【簡介：】一、世界空中管制系統(tǒng)有哪些？1.程序管制程序管制方式對設(shè)備的要求較低，不需要相應(yīng)監(jiān)視設(shè)備的支持，其主要的設(shè)備環(huán)境是地空通話設(shè)備。管制員在工作時，通過飛行員的位置報告分析、

一、世界空中管制系統(tǒng)有哪些？

1.程序管制

程序管制方式對設(shè)備的要求較低，不需要相應(yīng)監(jiān)視設(shè)備的支持，其主要的設(shè)備環(huán)境是地空通話設(shè)備。管制員在工作時，通過飛行員的位置報告分析、了解飛機(jī)間的位置關(guān)系，推斷空中交通狀況及變化趨勢，同時向飛機(jī)發(fā)布放行許可，指揮飛機(jī)飛行。

2.雷達(dá)管制

雷達(dá)管制員根據(jù)雷達(dá)顯示，可以了解本管制空域雷達(dá)波覆蓋范圍內(nèi)所有航空器的精確位置，因此能夠大大減小航空器之間的間隔，使管制工作變得主動，管制人員由被動指揮轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃又笓]，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性。

二、空中管制員的利弊？

空中管制員的主要利益包括：

1.提高飛行安全性：空中管制員通過監(jiān)控機(jī)場和空域，確保航班按照規(guī)劃路線飛行，避免飛機(jī)之間的沖突和其他安全問題。

2.提高航班效率：空中管制員負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)航班降落和起飛，以最有效的方式管理航班。這可以減少延誤并提高乘客滿意度。

3.提高空中交通的效率和安全性：空中管制員通過指揮飛行器在空域中的位置，來確保所有飛行器能夠在相應(yīng)時刻到達(dá)目的地，這樣可以提高空中交通的效率和安全性。

空中管制員的主要弊端包括：

1.巨大的責(zé)任壓力：空中管制員的工作涉及到航班和乘客的安全。一旦出現(xiàn)任何錯誤可能會導(dǎo)致嚴(yán)重的后果。因此，空中管制員需要承受巨大的責(zé)任壓力。

2.長時間工作：空中管制員需要在不同的時間段里工作。他們需要進(jìn)行輪班工作，包括夜間和周末，這可能會影響他們的生活和健康。

3.需要高度專業(yè)化的技能：空中管制員需要掌握高度專業(yè)化的技能和知識，包括空中導(dǎo)航、飛行規(guī)則、氣象等。這些技能需要不斷更新和提高，以滿足不斷變化的航空需求。

三、航空煤油的銷售是否有管制？

有管制的！

根據(jù)國家相關(guān)規(guī)定，航空煤油屬于特殊商品實行專供管理。您的公司雖已獲得《成品油批發(fā)經(jīng)營批準(zhǔn)證書》和《成品油零售經(jīng)營批準(zhǔn)證書》，但按規(guī)定不能開展航空煤油批發(fā)、零售業(yè)務(wù)。

所以說不是一般的公司能夠開展航空煤油的批發(fā)和零售的業(yè)務(wù)，必須經(jīng)過嚴(yán)格的審批。

四、空中交通管制的范圍有哪些？

空中交通管制包含區(qū)域管制、進(jìn)近管制、塔臺管制和空中交通報告服務(wù)四部分。區(qū)域管制又包含高空區(qū)域管制和中低空區(qū)域管制，在有些地區(qū)這兩項職能由同一部門承擔(dān)。在空中交通流量較小的地區(qū)，進(jìn)近管制和塔臺管制是合二為一的。

五、空中管制員的報考條件？

第一本科，第二本科畢業(yè)時年齡在25歲以下，第三，英語達(dá)到國家大學(xué)四英語四級以上或公共英語等級考試，三級以上身體條件符合民航局cc ar gun 67部所規(guī)定的管制員，3a體檢標(biāo)準(zhǔn)第五補(bǔ)考不得多于五，第六，畢業(yè)時取得本科畢業(yè)證和學(xué)位證，第七，在校期間無重大過失，違反校紀(jì)校規(guī)的行為

