【簡介：】本篇文章給大家談談《中國航空貨運機場布局圖》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、中國三個最大貨運機場
2、十一五 中國機場 規(guī)劃
3、中國機場分布地圖
本篇文章給大家談談《中國航空貨運機場布局圖》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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中國三個最大貨運機場
只知道三大貨運航空公司：位于北京的中國國際貨運航空有限公司，位于上海的中國貨運航空有限公司和位于廣州的南方航空公司貨運。
十一五 中國機場 規(guī)劃
“十一五”期間，是我國從民航運輸大國向民航運輸強國轉變的重要歷史機遇期?？陀^分析我國民航業(yè)的現狀，制定清晰的戰(zhàn)略目標，把握正確的發(fā)展方向，明確機場布局建 設重點，抓住熱點領域的發(fā)展機遇，對于實現我國民航事業(yè)的持續(xù)快速發(fā)展，建設和諧社會具有十分重要的意義。
一、對我國民航機場布局建設現狀的基本評價
(一)民航事業(yè)發(fā)展態(tài)勢
1、航空運輸業(yè)務快速增長
改革開放以來，我國民用航空運輸持續(xù)快速增長，2005年實現機場旅客吞吐量2.84億人次、貨郵吞吐量633萬噸、飛機起降量306萬架次，這三項指標在“十五期間”的年均增長率分別為16.3%、15.4%和11.7%。(見表1)
2005年我國民航實現旅客周轉量261億噸公里，比上年增長14.7%，較全社會旅客周轉量增長率高出8個百分點，較鐵路、公路和水運分別高出9.1、8.7和16.7個百分點，在全社會綜合運輸中所占比重已從1985年的2.6%提高到11.8%，已成為我國交通運輸的骨干和交通現代化的重要標志。(見表2)
2、機隊規(guī)模和航線網絡不斷擴展
我國民航全行業(yè)“十五”期間凈增運輸飛機336架(其中客機增加340架、貨機減少4架)，2005年凈增運輸飛機109架(其中客機105架、貨機4架)。截至2005年底，全行業(yè)運輸飛機總數為863架，其中客機835架，座位數13.6萬個(比上年增長15.2%，五年年均增長11.5%)；貨機28架，業(yè)載能力1400噸。2005年，我國民航共有定期航線1257條，其中國內航線1024條(至香港、澳門航線43條)，國際航線233條。
3、國際地位顯著提高
2005年，我國民航運輸實現總周轉量增長速度高于世界平均增長水平6.5個百分點，達到261億噸公里，世界排名已升至第二位。我國主要機場航空業(yè)務量的世界排名迅速提升，北京首都機場旅客吞吐量從2004年的世界第20位升至第14位，上海浦東機場的貨郵吞吐量從世界第14位升至第8位，跨入世界機場排行榜的前列。
4、未來發(fā)展空間廣闊
我國民航運輸取得一定發(fā)展的同時，仍與發(fā)達國家存有較大的差距。國內民航目前的運輸總周轉量和旅客運輸總量水平約為美國的1／5，商業(yè)運輸機場的數量約為美國的1／4，人均水平的差距更大。按照全面實現小康，建設和諧社會的要求，我國民航運輸在滿足國民經濟持續(xù)快速發(fā)展的同時，將逐步從側重拉動經濟增長向注重滿足公眾需求的方向發(fā)展。我國眾多的人口和遼闊的國土，蘊藏著巨大的航空需求和發(fā)展空間。
