【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇丁穼?yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)機(jī)翼所受空氣力計算公式？


2、吉他能在飛機(jī)上帶么？？？


3、航空器上什么叫做靜穩(wěn)定度


4、民航

本篇文章給大家談?wù)劇丁穼?yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機(jī)機(jī)翼所受空氣力計算公式？
• 2、吉他能在飛機(jī)上帶么？？？
• 3、航空器上什么叫做靜穩(wěn)定度
• 4、民航機(jī)型機(jī)翼都有什么形狀?
• 5、普通民航客機(jī)的機(jī)翼是如何制造出來的？
• 6、極坐標(biāo)中怎么求弦長及動點(diǎn)問題

飛機(jī)機(jī)翼所受空氣力計算公式？

置彈藥倉和油箱，在飛行中可以收藏起落架。另外，在機(jī)翼上還安裝有改善起飛和著陸性能的襟翼和用于飛機(jī)橫向操縱的副翼，有的還在機(jī)翼前緣裝有縫翼等增加升力的裝置。

由于飛機(jī)是在空中飛行的，因此和一般的運(yùn)輸工具和機(jī)械相比，就有很大的不同。飛機(jī)的各個組成部分要求在能夠滿足結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和剛度的情況下盡可能輕，機(jī)翼自然也不例外，加之機(jī)翼是產(chǎn)生升力的主要部件，而且許多飛機(jī)的發(fā)動機(jī)也安裝在機(jī)翼上或機(jī)翼下，因此所承受的載荷就更大，這就需要機(jī)翼有很好的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度以承受這巨大的載荷，同時也要有很大的剛度保證機(jī)翼在巨大載荷的作用下不會過分變形。

機(jī)翼的基本受力構(gòu)件包括縱向骨架、橫向骨架、蒙皮和接頭。其中接頭的作用是將機(jī)翼上的載荷傳遞到機(jī)身上，而有些飛機(jī)整個就是一個大的飛翼（如美國的B－2隱形轟炸機(jī)），則根本就沒有接頭。以下是典型的梁式機(jī)翼的結(jié)構(gòu)。

一、縱向骨架 機(jī)翼的縱向骨架由翼梁、縱檣和桁條等組成，所謂縱向是指沿翼展方向，它們都是沿翼展方向布置的。

* 翼梁是最主要的縱向構(gòu)件，它承受全部或大部分彎矩和剪力。翼梁一般由凸緣、腹板和支柱構(gòu)成（如圖所示）。凸緣通常由鍛造鋁合金或高強(qiáng)度合金鋼制成，腹板用硬鋁合金板材制成，與上下凸緣用螺釘或鉚釘相連接。凸緣和腹板組成工字型梁，承受由外載荷轉(zhuǎn)化而成的彎矩和剪力。

* 縱檣與翼梁十分相像，二者的區(qū)別在于縱檣的凸緣很弱并且不與機(jī)身相連，其長度有時僅為翼展的一部分?？v檣通常布置在機(jī)翼的前后緣部分，與上下蒙皮相連，形成封閉盒段，承受扭矩?？亢缶壍目v檣還可以懸掛襟翼和副翼。

* 桁條是用鋁合金擠壓或板材彎制而成，鉚接在蒙皮內(nèi)表面，支持蒙皮以提高其承載能力，并共同將氣動力分布載荷傳給翼肋。

二、橫向骨架 機(jī)翼的橫向骨架主要是指翼肋，而翼肋又包括普通翼肋和加強(qiáng)翼肋，橫向是指垂直于翼展的方向，它們的安裝方向一般都垂直于機(jī)翼前緣。

* 普通翼肋的作用是將縱向骨架和蒙皮連成一體，把由蒙皮和桁條傳來的空氣動力載荷傳遞給翼梁，并保持翼剖面的形狀。

* 加強(qiáng)翼肋就是承受有集中載荷的翼肋。

隨著現(xiàn)代航空技術(shù)的進(jìn)步，新的飛行動力理論的應(yīng)用，飛機(jī)機(jī)身的外形也呈現(xiàn)千姿百態(tài)，變化多端，如隱身戰(zhàn)斗機(jī)所使用的機(jī)翼和機(jī)身融為一體的翼身融合體；除去機(jī)身和尾翼的飛翼；除去機(jī)翼的升力體機(jī)身；以汽車作為機(jī)身的汽車飛機(jī)等等。

