【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇吨袊鴩H航空公司飛行安全管理辦法》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、什么是航空管制？


2、誰能介紹一下國航的情況?


3、求航空災(zāi)

本篇文章給大家談?wù)劇吨袊鴩H航空公司飛行安全管理辦法》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、什么是航空管制？
• 2、誰能介紹一下國航的情況?
• 3、求航空災(zāi)難預(yù)防論文

什么是航空管制？

飛機(jī)起飛前的延誤有兩種，一種是航空公司原因，另一種就是航空管制。 航空公司原因包括飛機(jī)周轉(zhuǎn)、機(jī)組遲到、飛機(jī)維修等，總之就是飛機(jī)或機(jī)組沒有按時(shí)到機(jī)場/進(jìn)入起飛準(zhǔn)備狀態(tài)。 航空管制就是飛機(jī)具備其他所有的起飛條件，但塔臺(tái)不放行。不放行的原因有很多。 天氣。這又分三種：起飛機(jī)場天氣、目的地天氣，還有最重要的，航路天氣。惡劣天氣（大雨、大霧、雷電、大風(fēng)等）都不適合起降和飛行。其中一個(gè)天氣不好就不能飛行。航路擁堵。中國的領(lǐng)空全部歸屬空軍管理?？哲妼⑵渲?0%給民航使用（隨時(shí)可以收回）。在這20%的空間中，設(shè)定了一些航路。航路上的飛機(jī)前后左右的間距都有要求。同一條航路上的飛機(jī)太多，就不能讓新的飛機(jī)飛進(jìn)去，否則就會(huì)有安全問題。軍方活動(dòng)。上面說了，20%的領(lǐng)空是空軍”施舍“給民航的?？哲娨昧?，民航就要讓路。典型的就是軍事演習(xí)。那就會(huì)在附近畫一個(gè)禁飛區(qū)（通常會(huì)有300-500公里），所有飛機(jī)繞道，航路都需要調(diào)整。跑道問題。機(jī)場跑道可能維修，或者跑道上發(fā)生狀況（比如有大量鳥群），這時(shí)跑道會(huì)暫時(shí)封閉。跑道少了，起降能力就降低了，但航班卻是按照正常狀況安排的，于是就要額外的排隊(duì)時(shí)間。發(fā)生航空管制沒有太多辦法（李剛在飛機(jī)上除外），只能耐心排隊(duì)。而排隊(duì)是以關(guān)上艙門為準(zhǔn)（這代表了飛機(jī)具備推出、滑行然后起飛的條件）。關(guān)上艙門的飛機(jī)可以在塔臺(tái)排隊(duì)，不關(guān)艙門就不能排隊(duì)。所以航空公司遇到航空管制的時(shí)候并不是真的想把乘客關(guān)在機(jī)艙里。因?yàn)槿绻魂P(guān)在機(jī)艙里，永遠(yuǎn)都不能起飛。 當(dāng)然，并不是所有延誤都是航空管制，也并不是宣稱是航空管制了就是航空管制。

誰能介紹一下國航的情況?

是"中國國際航空股份有限公司"的簡稱,航空公司代碼CA,下面為其公司網(wǎng)站,你可以去查閱一下。

中國國際航空公司成立于1988年7月1日，是中國目前資產(chǎn)最多、運(yùn)輸量最大的航空運(yùn)輸企業(yè)。注冊資本為15億元人民幣，資產(chǎn)總額359億元人民幣?？偛课挥谥袊锥急本?。

中國國際航空公司是中國唯一掛載國旗的航空公司。不僅提供國際、國內(nèi)的客貨運(yùn)輸服務(wù)，而且承擔(dān)國家領(lǐng)導(dǎo)人的專機(jī)任務(wù)。

