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1、國內負責飛機監(jiān)視空中飛行安全和聯(lián)系飛機具體位置部門叫什么？怎么很少見到辦公地

本篇文章給大家談談《安徽空管分局官網》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、國內負責飛機監(jiān)視空中飛行安全和聯(lián)系飛機具體位置部門叫什么？怎么很少見到辦公地？萬一發(fā)生馬航失聯(lián)類似
• 2、無人機限飛？無人機受到哪些部門管制
• 3、空中管制部門是什么單位？

國內負責飛機監(jiān)視空中飛行安全和聯(lián)系飛機具體位置部門叫什么？怎么很少見到辦公地？萬一發(fā)生馬航失聯(lián)類似

（一） 空管體制。就全國來說，實行"統(tǒng)一管制、分別指揮"的體制。即在國務院、中央軍委空中交通管制委員會的領導下，由空軍負責實施全國的飛行管制，軍用飛機由空軍和海軍航空兵實施指揮，民用飛行和外航飛行由民航實施指揮。由于這一體制存在某種局限性，目前正在著手改革。就民航內部來說，空管系統(tǒng)實行"分級管理"的體制，即各級空管部門分別隸屬于民航總局、地區(qū)管理局、省（市、區(qū)）局以及航站?？偩挚展芫謱γ窈娇展芟到y(tǒng)實行業(yè)務領導，其余工作包括人事、財務、行政管理及基本建設等均由各地區(qū)管理局、?。ㄊ小^(qū)）局以及航站負責。

（二） 空域管理。全國劃設飛行情報區(qū)9個，即北京、上海、廣州、武漢、蘭州、沈陽、昆明、烏魯木齊以及臺北飛行情報區(qū)。大陸上空劃設高空管制區(qū)28個，其中東北地區(qū)4個，華北地區(qū)3個，華東地區(qū)6個，中南地區(qū)8個，西南地區(qū)4個，西北地區(qū)2個，新疆地區(qū)1個；中低空管制區(qū)37個；絕大多數(shù)民用機場（含軍民合用機場）均設置了塔臺管制區(qū)域。

（三） 空管設施。經過不斷的建設，基本形成了比較完善的通信、導航、情報、氣象保障系統(tǒng)。通信保障方面，在全國絕大多數(shù)民用機場配置了衛(wèi)星語音地面站和衛(wèi)星數(shù)據(jù)地面站，每個管制單位裝備了2套以上的甚高頻對空通信臺，部分對空通信薄弱地區(qū)配備了甚高頻轉播臺，中國國東部地區(qū)實現(xiàn)了7000米以上甚高頻對空通信的覆蓋。導航保障方面，絕大多數(shù)民用機場配備了儀表著陸系統(tǒng)、全向信標和測距儀，大部分高空、中低空管制區(qū)配備了二次或一、二次雷達，中國國東部地區(qū)基本達到7000米以上雷達覆蓋。航行情報保障方面，正在建設航行情報自動化系統(tǒng)，航行通告及航行資料制作技術有了明顯改進。氣象保障方面，各機場配備了氣象觀測、預報設備，部分機場配備了氣象雷達、自動觀測系統(tǒng)、氣象衛(wèi)星云圖接收設備，為航班飛行及時提供了所需的氣象資料。

（四） 人員素質。民航空管系統(tǒng)現(xiàn)有管制、航行情報、通信、導航、氣象等人員約12000人，其中管制人員約3000人。部分人員受過高等培育，其余人員受過中等專業(yè)教育。特別是管制員培訓，各級一直比較重視，有專門培訓管制員的高等院校，有較為完整的管制員訓練大綱，有良好的現(xiàn)代化教學設施，有嚴格的管制員考核制度。管制員的訓練擬分三步進行，即養(yǎng)成訓練、資格訓練和提高訓練。養(yǎng)成訓練主要有中國民航學院、民航飛行學院以及南京航空航天大學擔任，每年畢業(yè)200人左右。資格訓練、提高訓練由各級空管部門組織，通過跟班見習、執(zhí)照考核、送國外培訓、專題研討等形式進行。一個管制學員通常經過1－2年時間的培養(yǎng)，才能正式擔負管制崗位的值班。

