失去了一部分旅客和貨主，運力出現(xiàn)過剩。
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在運力相對過剩的同時，民航運輸能力結構也不合理。自“運七”陸續(xù)退出市場之后， 大量的支線客源被迫退出空運市場。有相當一部分中小機場只熱衷于開長線、飛大機型等與 大機場競爭的策略，卻忽略了支線與干線相結合，為干線輸送必要補充客源的“雙贏策略” 。飛機機隊不合理，我國航空公司基本上以大型客機為主，缺少技術性能先進的支線飛機。
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5、組織化、規(guī)?；潭鹊?，難以應付國內外競爭日益嚴峻的壓力 ?
在國內航線，我國航空公司遇到鐵路、公路的激烈競爭。鐵路調圖提速，現(xiàn)代化高速公 路逐步形成網絡，交通運輸業(yè)市場競爭日趨激烈，近幾年公路爭鐵路，鐵路爭民航的局面基 本形成。省際高速公路，兩次火車提 速，夕發(fā)朝至特快列車為人們的出行，從價格到時間 上均提供了極大的便利，較比民航而言， 長途大巴，夕發(fā)朝至高速列車的價格低廉，相對 省時，使民航的優(yōu)勢相對減弱。鐵老大針對市場展開了“天上飛， 地上跑，出行還是火車 好”的宣傳攻勢，學生專列、旅游專列、假日專列應運而生，不能不承認部分客源被鐵路分 流，對民航客運市場產生了一定的影響。如南方航空公司在廣汕高速公路、鐵路通車后，原 來每日三個航班只有50%旅客。隨著我國加入世界貿易組織步伐的加快，我國天空對外開放 的速度比原來設想的要快得多，國內從政府到企業(yè)都還沒有作好思想、政策和經營管理的準 備，國外航空公司直接大量進入國內市場，國內航空公司面臨嚴峻的國際競爭挑戰(zhàn)，生存面 臨危機。國外航空公司為加速占領中國市場，進行嚴重的傾銷，主要是經濟倉的票價。目前 ，美國航空公司大量增加中國航班，而中國國際航空公司飛美國的航班則大量減少。據了解 中國國際航空公司飛美國每年要虧損6億元，僅飛紐約就得虧損2億元，中國國際航空公司不 得不停止飛紐約的航班。
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我國民航業(yè)目前還不具備與國外大型航空公司競爭的能力。一是航空公司不能形成規(guī)模 經濟，擁有的航線資源不合理，機隊結構也不合理，缺乏競爭力。而且航空公司負擔重、資 本金不足，不但發(fā)展后勁不足，也制約競爭能力的增強。二是多年來，國家對航空公司沒有 投入，發(fā)展主要依靠借貸，所有設施、裝備都靠貸款購買，資產負債率高，如中國國際航空 公司的資產負債率高達91%。同時，各大航空公司還要大量上交。民航的發(fā)展走了一段彎路 ，主要是大量成立航空公司，雖然不少航空公司從技術的角度早該破產但沒有一家破產，政 策上不按照統(tǒng)一規(guī)則操作，自己跟自己打亂仗。三是國家在政策上對民航業(yè)的認識和定位還 有差距、扶持力度還不夠。世界各國對民航業(yè)都十分重視，都把民航業(yè)當作微利高風險行業(yè) ，從各個方面加以扶持。但是，我們不但缺乏政策扶持，而且由于體制問題，從航空油料、 計算機、結算到機場還層層盤剝，增加航空公司負擔，削弱航空公司的價格競爭力。四是國 內航空公司管理水平與國外航空公司差距相當大，員工隊伍文化構成低，許多干部缺乏現(xiàn)代 管理知識和技能，法律、會計、市場營銷等方面的管理存在許多問題，有些航空公司的各種 費用經常被騙，成本失控。在航線規(guī)劃、票價策略等方面缺乏科學管理的基本要素。由于改 革步伐跟不上形勢發(fā)展，現(xiàn)有的民航體制、制度和結構必然導致國內民航業(yè)的自相惡性競爭 。同時，我們所面對的已經不主要是國內航空公司的相互競爭，而主要是外國航空公司帶來 的國際競爭，這種壓力更大。 ?