中國國際航空公司現(xiàn)有飛機(jī)69架。其中波音747系列18架；波音777系列7架，波音767系列10架；波音737系列26架；座位總數(shù)13600余個(gè)。在以波音系列為主的大中型飛機(jī)中，有目前世界上最先進(jìn)、豪華、舒適的波音747-400型全客機(jī)和波音747-400型客貨兩用機(jī)；有載貨量最大的波音747-200F型全貨機(jī)。中國國際航空公司的機(jī)隊(duì)建設(shè)，已跨入國際民航的先進(jìn)行列。

中國國際航空公司現(xiàn)經(jīng)營114條航線，其中國際航線43條，國內(nèi)航線71條，每周定期航班1000多個(gè)班次，飛往世界19個(gè)國家的29個(gè)城市，通達(dá)國內(nèi)大部分省會(huì)、主要城市和旅游熱點(diǎn)。在通航的國家分別設(shè)有36個(gè)辦事處，在國內(nèi)設(shè)有天津、內(nèi)蒙古兩個(gè)分公司，在上海、廣州、深圳、廈門、西安、大連、青島、哈爾濱、成都、南京福州和昆明12個(gè)營業(yè)部，形成了以北京為樞紐的國際、國內(nèi)航空客貨運(yùn)輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

中國國際航空公司現(xiàn)有職工11000余人，空勤人員3397人，其中飛行人員1300余人，乘務(wù)人員2052人。中國國際航空公司擁有一支實(shí)力雄厚的飛行隊(duì)伍，這支隊(duì)伍技術(shù)精湛、經(jīng)驗(yàn)豐富、訓(xùn)練有素。特別是飛行總隊(duì)自1955年建立以來，一直保持著安全飛行的記錄，被國際民航組織授予榮譽(yù)獎(jiǎng)?wù)?；被國?wù)院和民航總局授予"全國安全飛行標(biāo)兵單位"榮譽(yù)稱號(hào)。

中國國際航空公司的空中和地面服務(wù)人員，都經(jīng)過嚴(yán)格的業(yè)務(wù)培訓(xùn)，他們的良好思想素質(zhì)和業(yè)務(wù)素質(zhì)，為向中外旅客提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。1995年10月，美國優(yōu)質(zhì)服務(wù)科學(xué)協(xié)會(huì)根據(jù)中國國際航空公司在安全飛行、道德禮遇、高質(zhì)量運(yùn)營方面所取得的突出成就，向中國國際航空公司頒發(fā)了該協(xié)會(huì)最高榮?"五星鉆石獎(jiǎng)"。在世界諸多航空運(yùn)輸企業(yè)中，中國國際航空公司是首家獲此殊榮的航空公司。1995年，國航被列入全國服務(wù)行業(yè)"百佳"服務(wù)企業(yè)；在1999年"旅客話民航"評(píng)比中，獲旅客運(yùn)輸量600萬人次以上組第一名。2000年3月被北京市質(zhì)量管理協(xié)會(huì)授予"北京市推行全面質(zhì)量管理二十周年先進(jìn)企業(yè)"。

中國國際航空公司的注冊標(biāo)志是一只騰飛的鳳凰，象征著吉祥如意，在中國古老的傳說中，鳳凰飛到哪里，就會(huì)給那里帶去吉祥如意；中國國際航空公司的鳳凰標(biāo)志，又是英文"VIP"的象型組合，表明中國國際航空公司把每一位旅客和貨主作為貴賓服務(wù)的誠意。

求航空災(zāi)難預(yù)防論文

民用航空是高科技、高風(fēng)險(xiǎn)的資本密集型服務(wù)性行業(yè)，在當(dāng)代社會(huì)中已成為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要驅(qū)動(dòng)力量。然而，航空災(zāi)害猶如揮之不去的幽靈，所造成的人身財(cái)產(chǎn)損失和無形的危害，在人們的心靈上投下了陰影。航空安全不僅關(guān)系到旅客的生命財(cái)產(chǎn)安全，而且關(guān)系到國計(jì)民生。目前，我國民航的安全形勢相當(dāng)嚴(yán)峻，面對(duì)加入WTO后面臨的競爭與挑戰(zhàn)，中國民航亟待改善安全管理的科學(xué)性和可靠性，進(jìn)一步降低事故率，提高防災(zāi)減災(zāi)水平，促進(jìn)民航業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展。航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)的建立，具有迫切的必要性和現(xiàn)實(shí)的可行性。

