【簡介：】一、飛機升降原理？飛機是通過空氣動力學(xué)的原理飛行的，具體原理是：飛機的機翼橫截面一般前端圓鈍、后端尖銳，上表面拱起、下表面較平。當?shù)荣|(zhì)量空氣同時通過機翼上表面和下表面時

一、飛機升降原理？

飛機是通過空氣動力學(xué)的原理飛行的，具體原理是：

飛機的機翼橫截面一般前端圓鈍、后端尖銳，上表面拱起、下表面較平。當?shù)荣|(zhì)量空氣同時通過機翼上表面和下表面時，會在機翼上下方形成不同流速。

空氣通過機翼上表面時流速大，壓強較??；通過下表面時流速較小，壓強大，因而此時飛機會有一個向上的合力，即向上的升力，由于升力的存在，使得飛機可以離開地面，在空中飛行。飛機飛行速度越快、機翼面積越大，所產(chǎn)生的升力就越大。

重力的方向與升力相反，它是受到地球引力影響而產(chǎn)生的一個向下的力，重力大小受飛機自身重量以及攜帶油料數(shù)量影響。拉力促使飛機在空中向前飛行，發(fā)動機功率大小決定拉力大小。

一般情況下，發(fā)動機輸出功率越大，所產(chǎn)生的推力就越大，飛機飛行的速度就越快。飛機在空中飛行時會受到空氣中大氣分子阻礙，這個阻礙就形成了和拉力方向相反的阻力，限制飛機的飛行速度。

二、電梯靠什么升降的？

不是都叫電梯的，分電梯和升降平臺，電梯內(nèi)部也有劃分的。因為這個上升工具一般來講都是用電直接或間接驅(qū)動的，所以籠統(tǒng)的把這些都稱為電梯。

三、旋轉(zhuǎn)升降飛機不升降是什么問題？

正常操作下，當然不是，只有尾翼最后的一塊升降舵面會動

只有后緣小小的一片可以動

為什么？客機不需要這么大機動性啊，一般運營條件下客機上的重力不會超過1.2G,根本不需要很大的轉(zhuǎn)動力矩

其次，客機的氣動結(jié)構(gòu)是為效率而非機動性設(shè)計的，如果采用全動平尾，很可能在操作時引發(fā)尾部局部失速，進而引起失控

尾翼之所以在這個位置，就是為了能獲得最大的操縱力矩，從而穩(wěn)定飛機，輕松控制，產(chǎn)生“四兩撥千斤”的效果。

空客A330起飛

可見尾部舵片向上轉(zhuǎn)動

說完了正常的，那么，接下來，讓我們看看客機的“全動”尾翼——安定面配平系統(tǒng)

A350的尾部

如果仔細觀察，可以發(fā)現(xiàn)尾翼安裝的區(qū)域機身是平的，不是流線型

這是因為安定面配平系統(tǒng)會帶動整個尾翼旋轉(zhuǎn)。注意此時尾翼的“全動”一般并不是用來控制客機的升降的，是用來產(chǎn)生一個持續(xù)的力矩以應(yīng)對飛機重心在不同載荷布置下的的位移，保持飛機穩(wěn)定。

當然，一般不控制。一般。

可是有人倒是想過用安定面配平抑制飛機失速(強制向前配平，促使飛機低頭)

至于結(jié)果嘛......

看圖，不多說

四、飛機靠什么飛？

飛機飛行是靠空氣流動，飛機產(chǎn)生升力，就是空氣動力學(xué)讓飛機起飛。

五、飛機減速靠什么？

民航飛機減速有三大法寶：擾流板、發(fā)動機反推和剎車片

先來說說擾流板。擾流板又可以叫做減速板，它安裝在機翼上方。如果你坐飛機處在靠窗位置，仔細觀察可以看到飛機機翼上有一些板翹起來了，這個就是擾流板。

擾流板在左右機翼對稱分布，又可分為飛行擾流板和地面擾流板兩種。飛行擾流板既可以在地面使用，也能夠在空中使用。地面擾流板只能夠在地面使用。當擾流板打開時，流過機翼的氣流被改變，卸除飛機機翼的升力，同時阻力增加，飛機速度減小。