(二)機場布局的基本評價
民航運輸具有高速、高效、安全、舒適等技術特征，在我國國內中長距離客貨運輸、城市間的快速運輸及特定區(qū)域間運輸方面起著重要的作用。近年來，民航運輸在運輸市場中所占的份額不斷提高，成為我國綜合運輸體系中的重要組成部分。其中，長途快速運輸是國際客運的骨干，是我國交通運輸現代化的重要標志。
我國目前已初步形成了較為完整的民航機場體系，支撐了航空運輸業(yè)的快速發(fā)展，促進了綜合交通運輸體系的不斷完善。從與社會經濟發(fā)展的適應性方面評價，目前的機場體系具有下列特點：
1、地域布局格局基本適應經濟社會發(fā)展需要，但數量規(guī)模和地域服務范圍還不能滿足未來發(fā)展的要求。
以地面交通2小時車程為機場服務半徑指標，目前我國的機場體系可為81.5%的中等以上城市(城市人口20萬以上)提供航空運輸服務，覆蓋全國總人口的65%左右、GDP總量的85%左右，整體布局比較合理，基本適應經濟社會發(fā)展的需求，但還不能滿足全面建設小康社會的要求。
隨著我國經濟實力的增長、城市化水平的不斷提高和人民生活水平的不斷改善，如果按1.5小時車程(100公里)的服務距離指標衡量，現有機場體系只能覆蓋全國縣級行政單元的52%，國土面積的37%，人口的61%和GDP的82%。需要有序增加機場數量，擴大機場體系的地域服務范圍。(見表3)
2、基本適應對外開放和國內外交流的需要，但主要機場的綜合功能有待進一步完善，能力有待進一步提高。
經過多年的建設和發(fā)展，我國已經形成以北京、上海、廣州等為標志，一定數量的、布局相對合理的樞紐與干線機場，保障了對外開放和國內外交流的需要，提高了我國主要城市的競爭能力、影響力和區(qū)域合作的潛力。但從全球航空市場、國內區(qū)域經濟發(fā)展的格局、機場布局的功能結構理論看，我國目前的機場體系在發(fā)展中存在的主要問題有四點：一是部分大中型機場已經或接近飽和，保障能力不足，不能滿足客貨運輸量快速增長的需要；二是國際航空樞紐建設處于起步階段，競爭能力較弱；三是適應我國與東盟、中亞、東北亞等區(qū)域合作需求的樞紐機場的布局尚未形成；四是機場空域資源日趨緊張，制約航空運輸發(fā)展。未來民航業(yè)必須從宏觀戰(zhàn)略角度，體現基礎設施建設的先導性，規(guī)劃布局一定數量的樞紐機場。
3、機場分布密度存在較大差異，部分地區(qū)的機場布局存在較大需求。
2005年，我國定期航班機場的密度分布為：沿海地區(qū)每10萬平方公里有4個，中部地區(qū)為2個，西部地區(qū)為1個。在功能、規(guī)模及業(yè)務量方面，也存在明顯差別，與我國的區(qū)域經濟社會發(fā)展格局大致相同。旅客吞吐量排名前20位的機場中，東部占13個、中部和西部地區(qū)分別為2個和5個。(見表4)
從需求趨勢看，下列地區(qū)在未來機場布局與建設中存在較大需求。一是長江三角洲、珠江三角洲、京津唐等城市化地區(qū)(城市連綿區(qū))，主要是機場體系建設、功能分工和能力配置的需求；二是新興城市和大城市的新增機場需求。目前我國有近20%的大中城市缺少必要的機場；三是提高中西部地區(qū)的航空運輸服務水平，促進地區(qū)性中心城市的發(fā)展，提高國防能力，扶持欠發(fā)達地區(qū)和少數民族地區(qū)發(fā)展，存在新增機場的需求。
4、機場體系的壯大提高了我國國防能力，但還應提高領海、領空的安全保障能力。