航空災(zāi)害的內(nèi)涵及基本特征

航空災(zāi)害是指一切危及民航正常航空運(yùn)營活動(dòng)、運(yùn)營秩序以及社會(huì)政治經(jīng)濟(jì)生活的事故或事件造成的災(zāi)難性后果，包括航空事故災(zāi)害，如飛行事故、地面事故、嚴(yán)重差錯(cuò)等造成的有形和無形損失；環(huán)境災(zāi)害，如飛機(jī)噪音和尾氣污染、有毒和放射性物品泄露造成的生態(tài)環(huán)境污染與破壞、空中航行傳播疫病等;自然災(zāi)害，如雷暴、沙塵暴、冰雹等自然變故造成的損失；其它災(zāi)害，如威脅民航運(yùn)營安全的非法行為的危害等等。航空事故災(zāi)害的危害性大且具有一定的可控性，因此是最主要的預(yù)警管理對(duì)象。

航空災(zāi)害具有四個(gè)方面的基本特征：

1.生成的突發(fā)性

航空災(zāi)害往往是當(dāng)事人無法預(yù)見的突發(fā)性的災(zāi)難。筆者2000年在武漢、石家莊等省會(huì)城市進(jìn)行了抽樣問卷調(diào)查，其中42.63%的居民認(rèn)為最不安全的交通方式是乘坐飛機(jī)，在各種交通方式中占居首位。實(shí)際上，空難的發(fā)生概率較小，然而空難一旦發(fā)生則死亡率極高，其突發(fā)性和無可逃避性對(duì)人們的心理造成巨大的影響。由于航空災(zāi)害的發(fā)生是眾多誘發(fā)因素交互作用的結(jié)果，某些因素本身包含隨機(jī)性和突發(fā)性，必然影響到災(zāi)害的發(fā)生具有偶然性、突發(fā)性、不確定性及隨機(jī)性。

2.成因的綜合性

民航的地面——空中立體生產(chǎn)服務(wù)體系，是一個(gè)人造的社會(huì)技術(shù)系統(tǒng)，主要由航空公司、空中交通服務(wù)和機(jī)場服務(wù)三大子系統(tǒng)組成，涉及飛行、機(jī)務(wù)、地面保障和空中服務(wù)等多方面的計(jì)劃、組織、協(xié)調(diào)和指揮，工作場地分散，組織協(xié)調(diào)的難度大，同時(shí)受自然環(huán)境和社會(huì)環(huán)境的影響較大。中國民航總局根據(jù)事故調(diào)查報(bào)告，對(duì)近5年來國內(nèi)29起飛行事故的相關(guān)因素進(jìn)行了分析，占第一位的是機(jī)組操縱不當(dāng)(18.8%)，第二位的是機(jī)務(wù)維護(hù)工作失誤、航空公司組織管理缺陷(各為12.9%)，第三位的是機(jī)組違反飛行程序和規(guī)章、機(jī)組成員配合不好(各為11.8%)，第四位是天氣(9.4%)，第五位是機(jī)組判斷錯(cuò)誤、機(jī)組不能正確使用設(shè)備(各為5.9%)，其中人為因素累計(jì)高達(dá)80%以上?？梢姾娇帐鹿适怯稍S多因素引發(fā)的，其中人為失誤是最主要的因素，包括操縱者對(duì)環(huán)境變化及飛機(jī)故障的不良應(yīng)對(duì)。航空災(zāi)害的發(fā)生，通常是民航運(yùn)輸過程中外部環(huán)境的突變、人為失誤與飛機(jī)失控等因素相互作用的結(jié)果，其成因具有綜合性。