6、過度競爭與壟斷并存，嚴重制約民航業(yè)健康發(fā)展?
經過十多年來的改革，目前民航業(yè)的競爭已經十分充分，甚至出現(xiàn)了過度競爭。我國民 航業(yè)企業(yè)規(guī)模小、過于分散，在地方保護主義的政策傾斜下，國家航空公司面臨無序競爭的 局面，國內航空公司自相殘殺。價格不計血本的競爭使整個民航業(yè)陷入全行業(yè)危機的困境中 。在過度競爭的同時，民航業(yè)目前還存在各種各樣的壟斷。一是地方保護下的區(qū)域市場壟斷 。據有的航空公司反映，云南航空公司、新疆航空公司等地方航空公司政企不分，不允許其 他航空公司進入當?shù)厥袌?。地方航空公司都得到地方政府的支持，海南航空公司也是一個典 型。二是憑借行政權力，形成系統(tǒng)性壟斷。民航系統(tǒng)的航空油料、結算、計算機訂票等是憑 借民航總局的行政權力保持壟斷地位，提供的服務質次價高。
7、民航業(yè)發(fā)展高度依賴外國飛機和相關技術裝備?
隨著我國國民經濟和運輸事業(yè)的飛速發(fā)展 ，民用飛機尤其是客機對進口需求量巨大。 僅1996年從空中客車集團購買33架客機和1997年從波音公司購買50架 客機就花去外匯50億 美元。此外民航每年還要進口大量的航材。在大量進口飛機，外匯大量外流的同時，我國許 多航空工業(yè)企業(yè)卻面臨種種困難，沒有任務，發(fā)不出工資，沒有出路，職工下崗。據中國航 空信息中心分析，到 2016年，中國還要補充民用客機1591架，總價值750億美元，年平均購 機費38億美元。中國若不抓緊發(fā)展客機，外匯還要大量外流。高度依賴進口，不僅大大加大 了民航業(yè)運營和發(fā)展的成本，加大了民航業(yè)發(fā)展的脆弱性，還嚴重制約了我國航空工業(yè)的發(fā) 展。 ?
8、現(xiàn)行民航體制不能適應新形勢的要求 ?
政企分開問題是企業(yè)改革面臨的普遍問題，但是，在民航業(yè)這個問題顯得尤為突出。在 經營上，特別是在財務、資金問題上，有的航空公司虧損、機場虧損，而地區(qū)管理局、民航 總局卻在平調大量資金。民航業(yè)各大系統(tǒng)之間的關系沒有理順，如航空油料、計算機、結算 是全國性的、高度集中的壟斷性部門，獨家控制，收費太高，加大航空公司的運營成本。機 場和航空公司的關系也不順，目前的情況是機場控制航空公司，收費隨意性大，不僅增加航 空公司負擔，而且在航班時間的控制上和各項服務的配合上，因收費、機票代理、服務代理 等原因，明顯偏向外國航空公司，增強了外國航空公司的競爭優(yōu)勢，使我國航空公司喪失對 外競爭的手段。?
四、我國民航業(yè)改革的目標和主要內容?
民航管理體制改革牽涉到方方面面，但其核心問題是真正實行政企分開，理順民航總局 與航空公司、機場等基礎設施、油料與航材經營、計算機結算系統(tǒng)等之間的關系。目前，民 航總局對直屬航空公司在產供銷人財物等方面仍進行較嚴格的直接控制，通過對油料、航材 、計算機結算系統(tǒng)等的壟斷經營對航空公司實行間接控制，航空公司尚不能真正地成為自主 經營、市場導向的企業(yè)。機場與航管部門的關系、與地方政府的關系以及與航空公司的關系 還沒有理順，機場的建設和運營總體上尚未進入良性循環(huán)。如果不在大的管理框架上作出根 本性改革，就無法擺脫頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳的老路。?
