【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇者\(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、華夏航空的航空運(yùn)輸模式是怎樣的?。?br />
2、廉價(jià)航空公司的運(yùn)營(yíng)方式
3、航空
本篇文章給大家談?wù)劇逗娇者\(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。
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華夏航空的航空運(yùn)輸模式是怎樣的啊？
華夏航空因了解中國(guó)新興城市的地理?xiàng)l件、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等因素在交通上存在諸多劣勢(shì)，于是致力于編織中國(guó)立體交通體系中最薄弱的部分——支線航空網(wǎng)絡(luò)，與國(guó)內(nèi)大型干線航空公司、政府、機(jī)場(chǎng)通力合作，開(kāi)創(chuàng)了以三四線城市與一二線城市的互通互融為目標(biāo)的航空運(yùn)輸模式。
廉價(jià)航空公司的運(yùn)營(yíng)方式
飛行行程路線以中短程為主，而且多為鄰近地區(qū)；
機(jī)隊(duì)單一化：采購(gòu)飛機(jī)的機(jī)種統(tǒng)一化，避免多種機(jī)種。就中短途航線來(lái)說(shuō)，通常以空中客車(chē)A320系列或波音737系列客機(jī)種為主；
機(jī)隊(duì)單一化之后，購(gòu)機(jī)價(jià)格可較低廉，且后續(xù)的保養(yǎng)維修簡(jiǎn)捷，以降低成本；
機(jī)隊(duì)單一化后，可減少機(jī)師訓(xùn)練時(shí)間并降低訓(xùn)練費(fèi)用，亦方便調(diào)度；
減少使用大型機(jī)場(chǎng)，改使用城市周邊的小型機(jī)場(chǎng)，以降低機(jī)場(chǎng)使用費(fèi)；
減少租用機(jī)場(chǎng)內(nèi)較昂貴的設(shè)施，比如登機(jī)橋，而改為安排接送車(chē)輛和小型登機(jī)梯；
空勤及地勤員工的薪水降低，有些改以約聘（契約）方式雇用，以降低人事成本；
盡量在高空飛，以降低油耗。
2.簡(jiǎn)化機(jī)內(nèi)服務(wù)
機(jī)內(nèi)飲食簡(jiǎn)化，許多航空公司甚至改成付費(fèi)制。
積極販?zhǔn)蹤C(jī)內(nèi)商品，以增加運(yùn)費(fèi)以外的收入。
不提供空中雜志及報(bào)紙，以減少成本。
不提供免費(fèi)行李托運(yùn)。
不同座位的價(jià)格不同。 客艙等級(jí)多樣化，以更多搭載不同旅客。積極推廣網(wǎng)絡(luò)訂票及網(wǎng)上辦理登記手續(xù)，不提供訂位服務(wù)，改以自由入座，降低票務(wù)及柜臺(tái)的人力成本。 依飛行時(shí)段有不同票價(jià)所以冷門(mén)時(shí)段的票價(jià)更便宜以降低空座率。
強(qiáng)調(diào)“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”方式的服務(wù)，并減少轉(zhuǎn)機(jī)的服務(wù)。此舉能減少因飛機(jī)延誤而帶來(lái)的影響，如等待轉(zhuǎn)機(jī)的乘客等。
不使用傳統(tǒng)硬紙板式帶磁條的登機(jī)牌，改用包含條碼的普通紙質(zhì)登機(jī)牌，甚至要求乘客自行打印，以進(jìn)一步降低成本。
提高設(shè)備使用率是低價(jià)航空公司的一個(gè)重要的營(yíng)運(yùn)方式。例如:西南公司的飛機(jī)是美國(guó)各大航空公司中最繁忙的，該公司的客機(jī)平均每天每架起飛7.2次,每架飛機(jī)平均每天在空中飛行的時(shí)間大約為12小時(shí)，是美國(guó)航空業(yè)中在空中時(shí)間最長(zhǎng)的飛機(jī)。 綜合歐、美、亞各家低成本航空公司的運(yùn)營(yíng)之道，他們主要通過(guò)以下幾個(gè)方面的競(jìng)爭(zhēng)策略，給予傳統(tǒng)航空公司有力的沖擊。
提高飛行頻率