三、蒙皮 蒙皮是包圍在機(jī)翼骨架外的維形構(gòu)件，用粘接劑或鉚釘固定于骨架上，形成機(jī)翼的氣動力外形。蒙皮除了形成和維持機(jī)翼的氣動外形之外，還能夠承受局部氣動力。早期低速飛機(jī)的蒙皮是布質(zhì)的，而如今飛機(jī)的蒙皮多是用硬鋁板材制成的金屬蒙皮。

* 按機(jī)翼的數(shù)量分類：可分為單翼機(jī)、雙翼機(jī)、多翼機(jī)等；

* 按機(jī)翼的平面形狀分類：可分為平直翼、后掠翼、前掠翼、三角翼等等；

* 按機(jī)翼的構(gòu)造形式分類：可分為構(gòu)架式、梁式、壁板式、整體式等等。

此外，機(jī)翼的剖面形狀也是多種多樣，隨著生產(chǎn)技術(shù)以及流體力學(xué)的發(fā)展，從早期的平直矩形機(jī)翼剖面到后來的流線形剖面、菱形剖面，機(jī)翼的升力性能越來越好，相反受到的空氣阻力越來越小，也就是說機(jī)翼的升力系數(shù)越來越大，相同面積的機(jī)翼所產(chǎn)生的升力就越來越大。

盡管機(jī)翼的外形五花八門、多種多樣，然而，不論采用什么樣的形狀，設(shè)計者都必須使飛機(jī)具有良好的氣動外形，并且使結(jié)構(gòu)重量盡可能的輕。所謂良好的氣動外形，是指升力大、阻力小、穩(wěn)定操縱性好。以下是用來衡量機(jī)翼氣動外形的主要幾何參數(shù)

翼展：翼展是指機(jī)翼左右翼尖之間的長度，一般用l表示。

翼弦：翼弦是指機(jī)翼沿機(jī)身方向的弦長。除了矩形機(jī)翼外，機(jī)翼不同地方的翼弦是不一樣的，有翼根弦長b0、翼尖弦長b1。一般常用的弦長參數(shù)為平均幾何弦長bav，其計算方法為：bav＝（b0＋b1）/2。

展弦比：翼展l和平均幾何弦長bav的比值叫做展弦比，用λ表示，其計算公式可表示為：λ＝l/ bav。同時，展弦比也可以表示為翼展的平方于機(jī)翼面積的比值。展弦比越大，機(jī)翼的升力系數(shù)越大，但阻力也增大，因此，高速飛機(jī)一般采用小展弦比的機(jī)翼。

后掠角：后掠角是指機(jī)翼與機(jī)身軸線的垂線之間的夾角。后掠角又包括前緣后掠角（機(jī)翼前緣與機(jī)身軸線的垂線之間的夾角，一般用χ0表示）、后緣后掠角（機(jī)翼后緣與機(jī)身軸線的垂線之間的夾角，一般用χ1表示）及1/4弦線后掠角（機(jī)翼1 /4弦線與機(jī)身軸線的垂線之間的夾角，一般用χ0.25表示）。如果飛機(jī)的機(jī)翼向前掠，則后掠角就為負(fù)值，變成了前掠角。

根梢比：根梢比是翼根弦長b0與翼尖弦長b1的比值，一般用η表示，η＝b0/b1。

相對厚度：相對厚度是機(jī)翼翼型的最大厚度與翼弦b的比值。

除此之外，機(jī)翼在安裝時還可能帶有上反角或者下反角。

上反角是指機(jī)翼基準(zhǔn)面和水平面的夾角，當(dāng)機(jī)翼有扭轉(zhuǎn)時，則是指扭轉(zhuǎn)軸和水平面的夾角。當(dāng)上反角為負(fù)時，就變成了下反角(Cathedral angle)。

吉他能在飛機(jī)上帶么？？？

吉他能在飛機(jī)上帶，只要不超尺寸就行。乘坐國內(nèi)航班，攜帶的行李除了要符合《中國民用航空危險品運(yùn)輸管理規(guī)定》外，還要符合航空公司的相關(guān)規(guī)定。

一般情況下，包括易燃、易爆、有毒、有放射性、易腐蝕性物體是不允許攜帶的，槍支、管制刀具等也不允許攜帶。

擴(kuò)展資料

乘坐飛機(jī)注意事項(xiàng)：乘坐飛機(jī)時一定要在購買飛機(jī)票時看清楚起飛時間，要按機(jī)票上的旅客須知辦理。大家知道，乘坐飛機(jī)不像乘坐汽車或火車，只要車來了就可以上車。