（五） 管制方式。盡管大部分管制區(qū)配備了二次或一、二次雷達，但管制方式還沒有進行根本性的變革，除北京終端區(qū)、深圳進近管制區(qū)實行了雷達管制以外，絕大多數(shù)單位仍采用程序管制，或者雷達監(jiān)視條件下縮小間隔的程序管制。[1]

管制機構

一般設置航路交通管制中心，進近管制室和飛機場管制塔臺。

航路交通管制中心 ：也稱區(qū)域管制。對所管制的飛機沿航路和在空域其他部分飛行時進行引導和監(jiān)視。每一個區(qū)域管制中心，均有一個明確的地理區(qū)域，它對所管轄的地理區(qū)域分為若干扇區(qū)。如果備有雷達設備，這一雷達須能探測整個扇區(qū)，并能監(jiān)視扇區(qū)內飛機間的間隔。飛機機組和管制員之間的聯(lián)系用無線電話。在標明本中心的管制區(qū)域界限的邊界點上，飛機被交給相鄰的航路交通管制中心或交給進近管制室。

進近管制室 ：進近管制是管制從飛機場管制塔臺的邊界至距離飛機場50～100公里范圍內,從航路交通管制中心把飛機接收過來，并將其引導到所管轄飛機場中的一個飛機場。在提供這樣的引導時，要按順序安排好飛機，使它們均勻地和有秩序地飛往目的地。進近管制室對所管轄的區(qū)域也分為若干個扇區(qū)，以均分管制員的工作負擔。當飛機飛向或飛離飛機場大約10公里時，進近管制室將到達的飛機“交給”飛機場管制塔臺；或飛機場管制塔臺將飛離的飛機“交給”進近管制室。當進近管制設有雷達時，稱為“航站雷達進近管制(TRACON)”。

飛機場管制塔臺 ：對飛機場上和在飛機場區(qū)內所規(guī)定的空域內起飛和降落的飛機進行管制，向機組提供關于風、氣溫、氣壓等氣象要素和飛機場上有關飛行的情報以及管制在地面上除停放場地外所有的飛機。

航路交通管制中心和進近管制室可以設在飛機場的航管樓內，也可以在飛機場外單建。飛機場管制塔臺有的是獨立建筑，有的是建在航管樓的頂層。小型飛機場一般將進近管制的任務并在飛機場管制塔臺內，不單建進近管制室。飛機場管制塔臺應布置在便于觀看升降帶飛機起飛和降落的地方，最好設在跑道中部附近，結合航站區(qū)的規(guī)劃布置，并服從飛機場的總體規(guī)劃。

無人機限飛？無人機受到哪些部門管制

依據(jù)《中華人民共和國飛行基本規(guī)則》規(guī)定，空軍負責全國的飛行管制。也就是說，中國的天都歸空軍管，任何在上面飛的東西，嚴格來說都要接受空軍的審批和管理。這是一個大的原則。

普通人申請空域需要一下步驟：

①獲取飛行任務以及任務委托書；

②提前7天攜帶相關文件、材料在xxxxx部隊司令部辦理審批手續(xù)；

③攜帶相應文件材料在民航XX（所在地）監(jiān)管局運輸處、空管處辦理相關手續(xù)；

④攜帶獲批復印件以及相應的文件材料在民航XX（所在地）空管分局管制運行部辦理相關手續(xù)。

⑤與民航XX（所在地）空管分局鑒定飛行管制保障協(xié)議（或召開飛行協(xié)調會）；

⑥實施日前一天15時前向當?shù)乜展懿块T提交飛行計劃，如不在機場管制范圍內可直接向民航XX（所在地）空管分局管制運行部區(qū)域管制室提交，在飛行實施前1小時提出申請；