3.后果的雙重性

航空災(zāi)害的后果，一是災(zāi)害本身對(duì)人和社會(huì)造成的破壞，二是災(zāi)害發(fā)生后的社會(huì)心理影響。航空災(zāi)害的雙重性表現(xiàn)在：傷害范圍比較小，而造成的社會(huì)影響卻很大。一次飛機(jī)失事死亡數(shù)百人，但造成的卻是世界性的影響，引起許多人對(duì)乘坐飛機(jī)產(chǎn)生不安甚至恐懼心理。筆者的抽樣調(diào)查表明，關(guān)于武漢6·22空難事故的影響，被調(diào)查者中27.9%的人感到悲傷或不安，23.2%的人表示不愿坐飛機(jī)，20.0%的人表示不愿坐“運(yùn)七”飛機(jī)，只有29.1%的人表示自己或家人沒有受到影響。雖然只有8.8%的人表示不愿坐“武航”的飛機(jī)，但反映出航空事故對(duì)航空企業(yè)的形象和聲譽(yù)是有負(fù)面影響的?？傮w來看，這次空難事故使大約七成的人受到不同程度的影響，因此可見航空事故對(duì)社會(huì)心理的消極影響相當(dāng)廣泛。

4.一定的可防性

航空災(zāi)害的發(fā)生存在微觀上的可避免性與宏觀上的不可避免性。從理論上講，隨機(jī)事件有隨機(jī)的規(guī)律，災(zāi)害的發(fā)生是事出有因的，那么預(yù)先控制了成因，就能預(yù)防災(zāi)害發(fā)生的結(jié)果。通過監(jiān)測、識(shí)別、診斷和預(yù)控，及時(shí)糾正人為失誤和機(jī)械故障，則可以防范災(zāi)害。但從宏觀上分析，系統(tǒng)處在不斷地演變、發(fā)展、完善過程之中，災(zāi)害又是不能絕對(duì)避免的。因此，航空災(zāi)害在一定程度上可以預(yù)防，至少能使災(zāi)害的發(fā)生及損失降到現(xiàn)有技術(shù)和管理水平所能控制的最低限度。以民航機(jī)場為例，事實(shí)表明，一些航空災(zāi)害的發(fā)生與機(jī)場管理不當(dāng)是相關(guān)的。例如，由于疏于管理，沒能及時(shí)發(fā)現(xiàn)機(jī)場跑道上有金屬物件，使“協(xié)和”超音速客機(jī)起飛時(shí)輪胎受損而導(dǎo)致機(jī)毀人亡；由于安檢不力，使歹徒可能攜兇器混上飛機(jī)，導(dǎo)致多起劫機(jī)事件發(fā)生。如果民航機(jī)場在完善檢測等硬件設(shè)備的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)系統(tǒng)化的安全預(yù)警管理，就能有效預(yù)防此類災(zāi)害的發(fā)生。

航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)的目的和功能

航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)的研究，是以預(yù)警管理理論為指導(dǎo)，在行業(yè)管理層面的應(yīng)用研究。通過綜合運(yùn)用復(fù)雜系統(tǒng)理論、安全科學(xué)、人素科學(xué)、災(zāi)害學(xué)等學(xué)科領(lǐng)域的最新成果，對(duì)航空災(zāi)害的可控制誘因進(jìn)行監(jiān)測、識(shí)別、診斷及預(yù)先控制的一種管理制度和手段，旨在防止和矯正航空事故和事件誘發(fā)因素的萌生與發(fā)展，預(yù)防和減少航空災(zāi)害造成的有形或無形危害，并保證民航運(yùn)營系統(tǒng)處于有序的安全狀態(tài)。具體地說，航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)的目的在于解決航空行為人的內(nèi)在局限性或失誤的可能性；航空環(huán)境和飛機(jī)故障異常變化的成因和過程，以及它們與人為失誤之間的聯(lián)系；飛機(jī)在不同因素和條件下發(fā)生事故和災(zāi)害的概率；民航安全管理在什么條件作用下可能出現(xiàn)管理失誤；如何識(shí)別和診斷航空事故征候或?yàn)?zāi)害征兆；如何預(yù)測和控制其發(fā)展趨勢；如何運(yùn)用有效的預(yù)控方法等問題。