政企分開的關鍵，是在科學、明確地界定民航總局政府管理職能的基礎上實現(xiàn)職能轉換 和機構改革。民航總局管理職能的“定位”，當然要從我國現(xiàn)階段的實際情況出發(fā)，同時要 重視借鑒國際經驗，與國際慣例接軌，這既是在國內理順關系、提高管理水平的需要，也是 適應進一步對外開放的需要。概括地說，我國民航運輸業(yè)的政府管理職能大體包括：第一， 對適航條件和航空安全的管理；第二，對市場準入和航線資源配置的管理；第三，對導航設 施、一些非盈利機場等基礎設施的建設和管理；第四，對運價的研究、指導和管理；第五， 對民航企業(yè)并購重組的審查和批準；第六，對民航業(yè)國際合作與交流的管理；第七，制定行 業(yè)發(fā)展規(guī)劃，促進法制建設。在上述職能中，除少數(shù)（如非盈利性機場等基礎設施的建設和 管理）應由其他政府機構履行外，大部分要由民航總局履行。?
在明確政府管理職能的基礎上，民航管理體制應形成如下基本格局：一是政企分開， 作為政府管理部門的民航總局及其分支機構要與航空公司、機場等基礎設施、航油航材經營 、計算機結算系統(tǒng)等企業(yè)分離脫鉤，民航總局只做并做好其職能范圍的事情，不再直接經營 和干預企業(yè)的經營業(yè)務，民航總局與各類企業(yè)的關系主要是行業(yè)管理關系。二是政府的行政 管理職能與國有資產管理職能分開。民航總局及其他有關政府部門不再直接管理民航系統(tǒng)的 國有資產，中央所屬的國有資產由國務院按現(xiàn)行體制委托大型企業(yè)或企業(yè)集團管理經營，地 方所屬的國有資產由地方政府決定其管理經營方式。三是盈利性業(yè)務與非盈利性業(yè)務分開， 就是將非盈利性但社會效益顯著的業(yè)務，如經濟落后地區(qū)、客流量小的機場業(yè)務，與盈利性 業(yè)務，如航空公司業(yè)務、航油航材經營業(yè)務、經濟發(fā)達地區(qū)且客流量大的機場業(yè)務等分開， 采取不同的投資、運營方式和財稅政策。四是自然壟斷業(yè)務與競爭性業(yè)務分開，對機場服務 等具有自然壟斷性質的業(yè)務，要在業(yè)務范圍、收費價格、服務標準等方面進行政府管制，對 航空公司業(yè)務、航油航材經營業(yè)務等非自然壟斷業(yè)務，則要打破行政性壟斷，引入、鼓勵合 理競爭。 ?
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航空貨運的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢【高分】
《物流時代》
在世界經濟體系中，產業(yè)層級清晰分明。當今的世界產業(yè)層級呈正三角形，產業(yè)層級的頂端，是美國、西歐等經濟發(fā)達國家；中間部分，是以日本為代表的現(xiàn)代制造業(yè)發(fā)達國家；在世界產業(yè)層級的底層，是一大批經濟活動活躍且處于上升期的國家?？v觀世界產業(yè)層級，
我們可以看出這樣的典型特征：在產業(yè)層級頂端的國家，掌握著世界最先進的科學技術，主導著世界經濟主流，同時壟斷并獲取產業(yè)頂層的高額利潤。
目前中國的物流產業(yè)層級，也表現(xiàn)出類似的產業(yè)特征。由于中國的物流產業(yè)還未上升到充分的市場競爭階段，在這樣的產業(yè)格局中，資本驅動就成為這個領域中經營制勝的不二法門。中國物流產業(yè)層級，大致由以下三種形態(tài)構成：資本驅動型、市場主導型、市場選擇型。