乘坐飛機(jī)需要辦理乘機(jī)手續(xù)和交運(yùn)行李、進(jìn)行安全檢查等一系列必需的程序。旅客一般需要在飛機(jī)起飛時間前1小時30分鐘到達(dá)機(jī)場辦理相關(guān)手續(xù)和進(jìn)行安全檢查，而不能按照票面上的時間到達(dá)機(jī)場。

票面上的起飛時間僅僅是飛機(jī)在跑道上起飛的時間，起到的是提示旅客的作用，如果按這個時間趕到機(jī)場，就會誤機(jī)，影響您的行程和旅行，根據(jù)機(jī)場規(guī)模的不同，

各個機(jī)場停辦乘機(jī)手續(xù)的時間也不同，但大多在半小時左右。所以，購票時，旅客應(yīng)該向相關(guān)航空公司或者機(jī)場咨詢航班的乘機(jī)手續(xù)停辦時間。

參考資料來源：人民網(wǎng)-乘坐飛機(jī)時，應(yīng)該注意啥？

參考資料來源：人民網(wǎng)-乘坐飛機(jī)時行李托運(yùn)的注意事項(xiàng)

航空器上什么叫做靜穩(wěn)定度

所謂靜穩(wěn)定度是指氣動中心到飛機(jī)重心的距離，氣動中心在重心之后靜穩(wěn)定度為正，飛機(jī)是靜穩(wěn)定的；氣動中心在重心之前靜穩(wěn)定度為負(fù)，飛機(jī)是靜不穩(wěn)定的。

在亞音速飛行狀態(tài)，普通飛機(jī)的翼身組合體的升力中心在重心稍后的某個距離（靜穩(wěn)定），這時翼身組合體的升力所產(chǎn)生的負(fù)俯仰力矩（機(jī)頭向下的力矩），由平尾的下偏，以產(chǎn)生向下的升力來平衡，尾翼的升力從翼身組合體升力中減去，因而使總的升力減少。而且由于飛機(jī)的靜穩(wěn)定特性，飛機(jī)有保持原有飛行狀態(tài)的趨勢，使飛機(jī)的操縱也不靈活。而放寬靜穩(wěn)定度的飛機(jī)，氣動中心可以很靠近重心也可以重合，甚至在重心的前面，飛機(jī)的穩(wěn)定度變得很小甚至不穩(wěn)定，飛行中主要靠主動控制系統(tǒng)（即自動增穩(wěn)系統(tǒng)）主動控制相應(yīng)舵面，保證飛機(jī)的穩(wěn)定性。這時為保持平衡只需要較小的甚至向上的平尾升力去平衡翼身組合體的正俯仰力矩（機(jī)頭向上的力矩）。

在超音速狀態(tài)，無論普通構(gòu)形的飛機(jī)還是放寬靜穩(wěn)定性的飛機(jī)，都具有作用在重心之后的翼身組合體升力矢量。因?yàn)榉艑掛o穩(wěn)定度的飛機(jī)的重心比普通飛機(jī)的重心更靠后，這樣為配平由于翼身組合體升力升起的負(fù)俯仰力矩所需要的尾翼向下載荷比普通飛機(jī)要小，因而就可以大大減少尾翼足寸和重量，使其在超音速狀態(tài)也具有較高的升力。

由此我們可以看出，采用放寬靜穩(wěn)定性的手段，可以大幅提高飛機(jī)的性能。首先，使飛機(jī)的平尾用于平衡所需的面積可以大大減小，因此平尾的重量可以減輕，阻力可以減小，另外對于靜不穩(wěn)定的飛機(jī)，尾翼的升力和翼身組合體升力方向一致，這樣飛機(jī)的總升力也得到了提高。

研究表明，放寬靜穩(wěn)定度為戰(zhàn)斗機(jī)帶來的效益是當(dāng)靜穩(wěn)定裕度取為-12%平均氣動弦長時，飛機(jī)的起飛總重可減少8%，所需發(fā)動機(jī)推力可減少20%，如果再加上控制機(jī)動載荷的效果可使設(shè)計總重減少18%。