⑦區(qū)域管制室向xxxxx部隊司令部航空管制中心提交飛行申請；

⑧xxxxx部隊司令部航管中心給予調配意見。

而無人機機長或教員則可以通過優(yōu)云（U-Cloud）直接在電腦過著手機端申請空域，并可以實時查看限制區(qū)，凈空區(qū)等信息。（俊鷹無人機）

空中管制部門是什么單位？

空中交通管制就是防止航空器相撞,防止航空器與地面障礙物相撞,維持空中的交通秩序,保證有一個快速高效的空中交通流量.執(zhí)行這項任務的人就是空中交通管制員（ATC,AirTrafficController)用一句俗話講,就是“空中交警”.

空中交通管制包含哪幾部分?

空中交通管制包含區(qū)域管制、進近管制、塔臺管制和空中交通報告服務四部分。區(qū)域管制又包含高空區(qū)域管制和中低空區(qū)域管制,在有些地區(qū)這兩項職能由同一部門承擔。在空中交通流量較小的地區(qū)，進近管制和塔臺管制是合二為一的。

中國空中交通管制的現(xiàn)狀.

（一） 空管體制。就全國來說，實行"統(tǒng)一管制、分別指揮"的體制。即在國務院、中央軍委空中交通管制委員會的領導下，由空軍負責實施全國的飛行管制，軍用飛機由空軍和海軍航空兵實施指揮，民用飛行和外航飛行由民航實施指揮。由于這一體制存在某種局限性，目前正在著手改革。就民航內部來說，空管系統(tǒng)實行"分級管理"的體制，即各級空管部門分別隸屬于民航總局、地區(qū)管理局、?。ㄊ?、區(qū)）局以及航站?？偩挚展芫謱γ窈娇展芟到y(tǒng)實行業(yè)務領導，其余工作包括人事、財務、行政管理及基本建設等均由各地區(qū)管理局、?。ㄊ?、區(qū)）局以及航站負責。

（二） 空域管理。全國劃設飛行情報區(qū)9個，即北京、上海、廣州、武漢、蘭州、沈陽、昆明、烏魯木齊以及臺北飛行情報區(qū)。大陸上空劃設高空管制區(qū)28個，其中東北地區(qū)4個，華北地區(qū)3個，華東地區(qū)6個，中南地區(qū)8個，西南地區(qū)4個，西北地區(qū)2個，新疆地區(qū)1個；中低空管制區(qū)37個；絕大多數(shù)民用機場（含軍民合用機場）均設置了塔臺管制區(qū)域。

（三） 空管設施。經過不斷的建設，基本形成了比較完善的通信、導航、情報、氣象保障系統(tǒng)。通信保障方面，在全國絕大多數(shù)民用機場配置了衛(wèi)星語音地面站和衛(wèi)星數(shù)據(jù)地面站，每個管制單位裝備了2套以上的甚高頻對空通信臺，部分對空通信薄弱地區(qū)配備了甚高頻轉播臺，在我國東部地區(qū)實現(xiàn)了7000米以上甚高頻對空通信的覆蓋。導航保障方面，絕大多數(shù)民用機場配備了儀表著陸系統(tǒng)、全向信標和測距儀，大部分高空、中低空管制區(qū)配備了二次或一、二次雷達，在我國東部地區(qū)基本達到7000米以上雷達覆蓋。航行情報保障方面，正在建設航行情報自動化系統(tǒng)，航行通告及航行資料制作技術有了明顯改進。氣象保障方面，各機場配備了氣象觀測、預報設備，部分機場配備了氣象雷達、自動觀測系統(tǒng)、氣象衛(wèi)星云圖接收設備，為航班飛行及時提供了所需的氣象資料。