六、空中交通管制的目的是什么？

行駛必須遵守交通規(guī)則，要接受警察和紅綠燈的指揮一樣，飛機(jī)在天上飛行也要遵守交通規(guī)則，也要受到專門機(jī)構(gòu)的指揮與調(diào)度，這就是空中交通管制（AirTrafficControl）?！　∵m應(yīng)飛行安全需求和航空運(yùn)輸發(fā)展、解決空間飛機(jī)大增需要，也稱航空管理和空中管制。　　1、利用通信、導(dǎo)航技術(shù)和監(jiān)控手段對飛機(jī)飛行活動進(jìn)行監(jiān)視和控制，保證飛行安全和有秩序飛行?！　?、適應(yīng)飛行安全需求和航空運(yùn)輸發(fā)展、解決空間飛機(jī)大增需要，也稱航空管理和空中管制?！　?、在飛行航線的空域劃分不同的管理空域，包括航路、飛行情報管理區(qū)、進(jìn)近管理區(qū)、塔臺管理區(qū)、等待空域管理區(qū)等，并按管理區(qū)不同使用不同的雷達(dá)設(shè)備?！　?、在管理空域內(nèi)進(jìn)行間隔劃分，飛機(jī)間的水平和垂直方向間隔構(gòu)成空中交通管理的基礎(chǔ)?！　?、由導(dǎo)航設(shè)備、雷達(dá)系統(tǒng)、二次雷達(dá)、通信設(shè)備、地面控制中心組成空中交通管理系統(tǒng)，完成監(jiān)視、識別、導(dǎo)引覆蓋區(qū)域內(nèi)的飛機(jī)。編輯本段限制因素　　航空器飛行限制因素影響和制約航空器飛行的各種因素。包括：1、航空器性能的限制：不同型號的飛機(jī)有不同的商務(wù)載重、起降條件、巡航時速等。50年代以前的客機(jī)不能飛往西藏高原，而當(dāng)代則有多型飛機(jī)能在高原機(jī)場起降?！　?、氣象條件的限制：不同型的航空器有不同的飛行氣象標(biāo)準(zhǔn)，絕對的“全天候飛機(jī)”是不存在的?！　?、不同性質(zhì)的飛行任務(wù)的限制：運(yùn)輸機(jī)要求在相對固定的高度層飛行，且不同型的飛機(jī)有不同的最佳飛行高度層。農(nóng)業(yè)飛機(jī)噴灑農(nóng)藥時要求在低空飛行，一般情況下飛得越低噴灑效果越好?！　?、時間的限制：為了防止飛機(jī)在天空出現(xiàn)危險接近或相撞，既要在空間垂直方向和水平方向保持高度差和距離，同時在時間上要合理調(diào)配次序，拉開時間間隔?！　?、地理環(huán)境的限制：如山峰、高壓電塔、電視塔等突出物都對飛行有影響，飛行規(guī)則對此有種種限制。還有，重要城市市區(qū)、軍事要地空域不準(zhǔn)飛入，列為“空中禁區(qū)”。　　6、地面保障設(shè)施的限制：為安全可靠地完成飛行任務(wù)，地面保障設(shè)施有：通信和導(dǎo)航、雷達(dá)、氣象、航行指揮、搜索和救援等，一旦這些設(shè)備不完備或出現(xiàn)故障．對飛行活動的限制就趨多?！　?、地面對空活動的限制：如對空射擊靶場有活動的地區(qū)空域，禁止飛機(jī)飛入。　　總之，航空器是在有限的空間、有限的時間和有限的條件下起飛、降落和飛行的、由于航空器的飛行受諸多因素的限制和影響，人們通過實踐以及飛行事故的痛苦教訓(xùn)，逐步形成了一套管理空中飛行的規(guī)章制度和組織，即空中交通管制。編輯本段管制方法　　1、程序管制　　程序管制方式對設(shè)備的要求較低，不需要相應(yīng)監(jiān)視設(shè)備的支持，其主要的設(shè)備環(huán)境是地空通話設(shè)備。管制員在工作時，通過飛行員的位置報告分析、了解飛機(jī)間的位置關(guān)系，推斷空中交通狀況及變化趨勢，同時向飛機(jī)發(fā)布放行許可，指揮飛機(jī)飛行?！　『娇掌髌痫w前，機(jī)長必須將飛行計劃呈交給報告室，經(jīng)批準(zhǔn)后方可實施。飛行計劃內(nèi)容包括飛行航路（航線）、使用的導(dǎo)航臺、預(yù)計飛越各點(diǎn)的時間、攜帶油量和備降機(jī)場等。空中交通管制員根據(jù)批準(zhǔn)的飛行計劃的內(nèi)容填寫在飛行進(jìn)程單內(nèi)。當(dāng)空中交通管制員收到航空器機(jī)長報告的位置和有關(guān)資料后，立即同飛行進(jìn)程單的內(nèi)容校正，當(dāng)發(fā)現(xiàn)航空器之間小于規(guī)定垂直和縱向、側(cè)向間隔時，立即采取措施進(jìn)行調(diào)配間隔。