在轟炸機(jī)上采用這種技術(shù)效果也是很明顯的，如CCV B-52試驗(yàn)機(jī)平尾面積從84平方米降到46平方米，在原發(fā)動機(jī)和起飛總重條件下，結(jié)構(gòu)重量減少6.4%，航程增大4.3%，如果原載重、航程不變，起飛總重可以減少 10-15%，B-l轟炸機(jī)如果在設(shè)計初期階段就采用放寬靜穩(wěn)定度要求的話，其起飛總重可減少36噸，用2臺發(fā)動機(jī)就可以完成原來4臺發(fā)動機(jī)的任務(wù)。如果把放寬靜穩(wěn)定度要求和控制機(jī)動載荷結(jié)合起來，可使轟炸機(jī)設(shè)計重量減少20%以上。

放寬靜穩(wěn)定度要求對戰(zhàn)斗機(jī)性能的提高主要體現(xiàn)在提高戰(zhàn)斗機(jī)的機(jī)動性方面以及完成任務(wù)的效率方面。如一架重心位置處于25%平均氣動弦和一架重心位置處于38%平均氣動弦的放寬靜穩(wěn)定度的飛機(jī)相比，在中等空載重量、最大推力、900米高度的條件下，后者轉(zhuǎn)彎速度增加0.75度/秒（M＝0.9時）～1.1度/秒（M＝1.2時）；M數(shù)從0.9增加到1.6的加速時間減少1.8秒左右；空戰(zhàn)燃油節(jié)省180公斤；承受機(jī)動過載的能力也提高了，在M數(shù)為0.6，0.9，1.2時過載系數(shù)分別提高0.2g，0.4g，0.8g；此外還可以提高升阻比：在M＜l時可提高8%，M＞l時可提高15%。這些就使戰(zhàn)斗機(jī)的機(jī)動性大大提高。

如果拿F-16戰(zhàn)斗機(jī)和法國戰(zhàn)斗機(jī)“幻影”Fl，瑞典的Saab-37，蘇聯(lián)殲擊機(jī)米格-21相比，性能就很突出，除高空最大速度，F(xiàn)-16稍低于其他三種飛機(jī)外，其他性能均比它們優(yōu)越。其原因之一就是F-16采用了主動控制技術(shù)。

民航機(jī)型機(jī)翼都有什么形狀?

機(jī)翼的平面形狀多種多樣，常用的有矩形翼、梯形翼、后掠翼、三角翼、雙三角翼、箭形翼、邊條翼等?，F(xiàn)代飛機(jī)一般都是單翼機(jī)，但歷史上也曾流行過雙翼機(jī)(兩副機(jī)翼上下重疊)、三翼機(jī)和多翼機(jī)。 根據(jù)單翼機(jī)的機(jī)翼與機(jī)身的連接方式，可分為下單翼、中單翼、上單翼和 傘式上單翼(即機(jī)翼在機(jī)身的上方，由一組撐桿將機(jī)翼和機(jī)身連接在一起)

描述機(jī)翼外形的主要幾何參數(shù)有翼展、翼面積（機(jī)翼俯仰投影面積）、后掠角（主要有前緣后掠角、1/4弦后掠角等）、上反角、翼剖面形狀(翼型)等。常用基本翼型有低速翼型、尖峰翼型、超臨界翼型和前緣較尖銳的超音速翼型。此外還有以下一些重要的相對參數(shù)：①展弦比：機(jī)翼翼展與平均弦長（機(jī)翼面積被翼展除）之比；②梢根比：機(jī)翼翼梢弦長與翼根弦長之比；③翼型相對厚度：翼型最大厚度與弦長之比。

飛機(jī)的機(jī)翼按照俯視平面形狀的不同，可劃分為三種基本機(jī)翼：平直翼、后掠翼、三角翼。

普通民航客機(jī)的機(jī)翼是如何制造出來的？

機(jī)翼的基本概念

機(jī)翼的主要功用是產(chǎn)生升力，以支持飛機(jī)在空中飛行；同時也起一定的穩(wěn)定和操縱作用。是飛機(jī)必不可少的部件，在機(jī)翼上一般安裝有飛機(jī)的主操作舵面：副翼，還有輔助操縱機(jī)構(gòu)襟翼、縫翼等。另外，機(jī)翼上還可安裝發(fā)動機(jī)、起落架等飛機(jī)設(shè)備，機(jī)翼的主要內(nèi)部空間經(jīng)密封后，作為存儲燃油的油箱之用。 相關(guān)名詞解釋：

