【簡介：】本篇文章給大家談談《民用航空器維修方案》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機排除故障


2、東航飛行事故初步報告發(fā)布，其中有哪些信息值得關注？


3、請

本篇文章給大家談談《民用航空器維修方案》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機排除故障
• 2、東航飛行事故初步報告發(fā)布，其中有哪些信息值得關注？
• 3、請問飛機維修中的“C檢”，每個“C檢”周期內檢查的內容都相同嗎？
• 4、美國F-22戰(zhàn)斗機的機體的維護是怎樣的？
• 5、信息化條件下外軍航空裝備維修保障研究
• 6、飛機維修中的A CHECK,B CHECK,C CHECK,D CHECK分別是什么含義，程度不同在哪里？

飛機排除故障

不管是什么飛機，只要發(fā)故障，立即和地面塔臺或空中管路取得聯(lián)系，獲得幫助，并以此讓外界了解自己位置，以便為地面搜救工作提供有利條件，并通過地面塔臺的幫助盡量冷靜的排除險情

如果是只噴氣式戰(zhàn)斗機的話

發(fā)動機突然熄火的話，1 如果此時飛機高空飛行的話，完全有足夠的時間和升力進行空中點火再次啟動發(fā)動機 2 如果說是在低空的話，此時進行再啟動已沒有時間，如果條件允許，可以選擇迫降在附近的平地上，這樣的生存概率還是蠻大的，不行的話只好直接彈射逃生，當然要盡量的飛離人口密集的地區(qū)噠

如果是直升機以及民航的話，很遺憾，只好阿彌托福了，因為首先就沒有降落傘，只能自祈多福撒，當然還是可以做些事情來碰碰運氣。比如趴在座艙下，以便用接地的四肢更多的吸收墜地時的沖擊，這樣至少不會像坐立導致脊柱承受巨大的沖擊力

機在空中發(fā)生故障時不得不采取迫降的辦法，迫降一般盡可能在海上進行(這就是為什么飛機盡可能沿海岸線飛行的原因，在迫不得已的情況下，飛機也只得在撒滿消防劑的跑道上進行迫降。

客機不采用跳傘的辦法，因為那是極不安全的，而且要求對跳傘者進行嚴格的訓練，這是一般的乘客不能做到的，迫降時最為重要的是保持頭腦的冷靜，堅決服從機組人員的命令，飛機著陸前要做到以下幾點：

1 、嚴格按照規(guī)定豎直坐椅靠背，盡可能束緊安全帶，屈身向前，臉趴在枕頭或毛毯上，雙臂抱住大腿；

2 、熄滅香煙；

3 、脫下鞋襪，摘下眼鏡和假牙，身上不能帶有任何尖利、堅硬的東西；

4 、千萬不要在走出機艙前吹起救生衣，以免造成出艙門的困難；

5 、在機組人員的指揮下，盡可能坐在前艙，因為機尾跌毀的可能性較大。

東航飛行事故初步報告發(fā)布，其中有哪些信息值得關注？

東航飛行事故距今已經(jīng)過去一個月左右的時間了，前不久剛剛發(fā)布了事故的初步調查報告，其中有以下幾個方面是非常值得關注的：

注意觀察對事實的梳理和總結。東航的飛行事故初步報告，大多是在總結東航從起飛到墜機的全過程，這也是民航局在一個月之內得到調查報告的常規(guī)慣例。至于到底是否是因為飛行器本身的故障，還是飛行員本身的原因造成的事故，目前尚不明確，為了考慮到整體調查的嚴謹性，只能先將適時進行梳理和總結并且查找過程中的疑點。

報告顯示飛機在起飛前一切正常。根據(jù)相關的負責人表示東航事故飛機在起飛前的維修方案檢查時符合標準，并且當天的航班和天氣是允許飛行的，飛行員本身也是符合資質的。和地面通前組的信號聯(lián)絡也沒有見任何異常，這些在沒有出調查報告之前都是大家猜測的，但是當報告結果出來以后，一切塵埃落定，所有的飛行過程飛行時間全部正常。