這種方法速度慢精確度差，為保證安全因而對空中飛行限制很多，如同機(jī)型同航路同高度需間隔10分鐘，因而在劃定的空間內(nèi)所能容納的航空器較少。這種方法是中國民航管制工作在以往很長一段時間使用的主要方法?！　≡摲椒ㄒ苍诶走_(dá)管制區(qū)雷達(dá)失效時使用。在隨著民用航空事業(yè)的迅速發(fā)展，飛行量的不斷增長，中國民航加強(qiáng)了雷達(dá)、通信、導(dǎo)航設(shè)施的建設(shè)，并協(xié)同有關(guān)部門逐步改革管制體制，在主要航路、區(qū)域已實行先進(jìn)的雷達(dá)管制。　　2、雷達(dá)管制（RADARCONTROL）　　雷達(dá)管制員根據(jù)雷達(dá)顯示，可以了解本管制空域雷達(dá)波覆蓋范圍內(nèi)所有航空器的精確位置，因此能夠大大減小航空器之間的間隔，使管制工作變得主動，管制人員由被動指揮轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃又笓]，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性。　　在民航管制定使用的雷達(dá)種類為一次監(jiān)視雷達(dá)和二次監(jiān)視雷達(dá)。一次監(jiān)視雷達(dá)發(fā)射的一小部分無線電脈沖被目標(biāo)反射回來并由該雷達(dá)收回加以處理和顯示，在顯示器上只顯示一個亮點(diǎn)而無其他數(shù)據(jù)。二次監(jiān)視雷達(dá)是一種把已測到的目標(biāo)與一種以應(yīng)答機(jī)形式相配合設(shè)備協(xié)調(diào)起來的雷達(dá)系統(tǒng)，能在顯示器上顯示出標(biāo)牌、符號、編號、航班號、高度和運(yùn)行軌跡等及特殊編號。　　3、兩者區(qū)別　　雷達(dá)管制與程序管制相比是空中交通管制的巨大進(jìn)步?！　〕绦蚬苤坪屠走_(dá)管制最明顯的區(qū)別在于兩種管制手段允許的航空器之間最小水平間隔不同。在區(qū)域管制范圍內(nèi)，程序管制要求同航線同高度航空器之間最小水平間隔10分鐘（對于大中型飛機(jī)來說，相當(dāng)于150KM左右的距離），雷達(dá)監(jiān)控條件下的程序管制間隔只需75KM，而雷達(dá)管制間隔僅僅需要20KM?！　≡试S的最小間隔越小，以為著單位空域的有效利用率越大，飛行架次容量越大，越有利于保持空中航路指揮順暢，更有利于提高飛行安全率和航班正常率?！　饪罩薪煌ü苤瓢l(fā)達(dá)的國家已經(jīng)全面實現(xiàn)了雷達(dá)管制，而中國民航正逐步在主干航路實現(xiàn)雷達(dá)管制。編輯本段區(qū)域分類　　中國的空域結(jié)構(gòu)由以下幾個層次構(gòu)成：飛行情報區(qū)、高空管制區(qū)、中低空管制區(qū)。中國現(xiàn)有飛行情報區(qū)9個（除臺北、香港外）：沈陽、北京、上海、廣州、昆明、武漢、蘭州、烏魯木齊，三亞。　　民用航空的管制分為放行、地面管制、塔臺管制、進(jìn)近管制和區(qū)域管制。在上述劃定空域內(nèi)提供空中交通管制服務(wù)、飛行情報和告警服務(wù)的單位。塔臺管制區(qū)一般包括起落航線、儀表進(jìn)近程序、第一等待高度層及其以下的空間和機(jī)場機(jī)動區(qū)。進(jìn)近管制區(qū)是塔臺管制區(qū)與區(qū)域管制區(qū)的連接部分。進(jìn)近管制室負(fù)責(zé)進(jìn)近管制區(qū)的空中交通管制服務(wù)、飛行情報和告警服務(wù)，為落地飛機(jī)排序，為離場航空器加入航路，根據(jù)飛行繁忙程度也可以與機(jī)場管制塔臺合為一個單位。區(qū)域管制區(qū)，指在中國領(lǐng)空內(nèi)，6600米（含）以上空間劃分的若干高空管制區(qū)，根據(jù)實際情況，6600米（不含）以下劃分的若干中低空管制區(qū)，各管制區(qū)的范圍是依據(jù)其管制能力和地理特點(diǎn)劃定。分別負(fù)責(zé)高空或中、低空管制區(qū)的空中交通管制服務(wù)的高空區(qū)域管。　　機(jī)載部分通信與跟蹤系統(tǒng)　　制定、中低空區(qū)域管制室，也可以合二為一?！　≡谥袊鴦澐值母呖展苤茀^(qū)有27個：沈陽、哈爾濱、大連、海拉爾、北京、太原、呼和浩特、上海、合肥、濟(jì)南、青島、南昌、廈門、廣州、長沙、南寧、桂林、?？?