【簡(jiǎn)介：】一、飛機(jī)出事如何自救？1.學(xué)會(huì)解開安全帶，這個(gè)坐過飛機(jī)的人應(yīng)該都不會(huì)陌生，在危難發(fā)生的時(shí)候，我們要第一時(shí)間觀察情況，需要逃生的時(shí)候要快速解開安全帶；解安全帶2.要將安全帶系在盆

一、飛機(jī)出事如何自救？

1.學(xué)會(huì)解開安全帶，這個(gè)坐過飛機(jī)的人應(yīng)該都不會(huì)陌生，在危難發(fā)生的時(shí)候，我們要第一時(shí)間觀察情況，需要逃生的時(shí)候要快速解開安全帶；

解安全帶

2.要將安全帶系在盆骨以下，如果安全帶滑落到肚子上，會(huì)導(dǎo)致內(nèi)臟受傷；

3.上飛機(jī)之前要默記逃生艙口，確保在黑暗中也能找到；

4.準(zhǔn)備一個(gè)防煙頭罩，在飛機(jī)失事的時(shí)候，可能會(huì)伴隨大火和濃煙，過多吸入有害氣體會(huì)導(dǎo)致死亡；

5.登機(jī)時(shí)耐心細(xì)致地聽乘務(wù)員講解安全條例，學(xué)習(xí)防沖撞姿勢(shì)，這可以讓你在出事的時(shí)候減少被撞暈的風(fēng)險(xiǎn)；

6.除此之外，坐飛機(jī)的時(shí)候盡量不要穿高跟鞋和絲襪，會(huì)導(dǎo)致逃生不便的同時(shí)還會(huì)讓身體起火。

所以，謹(jǐn)記以上自救知識(shí)，為自己和他人在危難關(guān)頭贏得一線生機(jī)！

二、為什么飛機(jī)出事故比火車多？

飛機(jī)出事故比火車多的原因主要有以下幾點(diǎn)：

運(yùn)營環(huán)境：飛機(jī)在空中運(yùn)行，受到天氣、空中交通管制等因素的影響較大，而火車在地面運(yùn)行，受到的影響相對(duì)較小。飛機(jī)需要面對(duì)更多的不確定性和復(fù)雜性，因此發(fā)生事故的幾率相對(duì)較高。

技術(shù)復(fù)雜性：飛機(jī)的設(shè)計(jì)、制造和維護(hù)都需要高度精確和復(fù)雜的技術(shù)，涉及到航空工程、航空電子、航空材料等多個(gè)領(lǐng)域。相比之下，火車的技術(shù)相對(duì)簡(jiǎn)單，制造和維護(hù)相對(duì)容易，因此飛機(jī)發(fā)生事故的概率更高。

人為因素：飛機(jī)的操作和管理需要高度專業(yè)化和嚴(yán)格的訓(xùn)練，涉及到飛行員、空中交通管制員、機(jī)務(wù)人員等多個(gè)環(huán)節(jié)。人為因素是飛機(jī)事故的主要原因之一，包括人員失誤、疲勞駕駛、通信問題等。而火車的操作和管理相對(duì)簡(jiǎn)單，人為因素對(duì)事故的影響較小。

事故后果：雖然飛機(jī)發(fā)生事故的概率相對(duì)較高，但由于飛機(jī)事故往往造成大量人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，因此更容易引起公眾的關(guān)注和媒體的報(bào)道，給人一種飛機(jī)更危險(xiǎn)的錯(cuò)覺。而火車事故雖然發(fā)生頻率較低，但由于死亡率相對(duì)較低，因此公眾對(duì)火車事故的關(guān)注度相對(duì)較低。

需要注意的是，盡管飛機(jī)事故發(fā)生的概率相對(duì)較高，但航空安全一直是航空業(yè)的重要關(guān)注領(lǐng)域，航空公司和相關(guān)部門都在不斷努力提高飛行安全水平，減少事故發(fā)生的可能性。

三、飛機(jī)安全嗎? 為什么那么多的飛機(jī)出事？

別聽他們胡說，民用飛機(jī)全球才幾架，而且每次一出事故都是九死一生，這樣也能叫安全的話，那世界上就沒有不安全的東西了。

飛機(jī)之所以事故較少，是因?yàn)轱w機(jī)保養(yǎng)得好。但這并不意味著飛機(jī)是安全的。相反，保養(yǎng)得那么好的飛機(jī)還一出事故就九死一生，說明飛機(jī)的安全性是多么的不靠譜。而且，飛機(jī)絕大部份的事故原因都是因?yàn)轱w機(jī)本身，這更加說明了飛機(jī)是最不安全的交通工具，沒有之一。最重要的是，飛機(jī)故障死亡率非常的高，要嘛不出事，一出事幾乎都是死。