實(shí)踐證明，采用單項(xiàng)措施是難以預(yù)防航空災(zāi)害的，只有在法規(guī)、管理、技術(shù)、教育諸方面進(jìn)行全方位的綜合防治和預(yù)控，才能收到良好的效果。建立航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)，就是要在航空公司、機(jī)場與空中管制機(jī)構(gòu)中，構(gòu)建一種能對(duì)同質(zhì)性航空事故具有免疫功能，并對(duì)各種航空災(zāi)害現(xiàn)象具有預(yù)防和矯正功能的“自組織”機(jī)制。

建立航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)的必要性

國際航空安全網(wǎng)最新統(tǒng)計(jì)資料顯示，2000-2001兩年內(nèi)，全球共發(fā)生航空安全事故349起，僅我國有96起；全球空難達(dá)227起。2001年發(fā)生在美國的“9·11”事件，不僅造成機(jī)毀人亡的慘劇，而且隨著紐約世貿(mào)大樓的坍塌，幾千人剎那間灰飛煙滅，美國民航業(yè)乃至全美經(jīng)濟(jì)遭受重創(chuàng)，對(duì)全球航空安全產(chǎn)生了重大影響，甚至導(dǎo)致現(xiàn)有的航空安全體系遭到質(zhì)疑。中國國際航空公司自1955年以來，創(chuàng)造了世界民航運(yùn)輸企業(yè)連續(xù)安全飛行四十年的罕見記錄，并被國際民航組織授予榮譽(yù)獎(jiǎng)?wù)隆Ｈ欢衲臧l(fā)生在韓國釜山機(jī)場附近的“4·15”空難，使這個(gè)“全國安全飛行標(biāo)兵單位”在經(jīng)濟(jì)和聲譽(yù)方面遭受了不良的影響；中國北方航空公司“5·7”大連空難不僅損失慘重，而且引發(fā)了此后旅客集體罷乘與失事飛機(jī)同型號(hào)客機(jī)的嚴(yán)重事件。

如果說“9·11”恐怖事件具有從行業(yè)或企業(yè)管理層面難以預(yù)防的不可控因素，但大多數(shù)航空災(zāi)害并非是不可能預(yù)警和防范的。加強(qiáng)航空災(zāi)害的防范，已不僅是一家航空公司、機(jī)場或空中管制機(jī)構(gòu)的問題，而且是一個(gè)國家民航業(yè)的問題，令整個(gè)世界關(guān)注的問題。國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)已經(jīng)提出到2004年為止，要把事故率降到1995年的一半的計(jì)劃。飛行安全基金會(huì)(FSF)也提出到2006年將現(xiàn)有事故率降低50%的目標(biāo)。

隨著我國經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，我國民航在深化改革和不斷前進(jìn)的過程中潛伏的災(zāi)害隱患不容忽視。根據(jù)波音公司2001年的預(yù)測報(bào)告，到2020年，中國擁有的客機(jī)數(shù)量將超過2209架，機(jī)隊(duì)規(guī)模幾乎是現(xiàn)在的四倍，現(xiàn)有機(jī)隊(duì)中一半以上的飛機(jī)屆時(shí)仍在服役。國內(nèi)市場運(yùn)輸量將以9.3%的速度增長，國內(nèi)航班頻率迅速增加；國際市場運(yùn)輸量和國際航班頻率也將有大幅度增長。假設(shè)事故率不變，災(zāi)害損失將放大數(shù)倍。同時(shí)，我國正在深化的民航體制改革和航空公司重組過程中，難免出現(xiàn)法規(guī)不夠完善、監(jiān)察機(jī)制不夠健全的現(xiàn)象，可能導(dǎo)致基層安全責(zé)任不落實(shí)而留下安全管理漏洞。例如，我國有的地方航空公司安全基礎(chǔ)較薄弱，安全工作忙于“亡羊補(bǔ)牢”，在安全管理理念、機(jī)制、模式和體系方面，在預(yù)防控制技術(shù)以及緊急救援系統(tǒng)等方面，仍有許多實(shí)際問題尚待解決。因此，建立航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)，有效降低事故率和災(zāi)害率，減少航空災(zāi)害損失，具有迫切的必要性。