我國民航機場的發(fā)展提高了國家安全保障能力，軍用機場在促進民航發(fā)展中也發(fā)揮了重要作用。從發(fā)展趨勢看，機場布局還需要在強化我國的領海安全、內陸地區(qū)以及邊境地區(qū)的國土安全方面發(fā)揮更大的作用。
二、對未來我國民航機場布局建設重點的分析
(一)加速培育西部大型樞紐機場，如：烏魯木齊、昆明、西安、成都、重慶等機場，形成東西呼應、均衡發(fā)展的態(tài)勢。近期首先要加強烏魯木齊、昆明等門戶樞紐機場的建設。
綜合分析我國各大區(qū)域板塊的經濟、地理、綜合交通運輸的特點及發(fā)展水平，未來我國民航運輸機場的建設，應當按照“東部提升、中部加強、西部加密”的方針，構建布局合理、規(guī)模適當、功能完備、協(xié)調發(fā)展的機場體系。
西部地區(qū)是我國重要的資源儲備基地，對實現我國經濟社會的可持續(xù)發(fā)展具有十分重要的戰(zhàn)略地位。結合西部大開發(fā)戰(zhàn)略，在機場布局建設發(fā)展方面，國家應當重點扶持位于西部地區(qū)具有重要戰(zhàn)略地位和發(fā)展?jié)摿Φ臋C場，特別是強化能夠對周邊國家和地區(qū)的航空運輸市場發(fā)揮輻射作用、具有較強門戶功能的樞紐機場的地位和作用。如：烏魯木齊機場對于中西亞地區(qū)，昆明機場對于東南亞、南亞地區(qū)，各自都具有良好的區(qū)位條件、強大的競爭優(yōu)勢和巨大的市場潛力，不僅在我國西北和西南地區(qū)的航空運輸發(fā)展上占有十分重要的戰(zhàn)略地位，而且具備發(fā)展成為輻射周邊多個國家的區(qū)域性樞紐機場，對于國家的發(fā)展戰(zhàn)略和安全穩(wěn)定具有十分重要的意義，應當予以重點支持。
為促進我國西部地區(qū)民航事業(yè)的發(fā)展，加速西部門戶樞紐機場的建設，民航總局已先后于2005年12月7日和2006年5月19日分別與新疆自治區(qū)政府和云南省政府簽署《關于加快新疆民航發(fā)展的會談紀要》和《關于加快云南民航發(fā)展的會談紀要》，決定加大投資力度，政策傾斜，將烏魯木齊機場建成面向中亞、西亞及歐洲的機場，將昆明機場建成面向東南亞、南亞、連接歐亞的國家西部門戶樞紐機場。上述戰(zhàn)略思想將在烏魯木齊機場改擴建工程和昆明機場遷建工程中得到充分體現。
(二)結合區(qū)域經濟產業(yè)布局、綜合交通運輸體系建設，統(tǒng)籌考慮區(qū)域內的機場布局，超越行政區(qū)劃界限，實現資源的合理配置。
我國民航運輸市場運量的分布具有高度集中的特點。(見表5)
中咨公司課題組對全國民航及主要城市和地區(qū)的航空運輸市場的分析結果顯示，未來10年內，北京、上海、廣(州)深(圳)地區(qū)的航空旅客吞吐量都將突破1億人次，達到1.22億人次、1.32億人次和1.15億人次；預計2020年，將分別達到1.7億人次、1.9億人次和1.8億人次。如此巨大的市場需求，僅依靠對現有機場進行擴能改造是無法滿足的，需要布局新的機場。
布局新建大型機場，特別是在城市連綿區(qū)布局新機場，需要將建設項目放在更大的經濟社會環(huán)境中，綜合考慮各相關因素，不能只考慮個別城市的需求或簡單套用常規(guī)的標準。機場的布局規(guī)劃要與經濟產業(yè)布局和綜合交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃相互協(xié)調，做到發(fā)揮整體優(yōu)勢，合理配置資源；實現合理分工，促進協(xié)調發(fā)展。對于可以預見的重點項目，應及早開展各項前期研究論證工作。