（四） 人員素質。民航空管系統(tǒng)現(xiàn)有管制、航行情報、通信、導航、氣象等人員約12000人，其中管制人員約3000人。部分人員受過高等培育，其余人員受過中等專業(yè)教育。特別是管制員培訓，各級一直比較重視，有專門培訓管制員的高等院校，有較為完整的管制員訓練大綱，有良好的現(xiàn)代化教學設施，有嚴格的管制員考核制度。管制員的訓練擬分三步進行，即養(yǎng)成訓練、資格訓練和提高訓練。養(yǎng)成訓練主要有中國民航學院、民航飛行學院以及南京航空航天大學擔任，每年畢業(yè)200人左右。資格訓練、提高訓練由各級空管部門組織，通過跟班見習、執(zhí)照考核、送國外培訓、專題研討等形式進行。一個管制學員通常經過1－2年時間的培養(yǎng)，才能正式擔負管制崗位的值班。

（五） 管制方式。目前，盡管大部分管制區(qū)配備了二次或一、二次雷達，但管制方式還沒有進行根本性的變革，除北京終端區(qū)、深圳進近管制區(qū)實行了雷達管制以外，絕大多數(shù)單位仍采用程序管制，或者雷達監(jiān)視條件下縮小間隔的程序管制。

中國空中交通管制的前景展望.

一） 要下大力理順空管體制。我國現(xiàn)行的空管體制是本世紀五、六十年代民航事業(yè)不發(fā)達的情況下形成的。在民用航空器急劇增加、飛行量迅速增大的今天，仍延續(xù)過去的空管體制顯然已不適應。1993年國務院、中央軍委確定了我國空管體制的發(fā)展方向，提出了空管體制改革分三步實施的目標。第一步將北京－廣州－深圳航路交由民航管制指揮試點，這一步已于1994年4月1日開始執(zhí)行。第二步將全國的航路交由民航管制指揮，形成在國家空管委的統(tǒng)一領導下，民航和軍航分別對航路內外提供管制服務的空管體制，實現(xiàn)"一個空域內一家管制指揮"。1996年6月30日完成了北京－上海、上海－廣州航路交由民航管制指揮，這標志著空管體制改革第二步正式啟動。第三步，從長遠看，我國空管體制應仿效世界上先進國家的作法，采用國家統(tǒng)一管制的模式。這樣的改革思路和做法無疑是正確的，現(xiàn)在的問題是要加大改革力度，盡快實現(xiàn)第二、三步改革目標。就民航內部來說，空管體制并未理順，目前分級管理的方式，不利于形成集中統(tǒng)一的管制指揮，不利于系統(tǒng)配套進行空管設施建設。應當參照國際上的通用做法，研究建立統(tǒng)一管理、集中指揮的空管體制。

（二） 積極推進空域管理改革。目前我國空域管理手段相對比較落后，丞待加以改進。空域作為國家的重要資源，應該確保其安全、有序、高效率的使用。一是軍民航管制區(qū)域應盡可能一致。世界上大多數(shù)國家軍民航管制區(qū)是完全一致的，而我國管制區(qū)劃分，民航與行政管理區(qū)、軍航與部隊建制范圍相掛鉤，這樣人為造成了管制區(qū)劃分不一致的矛盾。應從國家空域資源的整體考慮，科學、統(tǒng)一地劃分管制區(qū)，達到軍民航管制區(qū)盡可能的一致，這是提高空域利用率，利于軍民航相互協(xié)調的有效辦法。二是進一步改革飛行高度層。在國家空管委的領導下，我國航路航線的飛行高度層配備方法已完成了第一步改革，即飛行高度6000米（含）以下飛行高度層配備方法與國際標準相一致；6000米（不含）至12000米（含）飛行高度層由1000米縮小至600米。下一步改革，將按照國際標準，飛行高度9000米（含）以下飛行高度層采用300米；9000米（不含）至12000米（含）飛行高度層采用600米。這樣可以進一步增大航路（航線）的空中流量。三是合理改造航路（航線）結構。我國航路（航線）結構，是隨著民用航空運輸?shù)男枰鸩桨l(fā)展形成的，其走向受到軍用機場訓練空域的限制，轉彎較多，航班飛行不夠經濟。近些年，對北京、廣州、上海等繁忙地區(qū)的進離場航線進行了調優(yōu)化，收到了良好的安全效益和經濟效益。規(guī)劃、修改航路（航線）要著眼于國家的經濟效益，實行整體規(guī)劃，使城市間的航程盡可能縮短。此外，在空域管理上要靈活，在軍用機場訓練空域沒有活動時，應允許民用飛機使用，以提高空域的利用率。