雷達在記錄飛機的最后一刻，出現(xiàn)了極為反常的行為。根據(jù)雷達的顯示，當時的標準氣壓高度是3380米，地面的速度是1010千米每小時，這個數(shù)據(jù)在正常的飛行軌跡中是非常反常的一種現(xiàn)象，已經(jīng)遠遠脫離了飛機該有的巡航。隨后在4分鐘的時間內下降了5000多米，這比正常的速度要快了，200公里以上，如果飛機當時是俯沖姿態(tài)，實際速度可能要更大。

但總體來說，東航發(fā)布初步報告是民航局的一種規(guī)定。最主要是看黑匣子的調查結果，只有黑匣子的數(shù)據(jù)完全公布以后，才能排查和摸清東航事故發(fā)生的根本原因，并在以后的飛行過程中堅決杜絕此類現(xiàn)象的發(fā)生。

請問飛機維修中的“C檢”，每個“C檢”周期內檢查的內容都相同嗎？

不相同。

由于飛機上的部件和分子系統(tǒng)的檢查周期不同，因此會將不同的工作就近加入到定檢之中。

其次，C檢的內容隨著航空公司選擇的維修方案的不同，周期，內容都會有所不同。

其次，有些在平時發(fā)現(xiàn)的故障會保留到定檢中進行維修，這一部分非例行工作通常是不確定的。

哪怕是同一架飛機也不是完全一樣的。

因為很多有時間限制的工作是超過一個C檢周期的，因此有些工作只在特定的C檢有，有些C檢沒有。

例如說，1C和2C的內容可能就不一樣，有些公司規(guī)定單數(shù)C檢是小C，雙數(shù)是大C，有些公司把D檢去掉之后，將有關的內容放到C檢來做，因此每隔6~8個C檢會有一個特別大的C檢等等。

美國F-22戰(zhàn)斗機的機體的維護是怎樣的？

F-4、F-15和F-22是代表美國第二代、第三代和第四代戰(zhàn)斗機的典型機種，先后于50年代中期、60年代末期和80年代末期開始設計，平均無故障工作時間分別為1.0小時、2.6小時和5.0小時。F-22的平均維修間隔時間已經(jīng)由2004年的0.97小時升高到第6批次飛機的3.22小時。F-22每飛行小時直接維修工時由2008年的18.1小時下降到2009年的10.46小時，已經(jīng)滿足12小時的要求。

F-22機背凝結云F-22的戰(zhàn)斗損耗率在十年后僅為F-15的1/20，維護人員將減半，一個中隊20年中的維持成本將比F-15少5億美元。F-22可進行“超視距作戰(zhàn)”，美國空軍對此充滿信心，現(xiàn)已將F-22裝備部隊。

F－22飛機是美國空軍的下一代先進戰(zhàn)斗機。它不僅具有快速、敏捷、隱身及大量高技術的性能特點，而且具有良好的可靠性和維修性。

出動保障簡單

再次出動保障簡單，出動率比F－16高近一倍。F－22戰(zhàn)斗機是一種高度機動的武器系統(tǒng)，以很少的保障人員和保障設備就能在嚴酷的外場條件下投入使用。它有一套機上氣體發(fā)生系統(tǒng)，用于向飛行員提供氧氣，并向飛機各系統(tǒng)提供干氮等惰性氣體。有了這一系統(tǒng)，就可避免使用液氧時所帶來的危險性及許多后勤保障問題。

該飛機有一套內裝式輔助動力裝置，它可以向飛機提供維護所需的全部電源。它還可使發(fā)動機具有空中起動能力。這種輔助動力裝置與F－16飛機上用的供電裝置不同，它以普通的噴氣發(fā)動機燃油為燃料。因此，F(xiàn)－22飛機再次戰(zhàn)斗出動所需的勤務工作只是加注燃油和加掛武器，使再次出動所需的時間大大縮短。