提高飛行頻率和航班密度，如有些公司的飛機(jī)一天內(nèi)可以在某條航線上往返10次，大大提高了飛機(jī)利用率。
統(tǒng)一機(jī)型
所有低價(jià)航空公司從一出生就選擇了單一機(jī)型。由一種飛機(jī)組成的機(jī)隊(duì)肯定是一種經(jīng)濟(jì)和有效的商業(yè)模式，因?yàn)檫@可以減少培訓(xùn)和維修的費(fèi)用，減少人力，簡(jiǎn)化許多環(huán)節(jié)，從而大大降低航空公司的運(yùn)營(yíng)成本。同時(shí)，大規(guī)模購(gòu)買(mǎi)還可以享受到價(jià)格上的優(yōu)惠，以及管理上的方便。
提供二級(jí)機(jī)場(chǎng)
低價(jià)航空公司常常并不提供乘客習(xí)以為常的機(jī)場(chǎng)，而是避開(kāi)主要航空公司起落的主要機(jī)場(chǎng)，在二級(jí)機(jī)場(chǎng)之間從事航空客運(yùn)。
由于這些地處偏僻的機(jī)場(chǎng)渴望得到業(yè)務(wù)，所以低價(jià)航空公司公司不用負(fù)擔(dān)在航空樞紐機(jī)場(chǎng)降落的高額費(fèi)用。
同時(shí)，二級(jí)機(jī)場(chǎng)極少有交通堵塞，這使低價(jià)航空公司與使用大機(jī)場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比，每架飛機(jī)每天可多飛一到兩個(gè)航班。
簡(jiǎn)化服務(wù)
低價(jià)航空公司意味著各個(gè)方面都要降低成本，剔除免費(fèi)正餐是其重要標(biāo)志。由于票價(jià)很低，乘客一般能夠容忍。一般航空公司將餐食打入機(jī)票的成本，顧客是被迫接受的，更多的旅客并不樂(lè)意接受如此高的票價(jià)成本。
降低銷(xiāo)售費(fèi)用
為了不斷降低機(jī)票價(jià)格，大部分低價(jià)航空公司都力圖削減售票費(fèi)用。全球航空業(yè)2012年僅在網(wǎng)絡(luò)上售出2%到4%的機(jī)票，低價(jià)航空公司占了其中的絕大部分。這些航空公司向網(wǎng)絡(luò)移動(dòng)的步伐，在整個(gè)航空運(yùn)輸界正大幅度的領(lǐng)先。 請(qǐng)您務(wù)必注意所訂機(jī)票的價(jià)格適用條件，尤其有關(guān)退、改、簽的限制性規(guī)定。
部份廉價(jià)航空沒(méi)有退款服務(wù)，如果錯(cuò)過(guò)或是因故無(wú)法搭乘，機(jī)票就作廢。如果臨時(shí)更改時(shí)間及地點(diǎn)，航空公司會(huì)額外索取手續(xù)費(fèi)，有時(shí)手續(xù)費(fèi)的價(jià)值便超過(guò)當(dāng)初所購(gòu)買(mǎi)的一切費(fèi)用（機(jī)票及各項(xiàng)稅款）。 在國(guó)外，盡管廉價(jià)航空給人們的出行提供了方便，但這一市場(chǎng)并沒(méi)有看上去那么樂(lè)觀。
首先是外部競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。廉價(jià)航空嚴(yán)重依賴(lài)歐洲各國(guó)對(duì)航空油料的價(jià)格補(bǔ)貼及優(yōu)惠政策，這些優(yōu)惠政策給廉價(jià)航空帶來(lái)的利益占到其總利潤(rùn)的一半。然而，政府優(yōu)惠政策的合法性被遭到越來(lái)越多的質(zhì)疑。如果這一部分收入被削減，那將直接關(guān)系到廉價(jià)航空公司的生存。
其次是服務(wù)問(wèn)題。德國(guó)《明星》周刊最近的一項(xiàng)調(diào)查結(jié)果顯示，歐洲旅客對(duì)廉價(jià)航空公司的滿(mǎn)意度已經(jīng)從2001年的67%下降到2012年的51%。受訪者對(duì)飛機(jī)上的餐飲、衛(wèi)生、座位間距以及洗手間等方面打分都很低。按優(yōu)惠價(jià)格可以買(mǎi)到的座位數(shù)量非常有限，而且票價(jià)常常不包括一些額外的費(fèi)用。
第三是安全問(wèn)題。為了降低成本，不少小型廉價(jià)航空公司使用的都是小型飛機(jī)，其中不少飛機(jī)都是“超期服役”。一般每架飛機(jī)最好每天使用至多5次，但很多廉價(jià)航空公司的飛機(jī)每天使用高達(dá)8次，讓帶有故障的飛機(jī)執(zhí)行飛行任務(wù)的情況也時(shí)有發(fā)生。而且，飛行員持續(xù)飛行，甚至超時(shí)工作或“抄近路”擅自改變飛行航線的情況也存在，的確有很深的安全隱患。為此，歐洲正在制定廉價(jià)航班服務(wù)賠付條文。