資本驅動型：處于產業(yè)層級的頂端，幾乎涵蓋物流領域所有的高附加值業(yè)務品種，如航空貨運、海運、航空快遞、汽車物流等。在這個產業(yè)層級中，由資本筑起的行業(yè)進入門檻，既有效地規(guī)避了市場惡性競爭，也穩(wěn)定地獲得了行業(yè)話語權和市場定價權。高額而穩(wěn)定的市場回報，使這個領域的諸多企業(yè)最終成長為行業(yè)的領袖級企業(yè)。
市場主導型：隨著傳統(tǒng)制造業(yè)產能規(guī)模的不斷集聚和放大，一些大流量的物流業(yè)務品種不斷流出制造
企業(yè)，這就衍生出了第三方物流。因其市場需求巨大，這個層級的物流業(yè)務品種就成為眾多企業(yè)竟相爭奪的焦點。由于受資本及資源的雙重制約，目前在這個層級中做大的中國物流企業(yè)并不多。但從長遠看，在工業(yè)物流領域遲早會誕生出一大批實力強大的、能為不同產業(yè)提供全流程服務的配送企業(yè)，并最終主導市場，也由此獲得相應的市場話語權。
市場選擇型：在物流產業(yè)的底層，集中了80%以上的中小物流企業(yè)。由于受資本投入的制約，這些企業(yè)服務功能單一，服務半徑偏小，因此只能獲取一些市場回報不高的物流業(yè)務品種。被選擇，從另一個側面說，就意味著可能被淘汰。在這個層級的物流企業(yè)，如果不能對自身的服務方式進行精確定位，并以此而做專做精，將時時面臨被市場淘汰的危險。
企業(yè)在物流產業(yè)層級中居于哪個層面，是由企業(yè)自身所擁有的資本、資源狀況及經營能力決定的。鑒于中國經濟的快速發(fā)展和物流領域的競爭現(xiàn)狀，暫時居于產業(yè)層級底層的企業(yè)只要把握好市場機會，就有可能很快使企業(yè)在產業(yè)層級中上升一個臺階，從而規(guī)避被市場淘汰的風險。但要使企業(yè)上升到產業(yè)層級的頂端，則離不開強大的資本投入和經營能力的支持。
目前，我國社會和國民經濟發(fā)展正處在“十五”末期，即將步入“十一五”，我國經濟結構面臨新的變化，那么，在這種變化之下，作為國民經濟重要支撐力量的我國物流業(yè)究竟發(fā)展到了什么程度，未來又將朝什么方向發(fā)展呢？
去年8月，國家發(fā)改委等九部門聯(lián)合印發(fā)了我國物流業(yè)發(fā)展的指導性文件——《關于促進我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的意見》（以下簡稱《意見》）。而本月22日在青島召開的全國現(xiàn)代物流工作會議，則是全國物流工作部際聯(lián)席會議制度建立以來召開的首次物流工作會議。在這一國家發(fā)改委、鐵道部、交通
部、民航總局的要員齊集的高峰會上，近年來我國現(xiàn)代物流發(fā)展現(xiàn)狀，下一步發(fā)展的基本思路和工作重點，第一次得到了系統(tǒng)的闡釋。
我國現(xiàn)代物流業(yè)進入快速發(fā)展新階段
物流概念是從上世紀70年代末引入我國的。改革開放以來，特別是加入世貿組織以后，我國現(xiàn)代物流取得了較快發(fā)展，由起步階段開始邁向理性、務實、快速發(fā)展的新階段。
社會物流需求持續(xù)高速增長，社會物流總費用與GDP的比率平穩(wěn)下降，物流業(yè)增加值穩(wěn)步上升。據有關部門統(tǒng)計，2004年，我國社會物流總額達38.4萬億元，同比增長29.9％，比2001年增長了1倍，是近10年來增長最快的一年。今年上半年，全國社會物流總額達22.5萬億元，同比增長25.4％。2004年，我國社會物流總費用與GDP的比率為21.3％，同比下降0.1個百分點。在煤電油運全面緊張、運價上漲的情況下，保持這樣一個水平是非常難得的。從近幾年的變化情況看，社會物流總費用與GDP的比率總體呈平穩(wěn)下降的趨勢。2004年，國內物流業(yè)實現(xiàn)增加值8459億元，占GDP的6％，占整個服務業(yè)增加值的19.5％，同比增長8.4％，增長速度快于整個服務業(yè)，今年上半年，物流業(yè)增加值為4396億元，同比增長12.2％，占服務業(yè)全部增加值的20.9％。其中流通加工同比增長25.8％，配送同比增長27.3％，包裝同比增長28.5％?，F(xiàn)代物流業(yè)已成為我國第三產業(yè)中的骨干產業(yè)和國民經濟新的增長點。