維修性好

F－22飛機所用的普惠F－119發(fā)動機具有良好的維修性。它雖是第一種具備推力轉向能力的實用型發(fā)動機，但其零件數(shù)量卻比現(xiàn)役發(fā)動機減少了40％，所需的維修工具減少了60％。

設計人員將發(fā)動機的大部分部、附件放在易達的位置，便于維修時的拆卸作業(yè)。一個熟練的維修小組更換一臺發(fā)動機最多只需90分。維修人員平均能在20分內拆卸和更換一個發(fā)動機的外場單元。

設備模塊化

采用模塊化電子設備方案是F－22飛機的最顯著特點之一。近85％的LRU已被電子模塊所替代。這些模塊裝在位于各進氣道前面的易達的設備架上，并采用液體冷卻，使模塊的溫度保持在16℃左右，從而使其可靠性比現(xiàn)有的電子設備提高3倍。模塊化電子設備系統(tǒng)的體積僅為F－15飛機電子設備的1／40，而處理能力卻為它的6倍。

F－22飛機的電子設備具有一種“機上”中央綜合診斷能力，能使維修人員隔離故障的能力提高10倍。每個模塊可以各自進行至芯片級的內裝式檢測。模塊本身的狀況由上一級機體進行監(jiān)控。電子設備還采用了一種時間應力測量系統(tǒng)，它能向外場維修人員和修理工廠提供有關故障發(fā)生時所處環(huán)境的信息。

F－22飛機的電子設備是能“容錯”的，即能在降額的狀態(tài)下工作。這樣，在部分元件失效時，飛機還能繼續(xù)出動，而對系統(tǒng)總體效能的影響卻不大。由于采用了能互換的通用模塊，所以電子設備基本上就不需要中間級維修，因而，也就不需要部署中間級測試站和中間級測試人員了。

與現(xiàn)役戰(zhàn)斗機相比，F(xiàn)－22飛機的可靠性可提高一倍，每飛行小時的維修工時可減少2／3，從而使其戰(zhàn)斗出動率比現(xiàn)役戰(zhàn)斗機高出近一倍。由于該機在后勤保障方面基本實現(xiàn)了自滿足，因此，部署一個有24架F－22飛機組成的飛行中隊所需的空運量，僅為部署一個具有同樣數(shù)量飛機的F－15中隊所需空運量的2／3。

系統(tǒng)維護方便

F－22飛機能裝載全套空對空武器，其中包括AIM－120先進中程空空導彈（AMRAAM）和AIM－9響尾蛇導彈。它有3個導彈艙，其中兩個位于發(fā)動機外側，另一個在中心線位置。導彈掛架是液壓傳動的，掛彈時不需要撞擊掛鉤。航炮系統(tǒng)采用M61炮，與F－15、F－16飛機相同。但其送彈系統(tǒng)有改進，提高了可靠性。