低成本公司在迅速發(fā)展的同時(shí)，逐步暴露出一些弊端。據(jù)英國(guó)消費(fèi)者協(xié)會(huì)《假日雜志》2012年公布的一項(xiàng)調(diào)查結(jié)果顯示，旅客對(duì)低成本航空公司的滿(mǎn)意度已經(jīng)從2001年的67%下降到2012年的63%，特別是瑞安航空，乘客對(duì)其滿(mǎn)意度驟減至37%，是唯一支持率低于50%的低成本航空公司。受訪者對(duì)該公司飛機(jī)的餐飲、衛(wèi)生、座位間距、座位排列以及洗手間等各個(gè)方面打的分都很低。EasyJet2011年也曾受到歐盟安全和勞工委員會(huì)等部門(mén)的調(diào)查，原因是有乘客舉報(bào)該公司飛行員持續(xù)飛行，甚至超時(shí)工作，存在安全隱患。低成本公司一方面需持續(xù)降低成本，另一方面還需保證旅客旅途的基本安全和服務(wù)，樹(shù)立良好的服務(wù)形象，企業(yè)形象才能永久的發(fā)展和在激烈競(jìng)爭(zhēng)中更具有優(yōu)勢(shì)，在突出定位的同時(shí)，完善短板，給乘客提高更完善服務(wù)。
航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)是怎么樣的？
國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)：旅客、行李、貨物和郵件的出發(fā)、中途和到達(dá)站均在一個(gè)國(guó)家國(guó)境內(nèi)的航空運(yùn)輸。國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸主要在國(guó)內(nèi)航線上進(jìn)行，但如果國(guó)際航線中包含有國(guó)內(nèi)航段，則在此國(guó)內(nèi)航段上也可以從事國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸。
國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸按運(yùn)輸對(duì)象的不同，分為旅客、行李、貨物和郵件運(yùn)輸。
1.旅客國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸：是指國(guó)內(nèi)航線和國(guó)際航線中國(guó)內(nèi)航段上的旅客運(yùn)輸。根據(jù)旅客人數(shù)和身份的不同可分為團(tuán)體旅客；重要旅客和一般旅客運(yùn)輸。團(tuán)體旅客是指旅行的目的地相同、在同一時(shí)間內(nèi)搭乘同一航班的15人以上的團(tuán)體。重要旅客是指具有一定身份并在保安和服務(wù)上需要給予特殊關(guān)照的旅客。團(tuán)體和重要旅客以外的所有旅客在國(guó)內(nèi)航線下的運(yùn)輸稱(chēng)一般旅客國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸。
2.行李國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸：行李指旅客在旅行中為了穿著使用的方便而攜帶的物品。按運(yùn)輸?shù)呢?zé)任和管理的不同，分為交運(yùn)行李、自理行李和手提行李。承運(yùn)人已經(jīng)填開(kāi)了行李票并拴掛或粘貼了行李牌，由承運(yùn)人負(fù)責(zé)照管和運(yùn)輸?shù)男欣?，稱(chēng)為交運(yùn)行李。持有不同類(lèi)別和等級(jí)的成人或兒童客票的旅客，每人可以按規(guī)定免費(fèi)交運(yùn)一定數(shù)額的行李，超出規(guī)定數(shù)額的交運(yùn)行李，應(yīng)按規(guī)定運(yùn)價(jià)交付逾重行李費(fèi)后，方可予以承運(yùn)；交運(yùn)行李中經(jīng)承運(yùn)人同意，在運(yùn)輸過(guò)程中由旅客自行負(fù)責(zé)照管的行李，稱(chēng)為自理行李；經(jīng)承運(yùn)人同意，由旅客隨身攜帶乘機(jī)的零星小件物品，稱(chēng)為手提行李；