各類物流企業(yè)迅速成長，物流經營管理和服務創(chuàng)新出現(xiàn)新的局面
物流企業(yè)的構成主要是：
一、原有的國有物流企業(yè)通過重組改制和業(yè)務轉型，向現(xiàn)代物流發(fā)展，已成為我國物流市場的骨干力量，如中遠物流、中海物流、中外運物流、中郵物流、中鐵快運和招商局物流等幾大國有骨干物流企業(yè)等。
二、出現(xiàn)了營業(yè)收入超億元甚至10億的私營物流企業(yè)，如廣州寶供、浙江傳化、天津大田、廣東南方、北京宅急送等。
三、大批外資物流企業(yè)，特別是世界知名的跨國物流企業(yè)，紛紛進入我國物流市場，如丹麥馬士基、美國總統(tǒng)輪船、英國英運、荷蘭天地、美國聯(lián)邦快遞、聯(lián)合包裹等。此外，港臺許多物流企業(yè)進入內地，
如香港和記黃埔、嘉里物流、利豐集團，臺灣大榮、長榮等。
各種類型的企業(yè)發(fā)揮各自優(yōu)勢，在競爭中相互合作，促進了經營管理和服務創(chuàng)新，出現(xiàn)了倉單質押融資、區(qū)港聯(lián)動、供應商管理庫存、精益物流、物流地產等新的經營服務模式。如中國物資儲運總公司從1999年開展倉單質押融資監(jiān)管業(yè)務，先后為500多家客戶提供了150億元的質押融資監(jiān)管業(yè)務。通過物流企業(yè)的中介監(jiān)管服務，促進了產業(yè)資本和金融資本的融合。
生產制造和商貿流通企業(yè)引進現(xiàn)代物流理念，優(yōu)化企業(yè)物流管理，促進了資源整合和增長方式轉變。
許多生產制造企業(yè)開始重視現(xiàn)代物流的應用，以訂單為中心改造現(xiàn)有業(yè)務流程，在生產組織、原材料采購、產品銷售、運輸和倉儲等方面實行一體化運作，非核心競爭力的業(yè)務外包形成趨勢。如青島海爾集團按照現(xiàn)代物流理念實施流程改造，完善供應鏈管理，流動資金周轉天數(shù)控制在28天以內，即周轉次數(shù)13次／年（去年全國工業(yè)企業(yè)流動資金周轉次數(shù)平均為2.16次／年），提升了企業(yè)和產品的競爭力。
商貿流通企業(yè)加快改制重組，大力發(fā)展連鎖經營、統(tǒng)一配送和電子商務等現(xiàn)代流通方式。近幾年來，我國商業(yè)連鎖企業(yè)年銷售額年均增長在30％，2005年上半年，中國連鎖企業(yè)前30強實現(xiàn)銷售額2365億元，增長29.9％。北京物美集團是我國自主連鎖品牌，自2001年開始，委托和黃天百這個專業(yè)物流公司對其在北京的300多家便利店和便利超市進行配送，效率和效益明顯提高。這種合作方式，打破了商貿流通企業(yè)自辦物流的傳統(tǒng)經營模式。
另外，我國物流基礎設施和物流技術裝備取得長足發(fā)展，物流技術條件得到較大改善。物流信息化步伐加快，推動了我國物流的現(xiàn)代化進程。包括物流標準化等在內的物流基礎性工作取得進展，物流產業(yè)形態(tài)逐步顯現(xiàn)。
我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的總體水平還比較低