翼型：飛機(jī)機(jī)翼具有獨(dú)特的剖面，其橫斷面（橫向剖面）的形狀稱為翼型，稱為翼型

前緣：翼型最前面的一點(diǎn)。 后緣：翼型最后面的一點(diǎn)。 翼弦：前緣與后緣的連線。

弦長：前后緣的距離稱為弦長。如果機(jī)翼平面形狀不是長方形，一般在參數(shù)計算時采用制造商指定位置的弦長或

迎角(Angle of attack) ：機(jī)翼的前進(jìn)方向(相當(dāng)與氣流的方向)和翼弦(與機(jī)身軸線不同)的夾角叫迎角，也稱為攻角，它是確定機(jī)翼在氣流中姿態(tài)的基準(zhǔn)。 翼展：飛機(jī)機(jī)翼左右翼尖間的直線距離。

展弦比：機(jī)翼的翼展與弦長之比值。用以表現(xiàn)機(jī)翼相對的展張程度。 上（下）反角：機(jī)翼裝在機(jī)身上的角度，即機(jī)翼與水平面所成的角度。從機(jī)頭沿飛機(jī)縱軸向后看，兩側(cè)機(jī)翼翼尖向上翹的角度。同理，向下垂時的角度就叫下反角。

上（中、下）單翼：目前大型民航飛機(jī)都是單翼機(jī)，根據(jù)機(jī)翼安裝在機(jī)身上的部位把飛機(jī)分為上（中、下）單翼飛機(jī)也有稱作高、中、低單翼。

機(jī)翼安裝在機(jī)身上部（背部）為上單翼；機(jī)翼安裝在機(jī)身中部的為中單翼，機(jī)翼安裝在機(jī)身下部（腹部）為下單翼。

上單翼的飛機(jī)一般為運(yùn)輸機(jī)與水上飛機(jī)，由于高度問題，此時起落架等裝置一般就不安裝在機(jī)翼上，而改在機(jī)身上，使用上單翼的飛機(jī)一般采用下反角的安裝。

中單翼因翼梁與機(jī)身難以協(xié)調(diào)，幾乎只存在理論上；

下單翼的飛機(jī)是目前民航飛機(jī)常見的類型，由于離地面近，便于安裝起落架，進(jìn)行維護(hù)工作，使用下單翼的飛機(jī)一般采用上反角的安裝。

機(jī)翼在使飛機(jī)升空飛行中的重要作用 飛機(jī)在飛行過程中受到四種作用力：

升力----由機(jī)翼產(chǎn)生的向上作用力

重力----與升力相反的向下作用力，由飛機(jī)及其運(yùn)載的人員、貨物、設(shè)備的重量產(chǎn)生

推力----由發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的向前作用力

阻力----由空氣阻力產(chǎn)生的向后作用力，能使飛機(jī)減速。

由此可見，機(jī)翼的主要功用就是產(chǎn)生升力，以支持飛機(jī)在空中飛行。它為什么能產(chǎn)生升力呢？

首先要從飛機(jī)機(jī)翼具有獨(dú)特的剖面說起，前面名詞解釋已提到，機(jī)翼橫斷面（橫向剖面）的形狀稱為翼型，機(jī)翼剖面的集合特性與機(jī)翼的空氣動力有密切的關(guān)系。從側(cè)面看，機(jī)翼頂部彎曲，而底部相對較平。機(jī)翼在空氣中穿過將氣流分隔開來。一部分空氣從機(jī)翼上方流過，另一部分從下方流過。

極坐標(biāo)中怎么求弦長及動點(diǎn)問題

極坐標(biāo)方程求弦長公式：d=根號(1+1/k^2)*|y1-y2|。

在數(shù)學(xué)中極坐標(biāo)系是一個二維坐標(biāo)系統(tǒng)，該坐標(biāo)系統(tǒng)中任意位置可由一個夾角和一段相對原點(diǎn)—極點(diǎn)的距離來表示，極坐標(biāo)系的應(yīng)用領(lǐng)域十分廣泛，包括數(shù)學(xué)、

物理、工程、航海、航空以及機(jī)器人領(lǐng)域。在兩點(diǎn)間的關(guān)系用夾角和距離很容易表示時，極坐標(biāo)系便顯得尤為有用；而在平面直角坐標(biāo)系中，這樣的關(guān)系就只

能使用三角函數(shù)來表示，對于很多類型的曲線，極坐標(biāo)方程是最簡單的表達(dá)形式，甚至對于某些曲線來說，只有極坐標(biāo)方程能夠表示。

關(guān)于《》的介紹到此就結(jié)束了。