四、飛機(jī)出事故什么情況下會(huì)跳傘？

飛機(jī)如果出來事故，那么我們就會(huì)在緊急情況下跳傘，我們可以這樣來理解，假如說我們?cè)陲w機(jī)上，而飛機(jī)??飛行的中途出現(xiàn)了，飛行故障無法導(dǎo)致無法操控，在這危險(xiǎn)的緊急情況下，我們就會(huì)緊急跳傘，因?yàn)轱w機(jī)已經(jīng)無法控制了，我們也就只能強(qiáng)制性的跳傘了

五、飛機(jī)出事概率是多少？

中國現(xiàn)在各大航空公司的飛機(jī)失事概率為平均20萬分之一，有的年份能達(dá)到百萬分之一。

　　不考慮自然因素的話，很少幾率，因?yàn)槠痫w前要全面檢查的，你看新聞看過幾個(gè)墜機(jī)的？

　　民航平均每?jī)|客公里的死亡人數(shù)為0.04人，是普通交通方式事故死亡人數(shù)的幾十分之一到幾百分之一。

六、馬行飛機(jī)那年出事？

馬來西亞航班失蹤事件是2014年3月8日凌晨2點(diǎn)40分，馬來西亞航空公司稱與一架載有239人的波音777-200飛機(jī)與管制中心失去聯(lián)系，該飛機(jī)航班號(hào)為MH370，原定由吉隆坡飛往北京。

該飛機(jī)應(yīng)于北京時(shí)間2014年3月8日6:30抵達(dá)北京。

七、坐飛機(jī)出事怎么賠償？

要看樓主乘坐的是那個(gè)航空航班，飛的是什么航線，在哪兒出的事，還要看樓主購買保險(xiǎn)的情況。

如果乘坐國內(nèi)航班，對(duì)于賠償，民航總局頒布的《國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》有明確的規(guī)定：如果飛機(jī)失事導(dǎo)致乘客遇難，遇難乘客親屬最高可得到40萬元的賠償。另外，如果購買了航空意外險(xiǎn)，每份保險(xiǎn)的賠償額是20萬元，多買多賠。

八、國內(nèi)飛機(jī)出事的幾率？

　　您好，目前國內(nèi)大陸地區(qū)的飛機(jī)出事概率非常低，在去年2013年全年當(dāng)中，大陸地區(qū)的空難事故為0起?！　鴥?nèi)的航空公司非?？煽浚?qǐng)您放心乘坐國內(nèi)飛機(jī)。

九、飛機(jī)出事每人賠多少？

根據(jù)相關(guān)規(guī)定，飛機(jī)失事，乘客死亡或受傷獲得的最高賠償款是40萬元。但是，事實(shí)上，國內(nèi)因飛機(jī)失事而遇難的乘客所領(lǐng)取到的實(shí)際賠償數(shù)額往往會(huì)多于40萬元人民幣的法定賠償金額的。例如在2000年發(fā)生的武漢空難中，當(dāng)時(shí)的法定賠償限額為7萬元人民幣，而遇難者每人可以獲賠12.5萬元人民幣。

除了上面所提到的傷亡賠償金之外，航空公司需要承擔(dān)的賠償金額，還需要加上旅客托運(yùn)行李的最高賠付額2000元、隨身攜帶物品的最高賠償限額3000元。

而保險(xiǎn)公司所要承擔(dān)的賠償金額，取決于在登機(jī)前旅客投保了哪些保險(xiǎn)（如航空意外險(xiǎn)、人保壽險(xiǎn)等），和所購買的保險(xiǎn)賠償標(biāo)準(zhǔn)?，F(xiàn)在，我國航空意外險(xiǎn)最高賠償金額是300萬元。若乘客沒有購買任何一份保險(xiǎn)的話，那保險(xiǎn)公司賠償這一塊一分錢都沒有。