建立航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)的可行性

1.建立航空災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)的理論準(zhǔn)備

在民用航空領(lǐng)域，美國和歐洲航空業(yè)率先加強(qiáng)了機(jī)載環(huán)境的預(yù)警系統(tǒng)研究，開發(fā)了交通警戒和防撞系統(tǒng)、近地警告系統(tǒng)、風(fēng)切變預(yù)警系統(tǒng)；法國加強(qiáng)了航空事故調(diào)查和預(yù)防的對(duì)策研究，如法國航空公司應(yīng)用里森的因果模式理論建立法航飛行安全組織開展事故預(yù)防等。以波音公司為代表的各國航空公司，進(jìn)一步加強(qiáng)了基于人素工程的人-機(jī)系統(tǒng)研究等等。上述研究主要集中在航空技術(shù)、航空法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)制訂方面。

我國在航空安全技術(shù)、航空安全管理、航空安全法規(guī)、航空安全心理學(xué)、人為差錯(cuò)、事故調(diào)查研究等方面取得了豐富的成果。近兩年以來，國家自然科學(xué)基金項(xiàng)目“交通災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)研究”課題組，在航空、公路、水運(yùn)、鐵路等交通災(zāi)害的預(yù)警管理研究已取得了階段性成果。在航空災(zāi)害預(yù)警管理方面，提出了航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)模型和組織方式，包括該系統(tǒng)的構(gòu)建思路、工作內(nèi)容、運(yùn)轉(zhuǎn)模式與工作流程。通過調(diào)查分析我國民航飛行品質(zhì)監(jiān)控的管理模式和措施，提出了利用民航飛行品質(zhì)監(jiān)控進(jìn)行航空災(zāi)害預(yù)警管理的新思路，探討了預(yù)測超限事件發(fā)生趨勢的方法，為航空災(zāi)害預(yù)警管理提供對(duì)策依據(jù)。探討了社會(huì)心理品質(zhì)、動(dòng)機(jī)、情緒等心理因素與民航機(jī)組行為失誤之間的聯(lián)系；對(duì)機(jī)組行為失誤的心理背景進(jìn)行了分析；分析了機(jī)組管理不善對(duì)群體行為失誤的影響，提出了改善機(jī)組管理的對(duì)策思路。這些研究，共同奠定了建立航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)的理論基礎(chǔ)。

2.建立航空災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)的現(xiàn)實(shí)條件

80年代，國際民航界加強(qiáng)了CRM的研究，采取一系列有效措施。同時(shí)世界各國加強(qiáng)了可靠性管理。90年代以來，世界各國推出了許多重大的鼓勵(lì)性措施提高航空安全標(biāo)準(zhǔn)，并采取了一系列重要措施，建立全球安全標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng)。如1998年，35個(gè)歐洲民航聯(lián)合會(huì)參加國建立了違反安全慣例或適航規(guī)則的飛機(jī)和航空公司數(shù)據(jù)庫；1999年，國際航空運(yùn)輸為其成員航空公司制定了運(yùn)營質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。美國聯(lián)邦航空局(FAA)于1989年規(guī)定在商用飛機(jī)上安裝風(fēng)切變預(yù)警系統(tǒng)(RWS)；從70年代起，歐洲和亞洲的主要航空公司著手開發(fā)應(yīng)用飛行品質(zhì)監(jiān)控軟件，以檢測在飛機(jī)運(yùn)行、飛機(jī)維修和發(fā)動(dòng)機(jī)性能監(jiān)控方面的超限事件及發(fā)展趨勢。澳大利亞快達(dá)公司與飛行數(shù)據(jù)分析公司合作研發(fā)的軟件最早投入商業(yè)使用。一些機(jī)場針對(duì)停機(jī)坪事故，專門成立停機(jī)坪安全委員會(huì)，制定和執(zhí)行相關(guān)的保障安全的措施；加強(qiáng)硬件設(shè)備的配備。