信息化條件下外軍航空裝備維修保障研究

深入分析了信息化建設對空軍裝備維修保障體制建設的基本要求,并結合實際,對在信息化建設背景下進一步深化裝備維修保障體制改革提出幾點對策和建議.關鍵詞:新軍事變革;信息化建設;空軍裝備;維修保障體制中圖分類號:257隨著以信息化為基本特征的新軍事變革的深入發(fā)展,空軍裝備的信息化程度日益提高,對裝備維修保障提出了更高,更新的要求.因而對空軍裝備維修保障體制的研究,應站在新的視角去觀察,采用新的思路去謀劃,提出新的觀點和見解.一,維修技術的發(fā)展及對空軍裝備維修保障體制的要求在裝備維修的發(fā)展過程中,維修技術的改進始終是最活躍,最積極的因素,是改革的突破口.空軍裝備維修保障信息化建設將廣泛地應用現(xiàn)代高科技手段,尤其是電子技術,信息技術來加強空軍裝備維修保障能力,以適應未來信息化戰(zhàn)爭的要求.當前和今后一段時期內,在空軍裝備維修保障技術研究和發(fā)展上,以下技術將得到深入的研究與廣泛的應用:一是故障診斷技術的應用研究,提高裝備的測試性,使裝備具有最佳故障診斷能力;二是狀態(tài)監(jiān)控技術的應用研究,利用先進的狀態(tài)監(jiān)控技術對裝備進行連續(xù)或周期性的定量測試,掌握裝備的實時狀態(tài)信息;三是自修復技術的應用研究,提高裝備的自修復能力;四是計算機網(wǎng)絡技術應用研究,建立完善的維修保障信息網(wǎng),建立以網(wǎng)絡為中心的遠程維修保障系統(tǒng);五是建模與仿真技術的應用研究,將建模仿真技術用于維修保障方案的制定和評估,提高維修保障的效能.維修技術的更新必然要求建立與之相適應的維修保障體制,在空軍信息化建設中,高新技術在維收稿日期:2005一6—26作者簡介:武昌,男,導航裝備系教授.博士生導師修中的應用對裝備維修保障體制提出了新的要求:首先,要求維修管理體制具有高效率實時的組織指揮能力.必須適應未來高技術戰(zhàn)爭條件下空軍作戰(zhàn)的特點,充分發(fā)揮信息網(wǎng)絡優(yōu)勢,從適應機械化軍隊合同作戰(zhàn)和建設的縱長型"樹狀"體制向適應信息化軍隊聯(lián)合作戰(zhàn)和建設的扁平型"網(wǎng)狀"體制轉變,以便使信息快速,順暢,有序地流動,強化對維修資源的統(tǒng)一管理,使維修指揮部-根據(jù)戰(zhàn)場變化實時決策,實時指揮.其次,要求空軍裝備維修保障體制運行具有更高的效率.要完善維修機構的設置,整合分散的修理機構,實施一體化維修保障,確保維修機構具有更高的維修效率,更快的維修響應能力;要運用先進的維修保障理論,實行更加切實有效的維修制度,發(fā)展基于狀態(tài)的維修;要優(yōu)化維修資源配置,充分發(fā)揮民間技術優(yōu)勢,借助民用維修力量為空軍裝備維修保障服務,進一步降低維修保障的運行成本.第三,要求空軍裝備維修體制必須不斷地適應信息化裝備的發(fā)展.在維修專業(yè)方向的設置上充分考慮到新型信息化裝備的維修需求以及新概念武器對裝備造成的損傷.對策二,深化空軍裝備維修保障體制改革的在信息化建設過程中,深化空軍裝備維修保障體制改革,著力增強裝備維修保障的能力,應做好第4期武昌等:信息化建設中的空軍裝備維修保障體制改革以下幾個方面的工作:(一)采用信息化管理手段.建立"扁平化"維修管理體制隨著新軍事變革的不斷深入,迫切需要利用先進的通信技術和數(shù)據(jù)傳輸技術來提高裝備維修資源調配,調撥過程的時效性和準確性.必須遵循信息化建設客觀規(guī)律,結合空軍部隊信息化建設的實際,搞好維修管理體制的頂層設計,打破原有的體制框架,建立新的編制體制,管理模式和與之相適應的組織機構,理順各部門,上下級之間的關系,重新整合人力資源和信息資源.只要有利于信息資源獲取,傳遞,應用的機構和組織關系,就應予以確立,反之則應廢除.采用信息化管理手段,建立統(tǒng)一的維修管理專門機構,實施扁平化管理.隨著維修管理信息網(wǎng)絡的建立,可將維修信息納人部隊的指揮自動化體系之中,使裝備故障信息的傳遞收集更加快捷和準確,維修機構的指揮管理更加協(xié)調與統(tǒng)一,從而達到更加有效地配置和使用各種維修資源的目的.維修管理體制的建立可參照美軍的體制,將維修管理工作分為戰(zhàn)略,戰(zhàn)役和戰(zhàn)術三個層次.其中,戰(zhàn)略層維修管理人員負責工業(yè)部門與基地級的維修活動;戰(zhàn)區(qū)戰(zhàn)役層維修管理人員負責協(xié)調具體的修理及靠前修理活動,此外還負責指導綜合保障活動;戰(zhàn)術層維修管理人員負責檢查操作人員/機組,基層分隊的維修活動.(二)合理配置和使用各種維修資源.切實提高維修保障體制運行效率空軍裝備維修體制改革是維修保障信息化建設中的一項重要任務.建設信息化的維修保障系統(tǒng),需要對修理機構及人員進行必要的重新整合,改變原有的運行機制,以提高保障效率,充分發(fā)揮信息化保障裝備的優(yōu)勢.同時,維修運行機制的改革,也能夠促進整個維修保障系統(tǒng)的信息化建設進程.在修理機構的設置上,進一步完善現(xiàn)行的兩級維修體制,整合現(xiàn)有的,分散的修理機構,實行裝備的集中統(tǒng)一修理,避免重復建設和技術力量分散,避免因條塊分割,隸屬關系復雜而無法優(yōu)化資源配置.發(fā)揮修理裝備,人才,技術,管理集中的優(yōu)勢