為保障民用飛機(jī)和旅客生命財(cái)產(chǎn)的安全，各種槍支和警械、彈藥和爆炸物品、易燃易爆物品、毒害晶、氧化劑、腐蝕物品、放射性物品，具有異味、易污損飛機(jī)或行李、貨物、郵件的物品及強(qiáng)磁性物品，均不能作為行李交運(yùn)或攜帶；管制刀具以外的利器或鈍器，不能作為手提行李隨身攜帶。
3.貨物國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸：按照其運(yùn)輸要求的不同，可分為押運(yùn)貨物、急件貨物、特定條件貨物和普通貨物國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸。押運(yùn)貨物指由于貨物性質(zhì)特殊，在航空運(yùn)輸過(guò)程中需要派專(zhuān)人照料和監(jiān)護(hù)的貨物。急件貨物是指承運(yùn)人同意托運(yùn)人的要求，對(duì)其托運(yùn)的貨物以收到貨物后最早的航班或最快的速度運(yùn)出，或在最短的時(shí)限內(nèi)運(yùn)達(dá)目的地的貨物。特定條件貨物是指在航空運(yùn)輸過(guò)程中需要采取特殊措施、給予特殊照料和具備特殊條件時(shí)才能承運(yùn)的貨物，包括危險(xiǎn)品、菌種毒種及生物制品、鮮活易腐物品、貴重物品和動(dòng)物國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸。上述各類(lèi)貨物以外的貨物在國(guó)內(nèi)航線上的運(yùn)輸稱(chēng)為普通貨物國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸。
4.郵件國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸：指郵件在國(guó)內(nèi)航線上的運(yùn)輸。郵件是指郵局交給航空公司運(yùn)輸?shù)泥]政物件，包括信函、印刷品、包裹、報(bào)紙和雜志等。機(jī)要文件在國(guó)內(nèi)航線上的運(yùn)輸也屬郵件國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸?shù)囊徊糠帧＝贿\(yùn)機(jī)要文件的單位，每次都應(yīng)派人押運(yùn)。
國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸按航班飛行任務(wù)性質(zhì)的不同分為正班、加班和包機(jī)運(yùn)輸飛行。正班運(yùn)輸飛行又稱(chēng)班期飛行，指按照規(guī)定的航線，定機(jī)型、日期和時(shí)刻的運(yùn)輸飛行。它是航空公司運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)的主要形式。加班飛行是指根據(jù)臨時(shí)性的需要，在正班運(yùn)輸飛行以外增加的運(yùn)輸飛行。包機(jī)飛行是指由包機(jī)單位提出申請(qǐng)，經(jīng)承運(yùn)人同意并簽訂包機(jī)合同，包用航空公司的飛機(jī)，在固定或非固定航線上，按約定的起飛時(shí)間、航程，載運(yùn)旅客、貨物或者客貨兼載的飛行。包機(jī)飛行一般是由于旅客身份重要、人數(shù)較多；或貨物的性質(zhì)特殊、數(shù)量較大，或任務(wù)緊迫，利用航班不能滿(mǎn)足要求；或客貨運(yùn)輸?shù)钠鹩櫟攸c(diǎn)不在現(xiàn)有的航線上而采用的一種臨時(shí)性的專(zhuān)用航空運(yùn)輸飛行。
包機(jī)飛行按其執(zhí)行任務(wù)性質(zhì)的不同分為：普通包機(jī)飛行，即載運(yùn)一般旅客、貨物、行李和郵件的包機(jī)飛行；專(zhuān)機(jī)飛行，即符合國(guó)家要求范圍內(nèi)的旅客包機(jī)飛行；急救包機(jī)飛行，即為搶救人員的生命或國(guó)家財(cái)產(chǎn)而承擔(dān)的緊急包機(jī)飛行；支農(nóng)包機(jī)飛行，即運(yùn)送與農(nóng)副業(yè)直接有關(guān)的物資的包機(jī)飛行；旅游包機(jī)飛行，即旅游部門(mén)因航班滿(mǎn)足不了旅游團(tuán)的座位或日程安排而采用的包機(jī)飛行。