、昆明、成都、貴陽、拉薩、武漢、鄭州、蘭州、西安、烏魯木齊?！　≈械涂展苤茀^(qū)有28個：其中27個由相應(yīng)的高空管制區(qū)兼負(fù)，阿克蘇中低空管制區(qū)的高空由烏魯木齊高空管制區(qū)兼管。　　高度與飛行高度層　　高度是指自平均海平面至一平面、一個點(diǎn)或作為一點(diǎn)的物體的垂直距離。高度可以表示航空器在飛行中的垂直位置。飛行高度層是指以特定氣壓1013．3百帕為基準(zhǔn)的等壓面，各個方面之間具有特定的氣壓差值所表示的高度范圍。為保證飛行安全和空中交通暢通，航空器必須在一定高度或高度層上飛行，并且彼此之間保持一定的高度間隔?！　∶裼煤娇掌魍ǔＴ谧畹涂捎蔑w行高度層（含）或過渡高度以上的飛行，使用飛行高度層、在最低可用飛行高度層、或過渡高度以下的飛行。在高原和山區(qū)．其高度層至少要高出地面最高障礙物600米。在平原地區(qū)，其高度層至少高出地面最高最高障礙物300米?！　「叨葘优鋫?，在～定的航線角范圍內(nèi)，按特定的間隔把空間分成若干個高度層。中國目前高度層的配備辦法為：　　航線上：真航線角0度-179度，900米至8100米每600米為一高度層，8900米至12500米每600米為一高度層，12500米以上每1200米為一高度層，真航線角180度-359度600米至8400米每600米為一高度層，9200米至12200米每600米為一高度層，13100米以上每1200米為一高度層?！　⊥瑫r還有過渡高度和過渡高度層的概念：　　過渡高度是基于機(jī)場平面的某一特定高度，飛機(jī)起飛離場通過該高度時，氣壓高度表氣壓值從修正海平面氣壓(QNH)調(diào)至標(biāo)準(zhǔn)海壓(QNE)1013.3百帕；　　過渡高度層是基于標(biāo)準(zhǔn)海平面的某一特定高度，飛機(jī)進(jìn)場著陸通過該高度層時氣壓高度表氣壓值從標(biāo)準(zhǔn)海壓調(diào)至著陸機(jī)場的修正海平面氣壓。編輯本段管制任務(wù)　　為了保證飛行空中交通管制安全，每個國家都有嚴(yán)格的空中交通管理法規(guī)，健全的管制機(jī)構(gòu)和相應(yīng)的設(shè)備和設(shè)施。除了保障空中交通安全以外，空中交通管制部門還擔(dān)負(fù)著協(xié)調(diào)各部門對空域的使用、為國土防空系統(tǒng)提供空口目標(biāo)識別情報、預(yù)報外來航空器入侵和本國飛機(jī)擅自飛入禁區(qū)或非法飛越國界等多項任務(wù)?！　”ＷC一切飛機(jī)的飛行活動隨時受地面指揮調(diào)度的管理，嚴(yán)格按計劃（高度和航線）飛行；效利用空間，保證空中交通有秩序進(jìn)行；保證準(zhǔn)確與安全的導(dǎo)航勤務(wù)，防止飛機(jī)在空中相撞或與地面障礙物相撞；提供有助于保障飛行安全的有效信息和情報，識別進(jìn)入航管區(qū)域飛機(jī)的有關(guān)數(shù)據(jù)和代號，以便采取必要措施；必要時提供有關(guān)迷航、遇險飛機(jī)的情報。編輯本段管制分類　　空中交通管制可分為：一般空中交通管制，適用于整個國土上空；特別空中交通管制，適合于邊境地區(qū)、通過國界的空中走廊和某些特殊地區(qū)上空；臨時空中交通管制，適合于空中交通管制

七、怎樣聽實時的空中交通管制？

買手臺或者可以收聽航空頻率的收音機(jī),,某些網(wǎng)站可以聽,但有較大延遲

八、空中管制員的收入是多少？

指揮飛機(jī)降落的職業(yè)是指揮員。那工資不會低，指揮一架至少300到500一次吧，我覺得

九、空中管制員是什么學(xué)校畢業(yè)的？

1 空中管制員可以來自不同的學(xué)校。2 但是一般來說，空中管制員需要接受專業(yè)的培訓(xùn)和考核，通常在民航局和相關(guān)機(jī)構(gòu)設(shè)立的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)進(jìn)行培訓(xùn)和考核。3 在中國，民航局設(shè)立了空中交通管理學(xué)院，為空中管制員提供培訓(xùn)和考核。此外，也有一些高等院校提供相關(guān)專業(yè)的本科和研究生教育，比如民航大學(xué)、北航等。

十、先進(jìn)的空中交通管制方法是什么？

先進(jìn)的空中交通管制是衛(wèi)星加雷達(dá)，大數(shù)據(jù)交匯控制。