【簡介：】本篇文章給大家談談《美國通用航空發(fā)展史》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、如何才能使通用航空產(chǎn)業(yè)最終的通航供給與需求達到精準對接？


2、國外通用航空

本篇文章給大家談談《美國通用航空發(fā)展史》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、如何才能使通用航空產(chǎn)業(yè)最終的通航供給與需求達到精準對接？
• 2、國外通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程？
• 3、美國通用航空發(fā)展和中國通用航空發(fā)展的區(qū)別
• 4、通用航空的發(fā)展歷程
• 5、通用航空的發(fā)展前景

如何才能使通用航空產(chǎn)業(yè)最終的通航供給與需求達到精準對接？

我經(jīng)?？搓P(guān)于中機產(chǎn)城規(guī)劃設計研究院的研究分析 所通過我個人的閱讀與理解歸納如下

由于我國通用航空目前處于初創(chuàng)期，目前面臨著低空管制政策、人才匱乏以及基礎設施薄弱。但近期低空管制政策的放開對通航的發(fā)展具有里程碑的意義，而人才培養(yǎng)以及基礎設施的建設也將帶動國內(nèi)很多相關(guān)行業(yè)的快速發(fā)展并驅(qū)動市場需求。

通用航空需求動力

發(fā)展通用航空業(yè)可拉動地方經(jīng)濟，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級。國際經(jīng)驗表明，通用航空產(chǎn)業(yè)投入產(chǎn)出比為1：10，就業(yè)帶動比為1：12，具有極強的帶動效應。以美國為例，目前注冊通用航空飛機超過22萬架，占全美民用機群總數(shù)的96%，通用航空制造業(yè)營業(yè)額約為200億美元，帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的年產(chǎn)值在1500億美元左右。

通用航空供給動力

由于長期的政策原因以及之前經(jīng)濟基礎相對薄弱，通用航空業(yè)在我國目前還沒有出現(xiàn)過蓬勃發(fā)展的局面，在通用航空發(fā)展過程中，由于我國一直對低空領(lǐng)域沒有開放，相應的基礎設施都比較薄弱，供給能力呈現(xiàn)許多不足的局面。

所以應該

健全的相關(guān)政策和完善傳統(tǒng)通航作業(yè)。

加強人才培養(yǎng)以及基礎設施的建設

加強經(jīng)濟基礎建設，帶動通航發(fā)展......

國外通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程？

第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，一些國家陸續(xù)將飛機用于工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，揭開了通用航空的序幕。1920年以后，在美國和歐洲出現(xiàn)了大量的私人飛機，有的大公司和企業(yè)開始用給自己的飛機為高級員工提供交通服務，出現(xiàn)了公務航空。為了向私人和企業(yè)的飛機提供維修和燃油、買賣二手飛機、飛機租賃等服務，在美國出現(xiàn)了以機場為基地的通航服務站，形成了完整的通用航空供需市場。

第二次世界大戰(zhàn)后，由于航空技術(shù)的高速發(fā)展和大量飛機轉(zhuǎn)為民用，通用航空得到迅猛發(fā)展，通用航空應用的領(lǐng)域更加廣泛，除了在農(nóng)業(yè)方面從事更多的工作之外，還發(fā)展了空中游覽服務等業(yè)務。1950年，直升機進入了通用航空市場，大大拓寬了通用航空服務器的范圍，開始有了海上石油平臺的服務，山區(qū)或無機場地區(qū)的救援、聯(lián)絡、空中吊掛等服務內(nèi)容。由于跨國公司的出現(xiàn)，公務航空也得到了巨大的發(fā)展。

隨后進入80年代，由于全球性的經(jīng)濟衰退、通用航空飛機的相對飽和、技術(shù)創(chuàng)新減少和國家對通用航空飛機生產(chǎn)廠商的限制導致通用航空開始下滑并陷入低谷。

90年代以來，隨著世界經(jīng)濟的持續(xù)增長、政府出臺鼓勵政策、航空產(chǎn)品推陳出新，使通用航空在90年代后半期呈現(xiàn)復蘇和重新崛起的態(tài)勢。