第二個發(fā)動機反推。當飛機觸地后，你會聽到的巨大轟鳴聲，這個就是發(fā)動機反推在工作了。正常工作時氣流從發(fā)動機前部吸入然后從后部高速噴出產(chǎn)生推力。當飛機落地后，飛行員啟動反推裝置，位于發(fā)動機整流罩四周的反推門打開，改變了氣流方向，使得氣流反向噴出，產(chǎn)生反推力，使得飛機著陸后可較快地減速。

最后是剎車系統(tǒng)。飛機剎車系統(tǒng)和汽車剎車的原理類似，都是利用剎車片的摩擦來產(chǎn)生阻力使飛機減速的，使用剎車時飛機的動能轉(zhuǎn)化為熱能。剎車壓力的大小是通過氣壓或液壓傳動控制的。飛機在著陸前，控制系統(tǒng)會根據(jù)跑道長度自動選擇剎車力度，當飛機觸地后自動進行剎車。

六、飛機靠什么剎車？

飛機降落時，在高運行速度下是如何剎車的？主要是通過以下三個裝置來實現(xiàn)的。

一、機輪剎車系統(tǒng)。

飛機的機輪剎車系統(tǒng)跟汽車剎車原理差不多，都是利用剎車盤和剎車片的摩擦產(chǎn)生制動力，同時通過摩擦將飛機滑行時的動能轉(zhuǎn)換為熱能，再通過自然冷卻和強制冷卻使熱量消失，最終實現(xiàn)剎停。

二、反向推進器。

飛機降落時的運行速度很高，只靠一個機輪剎車是搞不定的，所以反向推進器了解下飛機起飛靠發(fā)動機推動，那降落時也可以靠發(fā)動機反推。

簡單說就是利用導(dǎo)流板使發(fā)動機排氣方向發(fā)生偏轉(zhuǎn)，產(chǎn)生一個與飛機運動相反方向的合成推力，從而使飛機減速。

三、擾流板。

也可以叫它氣動剎車裝置，或叫減速板，或擾流板都行，跟一些超跑、賽車身上的尾翼作用差不多。主要裝在機翼表面或機身上，降落時它會向外張開，增大空氣阻力，降低飛機速度。飛機在降落時，剎車系統(tǒng)起到大約70%的作用，減速板約20%，反推約10%，而減速板和反推只有在高速滑跑時才起到作用。

七、飛機靠什么賺錢？

當然是靠空運收費盈利。盈利數(shù)額＝收費數(shù)額-空運成本；一般空運成本主要由飛機成本（折舊）、燃料、地面空勤、機場使用、勞動力成本及其他費用構(gòu)成。

八、什么主要提供飛機升降力？

機翼主要提供飛機升降力。 飛機的升力就是向上的力，升力是在機翼這個位置上下表面產(chǎn)生了壓強差。

飛機的升力是從仰角來的，機翼這個形狀產(chǎn)生向下的壓力和前進的阻力，這就是我們說的相互作用力。

在機翼中氣流總是在后邊交匯，不然機翼后緣就會產(chǎn)生一個氣流速度非常發(fā)達的點，只有這樣，機翼才可能產(chǎn)生升力。

飛機落地和飛機起飛的情況是一樣的，在落地的時候，飛機是要不斷減速才能保持足夠的升力，這樣才能確保飛機可以平穩(wěn)下降

九、飛機升降率跟什么有關(guān)？

飛機升降率的根本因素在于飛機本身的外形設(shè)計和發(fā)動機的推力，外形氣動性能越好，給定其他條件，爬升性能自然就強，再者就是發(fā)動機的問題，很好理解，剩余推力越大爬的越快。

除去設(shè)計因素，還有一個重要的影響原因，就是飛機的速度，飛機在飛行過程中，速度必須控制在一定的范圍之內(nèi)，也就是Vls和Vmo，現(xiàn)在不論是波音空客還是EMB在接通自動駕駛后都會自動將飛機控制在這個速度范圍內(nèi)，給定外界環(huán)境不變，發(fā)動機推力不變，如果要獲得大的爬升率就要減小表速，將動能轉(zhuǎn)化為勢能；如果要下降高度，給定外界環(huán)境不變，發(fā)動機推力滿側(cè)，增加下降。

十、飛機升降速度算法？

一般飛行員輸入配平值，零油重，飛機總重，起飛襟翼度數(shù)，起飛跑道，風(fēng)向，風(fēng)力后，飛機的FMC會算出V1 VR V2，其中V2是安全起飛速度，按738為例，5°襟翼起飛，一般V2在150KT左右。