(三)積極發(fā)展通用航空的短途客貨運輸業(yè)務，解決特殊地區(qū)的交通困難和特殊需求，提高航空運輸服務的覆蓋水平，滿足社會需求。
目前我國還有相當大的國土面積和較多的人口位于航空運輸的有效覆蓋范圍之外，約有35%的人口距離機場的距離超過2個小時的車程。為構建和諧社會、全面實現小康目標，需要擴大航空運輸的服務范圍，改善地面交通不便的經濟欠發(fā)達地區(qū)的航空運輸條件。西部大開發(fā)，交通要先行。我國西北地區(qū)地廣人稀，西南地區(qū)山高谷深，與地面交通相比，航空運輸具有投資少、見效快、對生態(tài)環(huán)境影響小等優(yōu)勢，是未來我國民航支線航空發(fā)展的重點地區(qū)。
在支線機場建設方面，存在著資金短缺和運營虧損兩大難題。2002年，國家審計署對38個支線的建設管理情況進行了審計，其中有37個機場虧損；2000至2001年度，支線機場累計虧損15.27億元。審計結果公布后，支線機場的建設落入了低谷。
長期以來，機場性質定位不清晰，削弱了政府在政策措施上對機場的支持力度。國務院2002年6號文件提出的民航機場下放地方管理的改革方案，在西部經濟欠發(fā)達地區(qū)的執(zhí)行過程中，遇到了較多困難，也影響了新機場的布局建設。
支線航空發(fā)展受困，源于航空公司航線運營和機場運營虧損的包袱過于沉重等原因。但政府管理職能上的缺位和政策、法規(guī)、標準的不健全也是影響發(fā)展的重要原因。突出的問題有兩點：首先，我國民航對于小型航空器商業(yè)運輸運營人運行合格審定規(guī)則(CCAR-135部)未能及早出臺，國內眾多的通用航空企業(yè)的小型飛機無法參與運輸市場的競爭；其次，通用航空機場未被列入民航機場系列，缺乏明確的技術標準作為建設和運行的依據。
發(fā)達國家擴大航空運輸覆蓋范圍，提高服務水平，一方面得益于空中管制的放松和航空承運人管理制度的完善，使得通用航空企業(yè)的小型飛機能夠躋身于短途支線航空運輸，成為航空運輸體系的重要組成部分；另一方面，在基礎設施建設上國家提供必要的支持與保障，將服務于通用航空業(yè)務的小型簡易機場納入國家機場規(guī)劃建設管理體系。據美國FAA《ADMINISTRATOR’S FACT BOOK》提供的資料，2004年美國的19815個機場中，有公共機場5288個，人工道面機場有3941個，頒證的商業(yè)定期航班機場599個(可供FAR139部規(guī)定的乘員9座以上的航空器使用)；2004年從事運輸飛行的航空器有19382架，其中運輸飛機7720架，屬于通用航空范疇的小型通勤飛機和空中的士飛機11662架。通用航空在完善航空運輸網絡，提高航空運輸覆蓋率方面擔當著重要的角色。國外的成功經驗具有借鑒作用。