美國通用航空發(fā)展和中國通用航空發(fā)展的區(qū)別

雖然中國通用航空是瞄著美國通用航空的路子走的，但實際上差異很大。

1、空域問題，美國地理位置獨特，長期沒有外來威脅，空域管理較為寬松，而我國長期為敵對勢力包圍，空軍技術(shù)能力又弱，只能用地面限制來解決；

2、資金與地域分配，美國的開發(fā)過程中，有地和有錢高度統(tǒng)一，遼闊的內(nèi)陸和邊疆（阿拉斯加）都是通航豐厚的土壤，而我國的土地集中管理，積極推進的是地方政府，資金和地域割裂；

3、歷史經(jīng)歷不同，在美國，通用航空是摸著石頭過河，法規(guī)跟著通航成長，通航跟著實踐成長，一次大戰(zhàn)的大量剩余飛機和飛行員要找出路，維穩(wěn)和拉動消費的需要必須發(fā)展通航。而中國，雖然有技術(shù)的后發(fā)優(yōu)勢，也有文化上的后發(fā)劣勢，一抓就死。對事故率看的太重，摔一架飛機等于一個公司覆滅，對“人命”的重視和社會壓力比美國大的多。

其實還可以說很多，不過知道篇幅在這兒，算拋磚引玉吧。

通用航空的發(fā)展歷程

美國的通用航空的發(fā)展，是在第一次世界大戰(zhàn)以后,被過剩的航空器和飛行員促成的。1926年的《空中商務條例》制訂了早期通用航空的規(guī)章。到2001年為止，美國約有205,000架通用航空器（占總航空器的96%），而固定航班商業(yè)航空的飛機則有7,100架（占總航空器的4%）。美國共有635,000持有執(zhí)照的飛行員，其中通用飛行員就有373,000名（占總數(shù)的59%）。美國現(xiàn)有19,100個公共或私人機場，而固定航班之商業(yè)航空僅在其中的651個機場運作。1998年的紀錄顯示205,000架通用航空器共執(zhí)行了28,100,000小時的飛行。由于通用航空機場的建設成本小于高速公路2公里的造價，所以大量分布在美國各地的通用機場帶動了小社區(qū)的發(fā)展，并縮短了城市和鄉(xiāng)村的差距。

通用航空在美國除了公務機的商務飛行外，主要有應急服務，如救火、空中救護、測量和制圖、執(zhí)法、運輸郵件和刊物、油氣管線巡查和勘探、環(huán)境保護等有商業(yè)價值的飛行。另外，亦有包括體育、旅行、觀光、訓練等休閑性飛行活動。由于多年來美國通用航空的全面蓬勃發(fā)展，吸引許多愛好飛行的人士領(lǐng)取飛行執(zhí)照，給商業(yè)航空提供了飛行員來源的保障。而由于通用航空的持續(xù)成長，美國已具備完整的通用航空工業(yè)，其成員包括：飛機制造商、零配件制造商、航空電子儀表制造商、飛行學校、飛行俱樂部、飛行模擬器制造商、固定維修基地（FBO）、機場開發(fā)管理公司、飛機銷售商、飛機租賃公司、飛機中介公司、飛機估價公司、飛機裝修公司、飛機貸款和保險公司、產(chǎn)權(quán)分享管理公司、投資管理商、航油供應商、安全保障顧問公司等。當然亦包括了最重要的實際操作各類通用飛行器執(zhí)行有償飛行的營運業(yè)者。這些工業(yè)界的成員組成了一個健康而有活力的產(chǎn)業(yè)，每年給美國帶來相當于64億美元的經(jīng)濟產(chǎn)值。