國際上一般以社會物流總費用占GDP的比率來判斷物流業(yè)的發(fā)展水平，比率越低，則物流業(yè)發(fā)展水平越高。我國物流總費用與GDP的比率是21.3％，而與以美國為代表的發(fā)達國家這項指標僅為10％左右。這從一個側面反映了我國物流管理的粗放與落后。
我國物流領域存在的突出問題主要表現(xiàn)在：一是物流服務的組織化水平和經營的集約化程度不高。二是物流基礎設施薄弱，不僅總量不足，而且配套性、兼容性較差，不能滿足物流增長的需要。三是物流的組織和布局不盡合理，條塊分割、地區(qū)封鎖和行業(yè)壟斷極大影響了物流資源的整合和一體化運作。四是物流發(fā)展缺乏統(tǒng)一、協(xié)調的產業(yè)政策體系支持，很多政策措施需要有關部門落到實處。
物流業(yè)的宏觀政策走向
我國確定的“十一五”期間現(xiàn)代物流發(fā)展的目標是，到2010年，基本建立快捷、高效、安全、方便并具有國際競爭力的現(xiàn)代物流服務體系，大幅度提高物流的社會化、專業(yè)化和現(xiàn)代化水平。全社會物流總費用與GDP的比率，在2004年21.3％的基礎上下降2－3個百分點。
為了達成這一目標，在“十一五”期間，我國將從三個層面推進物流業(yè)的發(fā)展。
統(tǒng)籌規(guī)劃，增加投入，抓好物流基礎設施的整合與建設
國家發(fā)改委正組織專門力量，深入調查，研究提出《全國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃》。物流基礎設施的整
合與建設，將是物流規(guī)劃的重點內容。
從總體上來說，物流基礎設施嚴重不足，“十一五”時期應該加大投入、加快發(fā)展。各地在規(guī)劃建設時要注意把握以下幾點：一是要符合國家規(guī)劃的總體要求，適應當?shù)亟洕l(fā)展的需要；二是要優(yōu)化整合利用、改造提升現(xiàn)有物流資源，充分發(fā)揮現(xiàn)有設施的綜合效能；三是對基礎性、公益性設施，政府要增加投入，經營性設施要按照市場經濟規(guī)律，擴大融資渠道，實行企業(yè)化經營；四是要注重加強各種運輸方式的銜接，加快綜合運輸體系建設，大力發(fā)展多式聯(lián)運；五是要采取積極措施，提高重點物流區(qū)域、物流節(jié)點城市的物流組織化水平；六是要注重區(qū)域物流的協(xié)調發(fā)展。積極建設區(qū)域物流系統(tǒng)，擴大地區(qū)之間的物流合作。
發(fā)展現(xiàn)代物流，一定要以用戶服務為根本出發(fā)點。因此，物流企業(yè)的經營模式、企業(yè)結構設計、管理方式一定要貼近市場，方便用戶，注重以電子商務和信息化為支撐，堅決反對和制止那些不顧實際、圈占土地、重復建設的做法。
認真落實九部門文件，為企業(yè)發(fā)展營造良好的政策環(huán)境
一要鼓勵生產與流通企業(yè)改造企業(yè)流程，分離外包非核心業(yè)務。要引導企業(yè)逐步改變“大而全”、“小而全”的運作模式，運用供應鏈管理與現(xiàn)代物流理念、模式與技術，實現(xiàn)物資采購、生產組織、產品銷售以及再生物品回收的一體化運作，以訂單為中心改造現(xiàn)有業(yè)務流程。要鼓勵流通企業(yè)采用先進的物流管理技術、降低流通成本，提高經營效率和服務質量。要積極發(fā)展連鎖經營、統(tǒng)一配送和電子商務等現(xiàn)代物流方式，促進流通的現(xiàn)代化。要加強配送中心建設，積極發(fā)展各種形式的配送服務。