近年來，我國的通用航空在向公共航空運輸發(fā)展方面取得了進步，主要體現在以下四個方面：一是在低空空域資源的使用管理方面，國家空管委已經啟動低空空域開放試點工程，將為通用航空的發(fā)展提供更好的空域保障條件；二是在公共運輸市場的準入制度方面，民航總局第151號令頒布實施了《小型航空器商業(yè)運營人運行合格審定規(guī)則》(CCAR-135部)，并已于2006年2月21日向國內最大的專業(yè)航空公司“中國飛龍”頒發(fā)了CCAR-135部運行合格證，實現了我國通用航空作業(yè)向公共航空運輸發(fā)展的歷史性跨越；三是在基礎設施建設方面，民航總局最新制定的我國民航機場布局和建設規(guī)劃中，對通用航空機場在公共運輸中的地位和作用給予了必要的考慮，針對通用航空機場的布局規(guī)劃和建設運行標準還將開展相關的研究工作；四是在相關發(fā)展政策方面，民航總局最近出臺了一系列鼓勵支線航空發(fā)展的相關政策，特別提到航空公司新開辟西部等地區(qū)的冷僻支線航班，將獲得有關補助以及一定的獨飛保護期，這條優(yōu)惠政策有利于通用航空向公共運輸航空業(yè)務的拓展。
可以預見，“十一五”期間，通用航空的短途運輸業(yè)務將成為我國民航運輸發(fā)展的新亮點。
僅供參考
中國機場分布地圖有哪些？
華東地區(qū)
上海市（2）：上海虹橋、上海浦東
江蘇?。?）：南京祿口、南通興東、無錫碩放、常州奔牛、徐州觀音、鹽城南洋、連云港白塔埠
浙江?。?）：杭州蕭山、寧波櫟社、溫州永強、舟山普陀山、黃巖路橋、衢州機場、義烏機場
山東省（8）：濟南遙墻、青島流亭、威海大水泊、煙臺萊山、臨沂沐埠嶺、濰坊南苑、東營永安、濟寧機場
福建?。?）：福州長樂、廈門高崎、泉州晉江、龍巖冠豸山、武夷山機場
江西?。?）：南昌昌北、贛州黃金、九江廬山、景德鎮(zhèn)羅家、井岡山機場
安徽?。?）：合肥駱崗、黃山屯溪、安慶天柱山、阜陽西關華北地區(qū)
北京市（2）：北京首都、北京南苑
天津市（1）：天津濱海
河北?。?）：石家莊正定、秦皇島山海關、邯鄲機場
山西?。?）：太原武宿、大同懷仁、長治王村、運城關公
內蒙古（9）：呼和浩特白塔、海拉爾東山、赤峰土城子、滿洲里西郊、烏蘭浩特機場、錫林浩特機場、烏海機場、包頭二里半、通遼機場
東北地區(qū)
遼寧?。?）：沈陽桃仙、大連周水子、錦州小嶺子、丹東浪頭、朝陽機場
吉林?。?）：長春龍嘉、延吉朝陽川、長白山機場
黑龍江（6）：哈爾濱太平、齊齊哈爾三家子、佳木斯東郊、牡丹江海浪、黑河機場、漠河機場西北地區(qū)
陜西?。?）：西安咸陽、漢中西關、延安二十里鋪、榆林西沙、安康五里鋪
甘肅?。?）：蘭州中川、敦煌機場、嘉峪關機場、慶陽機場
青海?。?）：西寧曹家堡、格爾木機場
寧 夏（1）：銀川河東
新 疆（13）：烏魯木齊地窩鋪、阿克蘇溫宿、喀什機場、伊寧機場、塔城機場、阿爾泰機場、庫車機場、且末機場、和田機場、庫爾勒機場、那拉提機場、富蘊機場、吐魯番機場中南地區(qū)
廣東?。?）：廣州白云、深圳寶安、珠海三灶、汕頭外砂、湛江機場、梅縣機場
廣西?。?）：南寧吳圩、桂林兩江、柳州白蓮、北海福城、梧州長洲島、百色機場
海南?。?）：?？诿捞m、三亞鳳凰
湖北省（5）：武漢天河、宜昌三峽、荊州沙市、襄樊劉集、恩施許家坪
湖南?。?）：長沙黃花、張家界荷花、常德桃花源、永州零陵、懷化芷江
河南省（3）：鄭州新鄭、洛陽北郊、南陽姜營西南地區(qū)
重慶市（2）：重慶江北、萬州五橋
四川?。?1）：成都雙流、瀘州藍田、九寨溝黃龍、攀枝花保安營、南充高坪、宜賓萊壩、綿陽南郊、西昌青山、廣元盤龍、達州河市、康定機場
云南?。?2）：昆明巫家壩、麗江三義、德宏芒市、保山云端、迪慶香格里拉、西雙版納機場、文山普者黑、大理機場、思茅機場、臨滄機場、昭通機場、騰沖駝峰機場