（三）不斷改善空管基礎設施。首先要加強航路管制中心的建設，重點抓好北京、上海、廣州三大管制中心的建設。認真吸取先進國家建設大型管制中心的經驗教訓，堅決摒棄各自為政、各行其是的錯誤做法，采用統(tǒng)一的系統(tǒng)結構、統(tǒng)一的技術標準、統(tǒng)一的設備型號、統(tǒng)一的建設模式，為未來全系統(tǒng)的聯(lián)網打好基礎。二是繼續(xù)抓好雷達覆蓋和聯(lián)網建設，在"八五"建設的基礎上，在哈爾濱－沈陽－西安－成都－昆明一線以東地區(qū)主要航路上增設部分二次雷達，用于彌補盲區(qū)，重要地區(qū)及重點機場達到多重覆蓋。同時以管制中心為單位，將相關雷達實行聯(lián)網，進而為全系統(tǒng)的雷達信息聯(lián)網和實行雷達管制創(chuàng)造條件。三是加強通信網絡建設，改善現(xiàn)有長途專線線路，建設光纜等地面通信線路，開通使用C波段衛(wèi)星專用通信網，將現(xiàn)有衛(wèi)星地面站擴容，新建KU波段衛(wèi)星網，從而使民航管制移交、信息傳遞建立在迅速、可靠的通信基礎上。四是著手建設飛行流量管理系統(tǒng)，建立一個主控中心，若干個分控中心，主控中心設在民航總局空管局，分控中心分別設在各航路管制中心。用于對全國民航班機飛行實施有效的前期管理，及時疏導部分航路、部分時段空中交通擁擠的狀況，使空中航班始終處于有序、適量的狀態(tài)。

（四） 有計劃地發(fā)展新航行系統(tǒng)。空管系統(tǒng)發(fā)展新航行系統(tǒng)是一項重大變革，新航行系統(tǒng)方案已獲得國際民航組織第十屆航行會議批準，美國、澳大利亞、俄羅斯等國對新航行系統(tǒng)有了較長時間的研究和準備。美國、俄羅斯分別發(fā)射了GPS、GLONASS全球衛(wèi)星系統(tǒng)，為新航行系統(tǒng)的發(fā)展和推廣提供了可能。我國空管系統(tǒng)發(fā)展新航行系統(tǒng)擬分三步進行，首先在2000年以前，主要進行新航行系統(tǒng)的試驗，在我國西部地區(qū)籌建新航行系統(tǒng)航路，提供試驗性服務，用于積累經驗；其次在2010年前，制訂并完善新航行系統(tǒng)標準和運行法規(guī)，完成現(xiàn)有飛機的改造，逐步建設新航行系統(tǒng)各子系統(tǒng)，與現(xiàn)行系統(tǒng)并存運行，并作為現(xiàn)行系統(tǒng)的輔助設施。再次，在2010年以后，全面發(fā)展推廣新航行系統(tǒng)，對現(xiàn)行系統(tǒng)進行根本性的改造，逐步與國際接軌。為航空部門與企業(yè)所企盼的捷徑飛行、自由飛行創(chuàng)造條件。

關于《安徽空管分局官網》的介紹到此就結束了。