二要加快發(fā)展與培育專業(yè)物流服務企業(yè)。要放寬市場準入，逐步取消對物流企業(yè)經營范圍的限制，促進現(xiàn)有運輸、倉儲、貨代、批發(fā)、零售企業(yè)的服務延伸和功能整合，加快傳統(tǒng)物流企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)的轉變；鼓勵運輸、倉儲、配送、貨運代理、多式聯(lián)運企業(yè)通過參股、兼并、聯(lián)合、合資等多種形式進行等資產重組，逐步培育一批服務水平高、國際競爭力強的跨國、跨所有制的大型專業(yè)物流企業(yè)。
三是用信息化推進物流現(xiàn)代化。要充分利用現(xiàn)代信息技術，不斷提高物流企業(yè)的信息化水平，推動企業(yè)內部流程改造，積極探索物流一體化管理，大力推進公共信息平臺建設，建立健全電子商務認證體系、網上支付系統(tǒng)和配送管理系統(tǒng)，促進信息資源共享。要大力發(fā)展智能交通，提高交通運輸?shù)慕M織水平和作業(yè)效率。
四是積極發(fā)展?jié)M足物流運作需要的運輸服務方式。要加快綜合運輸體系建設，發(fā)展多式聯(lián)運、集裝箱運輸、散貨運輸、航空快遞運輸?shù)确绞?，推廣應用廂式貨車、集裝箱、散糧車輛，開發(fā)使用各種專用車輛，加快集裝箱中轉站及散裝碼頭建設，加強各種交通設施建設的緊密銜接配合，提高運輸速度和效率，降低成本和減少浪費。要積極發(fā)展散糧、散肥、散裝水泥運輸物流方式，建立大宗貨物高效、低成本運輸系統(tǒng)。要優(yōu)化城市交通管理，為配送車輛在城區(qū)的通行和停靠作業(yè)提供便利。
五是簡化通關程序，提高通關效率。海關、質檢、外貿、稅務、外匯等部門要在有效監(jiān)管的前提下簡化審批手續(xù)，優(yōu)化口岸通關作業(yè)流程，實行申辦手續(xù)電子化和一站式服務，對進出口貨物實施“提前報檢、提前報關、實貨放行”的新模式。要發(fā)揮口岸聯(lián)絡協(xié)調機制的作用，加快“口岸電子執(zhí)法系統(tǒng)”的推廣應用，全面推進地方電子口岸建設，建立大通關信息平臺，積極推進口岸執(zhí)法管理信息的互聯(lián)互通和地方物流商務信息的資源整合，努力實現(xiàn)一種認證、一個門戶和“一站式”服務。加強口岸規(guī)劃和建設，實行分類管理，改革海關保稅物流監(jiān)管模式，建立和完善海關多元化保稅物流監(jiān)管體系，繼續(xù)推進保稅區(qū)區(qū)港聯(lián)動和保稅物流中心的試點，在條件比較好的保稅區(qū)和港口間建立具備“區(qū)港聯(lián)動”條件的保稅物流園區(qū)，
在不具備“區(qū)港聯(lián)動”條件的貨物集散地和加工貿易企業(yè)相對集中的地區(qū)建立“保稅物流中心”，拓展保稅物流功能，并給予稅收和外匯管理等配套政策，積極穩(wěn)妥推動保稅物流發(fā)展，引導加工貿易轉型升級。
進一步加強物流基礎性工作
一是物流標準化工作。物流標準化工作是現(xiàn)代物流發(fā)展的基礎，直接影響物流的規(guī)范化和高效化。因此，要在國家標準委的組織下，認真落實《全國物流標準2005年－2010年發(fā)展規(guī)劃》。在對各種與物流活動相關的國家標準、行業(yè)標準進行深入研究的基礎上，全面梳理現(xiàn)行標準，并與國際標準接軌。
二是物流統(tǒng)計核算工作。國家發(fā)改委、國家統(tǒng)計局去年建立了全國社會物流統(tǒng)計核算制度，有條件的地方要參照這一做法，建立起本地區(qū)的物流統(tǒng)計核算制度。