迄今為止，我國民航安全管理工作取得了重大進(jìn)步，積累了相當(dāng)豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，在運(yùn)用預(yù)警思想加強(qiáng)事故防范方面也取得了一些成果。中國南方航空公司于1995年建立了“南方可靠性控制閉環(huán)系統(tǒng)”，設(shè)立了數(shù)據(jù)可靠性標(biāo)準(zhǔn)，并加強(qiáng)了可靠性分析；1995年，我國民航開發(fā)了針對(duì)B737、B757的飛行操縱品質(zhì)監(jiān)控軟件。1997年，民航總局要求所有運(yùn)輸機(jī)加裝QAR設(shè)備，并對(duì)每個(gè)航班實(shí)施監(jiān)控，為保證飛行安全，加快培養(yǎng)新飛行員提供了有效的科學(xué)手段，有利于事前的安全管理。一些航空公司已開始重視人為因素的管理，如進(jìn)行駕駛艙資源管理(CRM)，開展安全分析與評(píng)估，通過了解航空運(yùn)輸系統(tǒng)的薄弱環(huán)節(jié)，有針對(duì)性地采取安全措施。

航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)的建立，是以現(xiàn)有航空安全技術(shù)和航空安全管理體系為基礎(chǔ)的。例如，對(duì)航空環(huán)境的監(jiān)測，可與航空氣象部門的氣象預(yù)報(bào)服務(wù)、機(jī)場安檢工作相匹配；對(duì)飛機(jī)運(yùn)行狀態(tài)的監(jiān)測、評(píng)價(jià)及預(yù)先控制，可與可靠性管理中的統(tǒng)計(jì)評(píng)估體系相結(jié)合，并與先進(jìn)民航飛機(jī)的機(jī)載環(huán)境預(yù)警系統(tǒng)(包括交通警戒防撞系統(tǒng)、近地警告系統(tǒng)和風(fēng)切變探測系統(tǒng))和空中交通管制部門的二次監(jiān)控雷達(dá)系統(tǒng)配合使用；對(duì)飛機(jī)操縱人行為的監(jiān)測、評(píng)價(jià)和優(yōu)化，是駕駛艙資源管理工作的深化和完善；對(duì)安全管理活動(dòng)的監(jiān)測、評(píng)價(jià)和預(yù)警預(yù)控，是航空公司、機(jī)場、空中管制安全評(píng)估工作的補(bǔ)充、修正和強(qiáng)化。總之，建立航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)，是一項(xiàng)勢在必行的系統(tǒng)工程，具有現(xiàn)實(shí)的可行性。安全是民用航空的生命線和不懈追求的永恒主題。航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)的建立，是航空安全“預(yù)防為主”思想的具體體現(xiàn)，是“安全第一”方針的深化和發(fā)展，對(duì)于不斷提高我國航空安全管理的科學(xué)性、可靠性以及防災(zāi)減災(zāi)水平，促進(jìn)當(dāng)前深入開展的“企業(yè)負(fù)責(zé)，行業(yè)管理，國家監(jiān)察，群眾監(jiān)督”的民航體制改革，促進(jìn)航空安全體系建設(shè)和民航業(yè)的健康發(fā)展，具有積極的推動(dòng)作用。

關(guān)于《中國國際航空公司飛行安全管理辦法》的介紹到此就結(jié)束了。