貴州?。?）：貴陽龍洞堡、銅仁大興、安順黃果樹、興義機場、黎平機場、荔波機場
西 藏（2）：拉薩貢嘎、昌都邦達
民用航空運輸機場選址規(guī)定
第一條 為了規(guī)范民用航空運輸機場的選址工作，保證機場安全運行，并有利于機場建設和發(fā)展，根據國家有關法律法規(guī)，制定本規(guī)定。第二條 本規(guī)定適用于新建、遷建民用航空運輸機場（以下簡稱民用機場）的場址選擇。第三條 民用機場場址應當符合下列基本要求：
（一）符合民用機場總體布局規(guī)劃；
（二）機場凈空符合有關技術標準，空域條件能夠滿足機場安全運行要求；
（三）場地能夠滿足機場近期建設和遠期發(fā)展的需要；
（四）地質狀況清楚、穩(wěn)定，地形、地貌較簡單；
（五）盡可能減少工程量，節(jié)省投資；
（六）經協(xié)調，能夠解決與鄰近機場運行的矛盾；
（七）供油設施具備建設條件；
（八）供電、供水、供氣、通信、道路、排水等公用設施具備建設條件，經濟合理；
（九）占用良田耕地少，拆遷量較?。?/p>
（十）與城市距離適中，機場運行和發(fā)展與城市規(guī)劃協(xié)調；
（十一）中國民用航空總局（以下簡稱民航總局）認為必要的其他條件。第四條 民用機場選址必須經過以下三個階段：
（一）預選。由機場所在地的?。ㄊ?、區(qū)）民用航空管理局（簡稱民航省（市、區(qū)）局）會同地方政府有關部門，委托和組織經民航總局認可資質的設計單位或咨詢單位，按照機場場址的基本條件預選三個（含）以上機場場址，提出場址預選報告書后，報機場所在地民用航空地區(qū)管理局（簡稱民航地區(qū)管理局）。
（二）初審。民航地區(qū)管理局收到場址預選報告書后，會同有關單位對預選方案進行初審，提出初審意見（應當包括具體的初審推薦場址方案），報送民航總局。
（三）審核。民航總局收到初審意見后，結合預可行性研究報告對場址報告書進行審查，提出審查意見。第五條 場址報告書應當包括下列內容：
（一）機場場址概況：
1．地理位置；
2．地形、地貌；
3．工程地質、水文地質狀況（含地震情況）；
4．凈空條件；
5．場址的障礙物環(huán)境和空域條件對飛行的限制（起飛和著陸的限制）及電磁環(huán)境；
6．氣象條件；
7．地下礦藏和文物情況；
8．地面交通條件；
9．地上和地下原有各種設施情況；
10．供電、供水、供氣、通信、道路、排水等公用設施情況；
11．供油條件；
12．環(huán)境及生態(tài)情況，尤其飛機噪聲對機場建設及周邊環(huán)境的影響；
13．建筑材料的料源情況；
14．土地狀況、地價及拆遷情況。
（二）技術經濟分析。
按照機場場址情況對照表（參見附表），對機場場址的近期、遠期建設進行技術經濟比較。
（三）結論和建議。
（四）主要附件及附圖。
附件：1．工程地質與水文地質普查報告；
2．當地政府或土地部門對土地價格及搬遷費用的意見；
3．城市供水、供電、通信等部門對場址的意見；
4．城市規(guī)劃部門對場址的意見；
5．當地軍方主管部門對場址的意見或與軍方簽訂的有關協(xié)議。
附圖：1．各場址的地形圖；
2．機場（場址）與城市關系圖；
3．機場（場址）凈空圖；
4．機場（場址）進離場航線方案圖；
5．機場（場址）與鄰近機場關系圖；
6．機場（場址）總體方案圖（進場公路、供電、供水、供氣、通信、鐵路或碼頭等平面布置和導航臺站布點情況）。
關于《中國航空貨運機場布局圖》的介紹到此就結束了。