三是物流教育和培訓工作。各級政府主管部門要高度重視物流教育和培訓工作。加快發(fā)展學歷教育，鼓勵高等院校開展物流專業(yè)本科、碩士、博士等多層次的專業(yè)學歷教育。加強對物流企業(yè)從業(yè)人員的崗前培訓、在職培訓等，通過不同方式和各種渠道，培育市場急需的物流管理人才。支持物流行業(yè)組織開展符合企業(yè)實際用人需求的職業(yè)資格培訓認證。針對目前各種證書五花八門，許多認證項目操作不規(guī)范，企業(yè)和從業(yè)人員無所適從的問題，采取積極有效措施，規(guī)范和凈化物流人才培訓市場。
四是物流科技和理論研究工作。有關部門、行業(yè)協(xié)會要聯(lián)合和團結有關的專家學者和工程技術人員，組織開展課題研究、技術攻關、理論創(chuàng)新、成果評選推廣等工作。有關政府部門要向支持基礎設施建設那樣支持物流科技和理論研究工作。
五是行業(yè)自律，重點抓好物流行業(yè)誠信體系建設。要形成物流的服務標準，促進開展信用交易，完善信用交易的相關政策。
物流行業(yè)發(fā)展趨勢
《物流時代》
在世界經濟體系中，產業(yè)層級清晰分明。當今的世界產業(yè)層級呈正三角形，產業(yè)層級的頂端，是美國、西歐等經濟發(fā)達國家；中間部分，是以日本為代表的現(xiàn)代制造業(yè)發(fā)達國家；在世界產業(yè)層級的底層，是一大批經濟活動活躍且處于上升期的國家?？v觀世界產業(yè)層級，
我們可以看出這樣的典型特征：在產業(yè)層級頂端的國家，掌握著世界最先進的科學技術，主導著世界經濟主流，同時壟斷并獲取產業(yè)頂層的高額利潤。
目前中國的物流產業(yè)層級，也表現(xiàn)出類似的產業(yè)特征。由于中國的物流產業(yè)還未上升到充分的市場競爭階段，在這樣的產業(yè)格局中，資本驅動就成為這個領域中經營制勝的不二法門。中國物流產業(yè)層級，大致由以下三種形態(tài)構成：資本驅動型、市場主導型、市場選擇型。
資本驅動型：處于產業(yè)層級的頂端，幾乎涵蓋物流領域所有的高附加值業(yè)務品種，如航空貨運、海運、航空快遞、汽車物流等。在這個產業(yè)層級中，由資本筑起的行業(yè)進入門檻，既有效地規(guī)避了市場惡性競爭，也穩(wěn)定地獲得了行業(yè)話語權和市場定價權。高額而穩(wěn)定的市場回報，使這個領域的諸多企業(yè)最終成長為行業(yè)的領袖級企業(yè)。
市場主導型：隨著傳統(tǒng)制造業(yè)產能規(guī)模的不斷集聚和放大，一些大流量的物流業(yè)務品種不斷流出制造
企業(yè)，這就衍生出了第三方物流。因其市場需求巨大，這個層級的物流業(yè)務品種就成為眾多企業(yè)竟相爭奪的焦點。由于受資本及資源的雙重制約，目前在這個層級中做大的中國物流企業(yè)并不多。但從長遠看，在工業(yè)物流領域遲早會誕生出一大批實力強大的、能為不同產業(yè)提供全流程服務的配送企業(yè)，并最終主導市場，也由此獲得相應的市場話語權。
市場選擇型：在物流產業(yè)的底層，集中了80%以上的中小物流企業(yè)。由于受資本投入的制約，這些企業(yè)服務功能單一，服務半徑偏小，因此只能獲取一些市場回報不高的物流業(yè)務品種。被選擇，從另一個側面說，就意味著可能被淘汰。在這個層級的物流企業(yè)，如果不能對自身的服務方式進行精確定位，并以此而做專做精，將時時面臨被市場淘汰的危險。
企業(yè)在物流產業(yè)層級中居于哪個層面，是由企業(yè)自身所擁有的資本、資源狀況及經營能力決定的。鑒于中國經濟的快速發(fā)展和物流領域的競爭現(xiàn)狀，暫時居于產業(yè)層級底層的企業(yè)只要把握好市場機會，就有可能很快使企業(yè)在產業(yè)層級中上升一個臺階，從而規(guī)避被市場淘汰的風險。但要使企業(yè)上升到產業(yè)層級的頂端，則離不開強大的資本投入和經營能力的支持。
關于《公共航空運輸體系建設現(xiàn)狀分析》的介紹到此就結束了。