美國通用航空工業(yè)的各成員都有其自行組成的協(xié)會式組織，在產(chǎn)業(yè)范圍內(nèi)交流技術(shù)、管理和自我規(guī)范，按美國政府交通部下屬之聯(lián)邦航空局之各項規(guī)定進行其經(jīng)濟活動?；旧厦绹畬νㄓ煤娇諆H扮演法規(guī)制定和監(jiān)督的角色，給予通用航空應有的成長空間，并由其他聯(lián)邦政府研究機構(gòu)，如航太總署（NASA）等提供科研和技術(shù)開發(fā)，提升飛行器之性能和安全性，并且試圖以科技手段達成普及通用航空的目標，更進一步地平均城市和鄉(xiāng)村的發(fā)展，改善地面交通之擁堵，加速人員科技和資金的流通，使通用航空象一般地面交通工具一樣是可負擔而且方便的選擇。

中國已經(jīng)有20多個省市建設航空產(chǎn)業(yè)園在有著“中國西雅圖”之譽的西安閻良，國家級陜西航空經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)已經(jīng)吸納500家企業(yè)入駐，形成圍繞航空制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈；在珠三角經(jīng)濟圈中的珠海航空產(chǎn)業(yè)園則吸引中航工業(yè)通航板塊落戶于此，形成集研發(fā)、組裝試飛、銷售、維修和運營一體的通用航空產(chǎn)業(yè)基地。

楊鳳田指出，在迅速涌動的“通航?jīng)_動”之下，中國通用航空軟硬件設施配套薄弱、產(chǎn)品研發(fā)起步晚、服務體系缺乏等現(xiàn)實障礙，也使得單純主攻制造業(yè)發(fā)展無法緩解產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的考驗與挑戰(zhàn)。

救援救護、勘察測繪、農(nóng)林噴灑等公共用途需要通航飛機，國際化的企業(yè)、高端商務人士也熱切企盼高效便捷的公務機。與此同時，隨著中國經(jīng)濟快速發(fā)展，私人飛行夢想也不斷升騰。

“買飛機不難，飛起來很難；買得起飛機，養(yǎng)不起飛機。在考察一個空中旅游線路的時候，飛行員拒絕再飛，因為前方是劃設的管制空域。”西安騰龍通用航空發(fā)展有限公司董事長陳毅龍說。

陳毅龍擁有兩架飛機，在2011年一年中，這個飛行愛好者的合法飛行時數(shù)僅為十幾個小時，卻為此付出了總共高達百萬的投入。迫于無奈，他干脆自己成立通航公司，摸索以飛機養(yǎng)飛機之路。

機遇：

國家空管委辦公室空管局副局長馬欣在2012年11月13日開幕的第九屆中國國際航空航天博覽會上指出，逐步形成政府監(jiān)管、行業(yè)指導、市場化運作、全國一體化的低空空域管理運行和服務保障體系。

中國工程院院士、遼寧通用航空研究院院長楊鳳田說，通用航空是民航事業(yè)的兩翼之一，已被列入中國國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。隨著國家在低空空域管理改革層面上的破冰，通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展迎來了一個難得的歷史機遇期。

評價：

業(yè)內(nèi)權(quán)威人士提出，低空空域管理改革不僅要規(guī)范收費問題，還要解決改革動力問題。

限于審批程序和空域管制的問題，在中國私人飛機擁有者的圈子里，很多人都曾經(jīng)嘗試“偷偷飛起來再說”。但通航機場、地面服務保障、飛機托管的缺乏也讓飛行之樂和私人飛機的便捷性大打折扣。

“目前，一系列通用航空飛行管理的審批辦法正在全面、深入改進之中，這將極大簡化通航單位普遍反映強烈的飛行審批程序?！瘪R欣說。

據(jù)介紹，各有關(guān)部門正在加緊修訂通用航空飛行管制條例。

馬欣說，低空空域管理基礎設施配套上也已取得了實質(zhì)進展?？展芪呀?jīng)完成長春、海南管制分區(qū)和海南島“兩區(qū)一島”試點地區(qū)的通信指揮和低空監(jiān)視設施建設，正在加速改造升級通用航空飛行服務站。