十、為什么飛機(jī)降落的時(shí)候容易出事？

這個(gè)問題很好，但是看了一下回答，基本上沒看到有答到點(diǎn)上的。

飛機(jī)接地時(shí)的速度矢量可以分解成垂直向下和水平向前的兩個(gè)分量，其中的垂直速度造成飛機(jī)與跑道之間的瞬間彈性碰撞，對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)的沖擊最大，而水平速度因?yàn)槠鹇浼茌喿拥臐L動(dòng)摩擦力相對(duì)很小，所以對(duì)機(jī)體結(jié)構(gòu)不是最主要威脅。

那么怎么樣降低垂直速度（也就是減小垂直分量）呢？

思路一，讓降落時(shí)飛行速度盡量減小。這樣垂直分量也就相應(yīng)變小了。但是，固定翼飛機(jī)都有一個(gè)水平飛行的最低速度極限，也就是失速速度，如果低于這個(gè)極限，那么飛機(jī)機(jī)翼就無法產(chǎn)生足夠的升力以維持飛機(jī)繼續(xù)可控狀態(tài)的飛行。并且，一般飛機(jī)在進(jìn)場(chǎng)時(shí)都會(huì)根據(jù)地面風(fēng)速，速度保持比失速極限高一些，以防止降落過程中風(fēng)向突然變化帶來飛行速度瞬間低于失速速度（因?yàn)槭偎俣仁强账?，飛機(jī)相對(duì)于空氣的速度，風(fēng)向如果變化180度，飛機(jī)空速會(huì)瞬間減少二倍風(fēng)速）。所以，飛機(jī)的安全著陸速度無法降低很多。

思路二，使接地速度矢量與地面之間的夾角盡可能的小，這樣垂直分量也就小了。這就需要一個(gè)非常非常平緩的下滑軌跡，也就是說，飛機(jī)要么從非常遠(yuǎn)的直線距離上就開始對(duì)正跑道，并且穩(wěn)定下滑；要么在接地前很短時(shí)間內(nèi)，準(zhǔn)確地使速度方向與跑道變成很小的夾角，但是飛機(jī)本身慣性很大，而且受環(huán)境和天氣的干擾因素影響，在實(shí)際中幾乎不可能。

所以，在實(shí)際的降落過程是這樣的。在最后一次轉(zhuǎn)彎對(duì)正跑道后，飛機(jī)要保證處于一個(gè)下滑通道上，使下降角度不會(huì)太陡，并維持一個(gè)比較安全的不高不低的下滑速度，在下降過程中減速，當(dāng)接近跑道時(shí)，飛機(jī)俯角慢慢減小到水平，這時(shí)垂直速度已經(jīng)為0了，可飛機(jī)還離地面有一定高度怎么辦？不要緊，繼續(xù)緩慢拉起，使飛機(jī)仰角加大，飛機(jī)機(jī)翼與氣流之間的夾角叫做攻角，飛機(jī)機(jī)翼升力與攻角的關(guān)系如下圖，

當(dāng)攻角超過一定限度后，升力會(huì)降低，升力低于重力時(shí)飛機(jī)就進(jìn)入了一個(gè)以很小加速度下墜的狀態(tài)，可以理解成一個(gè)可控的失速過程。同時(shí)由于仰角增大，飛機(jī)的水平速度也會(huì)因?yàn)樗阶枇ψ兇蠖杆俳档?。這樣就在一個(gè)很短的距離上，完成了靠直線下降需要很長(zhǎng)距離（時(shí)間）減速同時(shí)減高度的過程。要知道，起飛和降落是飛機(jī)風(fēng)險(xiǎn)最大的兩個(gè)階段，縮短兩個(gè)過程所需時(shí)間，也就減小了飛行中的風(fēng)險(xiǎn)，所以現(xiàn)代噴氣式飛機(jī)不止通過拉機(jī)頭減速減升力，還通過各種復(fù)雜的襟翼裝置來控制飛機(jī)機(jī)翼升力的變化。

————

說因?yàn)榍叭c(diǎn)起落架設(shè)計(jì)，前起落架強(qiáng)度的諸位都是倒果為因了，因?yàn)橛羞@樣的降落過程，所以才會(huì)有這樣的起落架設(shè)計(jì)。如果只是擔(dān)心前起落架脆弱，把主起落架挪到前面不就好了？這就是以前螺旋槳飛機(jī)常用的后三點(diǎn)起落架，隨著噴氣飛機(jī)速度越來越快，后三點(diǎn)式最大的麻煩就是飛機(jī)一旦著陸速度過快，后三點(diǎn)飛機(jī)重心靠前就更容易“彈起”，所以噴氣時(shí)代開始后，基本上都變成前三點(diǎn)了。