飛機維修中的A CHECK,B CHECK,C CHECK,D CHECK分別是什么含義，程度不同在哪里？

搬運自維基百科

--A級檢修

這種檢測平均每500 - 800飛行小時就要進行一次，通常需要20人工小時。飛行器通常在機場過夜完成此項檢查。檢查內容取決于飛機類型、起飛降落周期數(shù)和上次檢查后的飛行小時數(shù)。

--B級檢修

B級檢修平均每4-6個月進行一次。每次檢測需要花費150個人工小時，通常在機棚中1-3天完成。B級檢修有時會化為多個A級檢修。如一次B級檢修可能包含了A-1至A-10的檢測項目。

--C級檢修

C級檢修平均每15-21個月進行一次，或者特定數(shù)目的飛行小時后執(zhí)行。其具體時間由飛機制造商決定。C級檢修比前兩種檢測要復雜完整的得多，飛機的幾乎所有部位都要檢修。根據(jù)規(guī)定，檢修期間飛機將暫停使用，并在完成前不得離開檢修區(qū)域。C級檢修也要占用大量的空間，并且至少需要1-2個星期完成，總工作量達到6000人工小時。這種檢測步驟繁多，會因飛機型號種類不同而有所差異。

--D級檢修

D級檢修是目前最為完整全面的飛機維修檢查手段，又稱為“重大維修檢測”（HMV）。飛機平均5-6年進行一次重大檢測。這種檢查將會將整架飛機拆解并分解維修。并且如果有要求的話，飛機涂裝將被完全清理，以檢測機身的金屬表面，因此飛機若需更換涂裝時通常利用D級維修時一并實施。這樣的檢修需要花費40000個人工小時，通常需要兩個月的時間。同時，D級檢修也需要特定的維修基地來進行。由于這種檢修的復雜程度，它也是一種最昂貴的檢修方式，通常每一次要花費數(shù)百萬美元。

由于D級檢修的巨大花費，擁有大量客機的航空公司通常會提早計劃D級檢修。另外，很多航空公司會選擇在飛機到達檢修年限之前就讓其退役或將其報銷，以節(jié)約D級檢修的巨大成本。平均而言，一架商業(yè)客機會進行2-3次重大維修檢測，之后退役。

搬運自百度文庫 飛機維修手冊持續(xù)適航維修方案

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關于《民用航空器維修方案》的介紹到此就結束了。