為建設覆蓋通用航空低空飛行服務保障網(wǎng)絡建設提供示范，鼓勵各地政府和社會資本參與通航發(fā)展。

“在中國市場生存下來的通用航空企業(yè)終于挺過了困難的‘冬眠期’，迎來春天，”中航工業(yè)試飛院航空俱樂部有限公司總經(jīng)理趙軍明說，中國需要更多有資質(zhì)的企業(yè)成為通用航空規(guī)范的“紅飛”代表，引領(lǐng)有著“通航?jīng)_動”的參與者有序發(fā)展。

通用航空的發(fā)展前景

中國通用航空器的數(shù)量保持上升趨勢

中國通用航空器的數(shù)量自2014年以來始終保持上升的趨勢，機隊規(guī)模穩(wěn)步擴大。截至2020年8月，中國內(nèi)地在運營的通用航空器數(shù)量達2930架，相比于2019年底增長154架，相比與2014年的1505架幾乎翻了一倍。機隊規(guī)模的增速在2017年達到頂峰，并在之后的年份逐步回落。

渦槳和活塞固定翼飛機占比份額達50%

機隊構(gòu)成方面，渦槳和活塞固定翼飛機占到了2930架總數(shù)的50%。其中活塞固定翼飛機主要應用于飛行培訓，而渦槳固定翼飛機憑借更強的性能而廣泛應用于農(nóng)林作業(yè)、通勤運輸、航拍航攝等領(lǐng)域。

直升機占到了機隊總數(shù)的37%，主要應用于海上石油服務、空中巡查、農(nóng)林植保、空中游覽、電力巡線等領(lǐng)域。代表著高端出行的公務機則占到了機隊總數(shù)的11%，盡管數(shù)量上占比不大，但由于飛機平均單價較高，從機隊價值上來看同樣不容忽視。

通用航空企業(yè)數(shù)量增速明顯放緩

中國的通用航空企業(yè)數(shù)量的增長態(tài)勢與機隊增長基本保持一致。截至2020年8月，中國現(xiàn)有實際運營中的通航企業(yè)443家，受到新冠疫情的影響，相比2019年底增長僅17家。2018年為歷年中增速最快的一年，相比上一年增加100家，增幅達37%。

但在隨后的2019年和2020年，增速明顯放緩，側(cè)面反映出現(xiàn)有市場需求接近飽和，市場競爭加劇，制約通用航空業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵問題仍然存在。

生產(chǎn)自主研發(fā)機型的廠商數(shù)量占比過半

中國盡管擁有這巨大的通用飛機市場潛力，但是在通用飛機制造方面起步晚、底子薄，在過去長期以來始終在努力追趕國外先進水平。截至2020年6月，中國國內(nèi)已有32家通用航空器飛機制造商取得了中國生產(chǎn)許可證(PC)。其中生產(chǎn)自主研發(fā)機型的廠商數(shù)量占到了56%，直接引進或者收購的廠商占到了44%。

盡管從數(shù)量上來看自主研發(fā)的機型較多，但除了中航工業(yè)的“運”系列以及個別機型外，國內(nèi)自主研發(fā)的機型大多為超輕型運動飛機，不適用于傳統(tǒng)的通航作業(yè)，國內(nèi)航空運動的市場也沒有完全打開，因此市場占有率也很低。

通用航空飛行作業(yè)小時總體呈增長趨勢 執(zhí)照培訓占比過半

通用航空飛行作業(yè)小時方面，2019年相比上年增長14%，首次突破一百萬小時大關(guān)。而2020年由于新冠疫情的關(guān)系，第一季度通用航空作業(yè)受到了很大的影響，但隨著第二季度疫情得到基本控制，通航飛行作業(yè)基本恢復正常，并在三季度實現(xiàn)了對上年同期水平的反超。預計2020年全年飛行小時數(shù)較2019年會稍有回落，但仍將高于2018年的水平。