國(guó)際航空運(yùn)輸：利用民用飛機(jī)自本國(guó)載運(yùn)旅客、貨物、郵件至境外一點(diǎn)或多點(diǎn)的運(yùn)輸。國(guó)際航空運(yùn)輸依據(jù)國(guó)家政府間通航協(xié)定進(jìn)行。為了使國(guó)際航空運(yùn)輸建立在雙方權(quán)益均等的基礎(chǔ)上，通航國(guó)家民航當(dāng)局之間及被指定的空運(yùn)企業(yè)之間，在經(jīng)營(yíng)所指定的航線前還要簽訂有關(guān)業(yè)務(wù)協(xié)議。
國(guó)際航空運(yùn)輸必須進(jìn)行國(guó)際合作和協(xié)調(diào)。為了保證國(guó)際航行的安全，在技術(shù)規(guī)范、航行程序、操作規(guī)則上必須統(tǒng)一。為此，《芝加哥公約》對(duì)此制定了標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一了程序和規(guī)則。國(guó)際航空運(yùn)輸所涉及的一些法律問(wèn)題，如責(zé)任賠償、對(duì)第三者責(zé)任等，《華沙公約》和《羅馬公約》等已作了統(tǒng)一規(guī)定。運(yùn)輸上的業(yè)務(wù)問(wèn)題如運(yùn)輸憑證、載運(yùn)條件、運(yùn)價(jià)、航空公司間的聯(lián)運(yùn)及結(jié)算等，除通過(guò)雙邊協(xié)定解決外，還通過(guò)國(guó)際民航組織和地區(qū)性民航組織來(lái)進(jìn)行磋商和協(xié)調(diào)。
中華人民共和國(guó)的國(guó)際航空運(yùn)輸始于1950年7月，中國(guó)和前蘇聯(lián)合辦的中蘇民用航空公司開(kāi)辟了以北京為始發(fā)點(diǎn)經(jīng)沈陽(yáng)至前蘇聯(lián)赤塔，經(jīng)烏蘭巴托至前蘇聯(lián)伊爾庫(kù)茨克，經(jīng)西安、烏魯木齊至前蘇聯(lián)阿拉木圖三條國(guó)際航線（1955年1月全部移交中國(guó)民航局經(jīng)營(yíng)）。至1990年底，中國(guó)民航已通航26個(gè)國(guó)家的36個(gè)城市。
香港地區(qū)航空運(yùn)輸：指我國(guó)內(nèi)地城市到香港地區(qū)的航空運(yùn)輸。由于歷史的原因，中英兩國(guó)政府在談判兩國(guó)政府間航空運(yùn)輸協(xié)定時(shí)，涉及香港問(wèn)題。1979年11月1日，中英雙方正式簽訂《中華人民共和國(guó)政府和大不列顛及北愛(ài)爾蘭聯(lián)合王國(guó)政府民用航空運(yùn)輸協(xié)定》，即日生效。同年7月26日，雙方簽訂關(guān)于中國(guó)民航飛香港和總部在香港、不飛倫敦的一家英國(guó)公司飛上海的協(xié)議。英國(guó)貿(mào)易大臣諾特在下院發(fā)表公開(kāi)聲明：“中英兩國(guó)間的航空協(xié)定是兩國(guó)間的航空協(xié)議，港臺(tái)航線是按照民間安排進(jìn)行的航空往來(lái)。”此后，中英兩國(guó)互相通航并由指定航空公司飛香港。
經(jīng)多次商議，中英民航當(dāng)局于1990年3月2日達(dá)成會(huì)談紀(jì)要，中方同意國(guó)泰航空公司從北京、上海退出，在香港登記注冊(cè)的港龍航空公司作為英方指定企業(yè)經(jīng)營(yíng)由香港至內(nèi)地7個(gè)點(diǎn)的定期航班；英方同意中國(guó)民航3家企業(yè)由內(nèi)地8個(gè)點(diǎn)飛行至香港地區(qū)的定期航班。至1990年底，中國(guó)民航的國(guó)際、東方、南方航空公司已飛行由北京、天津、大連、上海、杭州、廣州、昆明、廈門(mén)至香港的定期航班。此外，還有西南、西北等航空公司飛行由成都、西安等地至香港的包機(jī)航線。
對(duì)香港地區(qū)的航空運(yùn)輸，在操作上要視同國(guó)際航空運(yùn)輸，對(duì)該航線上民用飛機(jī)載運(yùn)的旅客、貨物、郵件都要辦理聯(lián)檢單位的進(jìn)出港手續(xù)。
關(guān)于《航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)》的介紹到此就結(jié)束了。