2019年，各通用航空飛行作業(yè)類型中，執(zhí)照培訓依舊占到了55%半數(shù)以上，其次依次為工業(yè)、農(nóng)業(yè)、消費、交通運輸和應急等。在當前工業(yè)和農(nóng)業(yè)領(lǐng)域無人機有著逐步取代傳統(tǒng)固定翼和直升機的趨勢，但在通航消費(空中游覽、跳傘飛行和個人娛樂飛行)、交通運輸(包機和短途運輸)和應急領(lǐng)域，仍然有著巨大的市場潛力。

停止運營的通用航空企業(yè)數(shù)量急劇上升

從中國民航局發(fā)布的《通用和小型運輸運行概況》報告中提供相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，2019年和2020年的暫?；蚪K止運營的通用航空企業(yè)數(shù)量均遠超之前的年份，而2020年前8個月停止運營的通用航空企業(yè)數(shù)量已超過2019年全年的數(shù)量。

2019年和2020年停止運營的通用航空企業(yè)主要為91部運營企業(yè)，其中又以直升機運營企業(yè)占大多數(shù)。主要原因是市場需求仍然未得到完全釋放，市場競爭加劇，從而導致淘汰率的加大，而2020年年初爆發(fā)的新冠疫情也給企業(yè)帶來了運營和資金層面的雙重挑戰(zhàn)。

同時，公務機業(yè)務的發(fā)展由于國內(nèi)國際金融政治風險加劇而表現(xiàn)出疲軟的態(tài)勢，也導致了一部分以運營公務機為主的135部企業(yè)停止運營。

細分市場競爭格局分析

——渦槳和活塞飛機市場：德事隆航空穩(wěn)居第一

渦槳和活塞固定翼機隊占整個通用航空器機隊的50%，2020年機隊總數(shù)達1472架，從數(shù)量上來看是構(gòu)成通用航空器機隊的最主要力量。

從渦槳和活塞飛機制造商的市場份額來看，德事隆航空穩(wěn)居第一，市場份額達30%，旗下機型種類眾多，其中賽斯納172和賽斯納208分別為市場上占有率最高的活塞和渦槳的機型。賽斯納172也是世界上最成功的輕型通用飛機之一，廣泛應用于飛行培訓等領(lǐng)域。賽斯納飛機與中航通飛于2013年合資成立的石家莊中航賽斯納負責賽斯納208的總裝和國內(nèi)客戶交付，并提供原廠維修服務。

鉆石以23%的市場占有率位居第二，單發(fā)活塞機型DA40和多發(fā)活塞機型DA42是其最受歡迎的機型。中航工業(yè)作為中國最大的航空工業(yè)集團，以18%的市場份額位居第三。其自主研發(fā)生產(chǎn)的單發(fā)活塞機型運5和雙發(fā)渦槳機型運12同樣擁有可觀的市場占有率。

——直升機市場：羅賓遜占據(jù)榜首

直升機機隊占整個通用航空器機隊的37%，2020年機隊總數(shù)達1070架。從直升機制造商市場份額來看，羅賓遜憑借R44和R22這兩款“爆款”機型而占據(jù)榜首，占比達30%?？偛课挥诜▏目湛汀⒚绹呢悹柡鸵獯罄娜R昂納多分別憑借23%、16%和10%的市場份額占據(jù)第二至四名。

——公務機市場：灣流霸占榜首

中國內(nèi)地的公務機機隊從數(shù)量上僅占整個通用航空器機隊的11%，2020年機隊總數(shù)達326架。從公務機制造商市場份額來看，有著公務機中的“蘋果”之稱的灣流依然霸占榜首，市場份額達36%。

總部位于加拿大的龐巴迪、美國的德事隆航空、法國的達索和巴西的巴航工業(yè)分別憑借28%、13%、10%和5%的市場份額占據(jù)第二至四名。本田作為公務機行業(yè)的新進入者推出的HondaJet也憑借其超低的運營成本在中國嶄露頭角。

—— 更多數(shù)據(jù)請參考前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《中國通用航空業(yè)市場前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》

關(guān)于《美國通用航空發(fā)展史》的介紹到此就結(jié)束了。