【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇者\(yùn)輸市場(chǎng)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、世界十大貨運(yùn)航空公司


2、進(jìn)入21世紀(jì)民航業(yè)的發(fā)展出現(xiàn)了新的變化體現(xiàn)在哪幾個(gè)方面

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇者\(yùn)輸市場(chǎng)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、世界十大貨運(yùn)航空公司
• 2、進(jìn)入21世紀(jì)民航業(yè)的發(fā)展出現(xiàn)了新的變化體現(xiàn)在哪幾個(gè)方面
• 3、如何提升我國航空貨運(yùn)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力
• 4、機(jī)場(chǎng)龍頭股有哪些
• 5、中美航空貨運(yùn)對(duì)比，從貨運(yùn)量與貨機(jī)量對(duì)比。。。還有航空貨運(yùn)的種類
• 6、求近5年波音和空客的市場(chǎng)份額比例

世界十大貨運(yùn)航空公司

1.卡塔爾航空公司

卡塔爾航空公司成立于1993年，是一家總部位于多哈的全球性航空公司，以哈馬德國際機(jī)場(chǎng)為主要基地?？ㄋ柡娇展灸壳斑\(yùn)營(yíng)200架飛機(jī)，在六大洲運(yùn)營(yíng)150多個(gè)目的地。分別在2011年、2012年、2015年和2017年被Skytrax評(píng)為2019年度最佳航空公司。

2.新加坡航空公司

新加坡航空公司成立于1947年，總部設(shè)在樟宜機(jī)場(chǎng)，運(yùn)營(yíng)世界上最大的客機(jī)A380。新航主要經(jīng)營(yíng)國際航線，在東南亞、東亞、南亞擁有強(qiáng)大的航線網(wǎng)絡(luò)，并占據(jù)了一部分袋鼠航線市場(chǎng)。此外，新加坡航空公司也經(jīng)營(yíng)跨太平洋航班。

3.全日本航空公司

全日空航空公司成立于1952年，總部位于日本東京，是星空聯(lián)盟航空聯(lián)盟的成員。它以專業(yè)的服務(wù)而聞名，致力于為商務(wù)旅客提供最好的航班服務(wù)。全日空運(yùn)營(yíng)的國際航線達(dá)到40多個(gè)目的地，在日本占據(jù)較大市場(chǎng)份額，每天800多個(gè)航班，接近日本國內(nèi)市場(chǎng)的50%。

4.阿聯(lián)酋航空公司

阿聯(lián)酋航空公司成立于1985年，總部位于迪拜，以迪拜國際機(jī)場(chǎng)為基地，由迪拜酋長(zhǎng)國政府所有，致力于為客戶提供高水平的專業(yè)服務(wù)。阿聯(lián)酋航空是世界上發(fā)展迅速的航空公司，擁有270架客機(jī)。其航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋歐洲、中東、遠(yuǎn)東、非洲、亞洲和澳大利亞，連接全球150多個(gè)目的地。

5.澳洲航空

澳大利亞航空公司(Australia Airlines)于1920年成立于澳大利亞昆士蘭州，是世界上歷史悠久的航空公司之一，也是航空業(yè)可靠、安全和優(yōu)質(zhì)客戶服務(wù)的象征。澳大利亞航空公司是世界知名的遠(yuǎn)程航空公司，以悉尼機(jī)場(chǎng)和墨爾本機(jī)場(chǎng)為樞紐。其航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋大洋洲，并延伸至亞太地區(qū)、歐洲和美洲。

6.德國漢莎航空公司

德國漢莎航空公司成立于1926年，是德國一家大型國際航空公司。它專門經(jīng)營(yíng)國內(nèi)和國際定期客運(yùn)和貨運(yùn)航班，其航班網(wǎng)絡(luò)覆蓋全球450多個(gè)航空目的地。漢莎航空在全球擁有超過400家海外子公司和關(guān)聯(lián)公司，并擁有六大戰(zhàn)略服務(wù)領(lǐng)域，包括客運(yùn)、地勤、飛機(jī)維修、航空配餐、旅游和IT服務(wù)。

7.達(dá)美航空公司

達(dá)美航空成立于1928年，是美國著名航空公司，世界500強(qiáng)企業(yè)，是集旅行服務(wù)、會(huì)員服務(wù)和企業(yè)對(duì)企業(yè)服務(wù)于一體的航空運(yùn)輸企業(yè)。達(dá)美航空公司是天合聯(lián)盟的創(chuàng)始成員之一。每年有近2億乘客被送往50多個(gè)國家的300多個(gè)目的地，每天有15000次出發(fā)。

8.英國航空

英國航空公司成立于1924年，是世界上最大的國際航空公司之一。它提供全方位的服務(wù)，每年運(yùn)送約3600萬乘客。其航班網(wǎng)絡(luò)覆蓋全球130多個(gè)國家的200多個(gè)目的地。英國航空公司是環(huán)球航空的創(chuàng)始成員之一，自1980年以來提供全球航線網(wǎng)絡(luò)并服務(wù)于中國。

9.聯(lián)合航空公司

美國聯(lián)合航空公司成立于1926年，是世界上最大的航空公司，主要經(jīng)營(yíng)美國中西部和西海岸的國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)，以及橫跨大西洋和太平洋的洲際航線。美國聯(lián)合航空公司從芝加哥、丹佛、洛杉磯、舊金山和華盛頓特區(qū)的航空樞紐飛往210多個(gè)國內(nèi)和國際目的地城市，每天有3，700多個(gè)航班由美國聯(lián)合航空公司、聯(lián)合快遞公司和泰德航空公司運(yùn)營(yíng)。

10.西南航空公司

美國西南航空公司成立于1971年，總部位于美國德克薩斯州，是一家專注于美國國內(nèi)城際航線的航空公司。它被譽(yù)為“低成本航空公司”，是民航業(yè)“低成本航空公司”商業(yè)模式的鼻祖。它為乘客提供低廉的票價(jià)、可靠的安全、高頻率、便捷的航班和候機(jī)樓登機(jī)程序以及友好的客戶服務(wù)。

進(jìn)入21世紀(jì)民航業(yè)的發(fā)展出現(xiàn)了新的變化體現(xiàn)在哪幾個(gè)方面

體現(xiàn)在6個(gè)方面。

第一航空運(yùn)輸持續(xù)快速增長(zhǎng)，第二市場(chǎng)化程度不斷提高，第三航線網(wǎng)絡(luò)逐步完善，第四服務(wù)質(zhì)量和航班正常率穩(wěn)步提升，第五重大航空運(yùn)輸保障任務(wù)圓滿完成，第六民航運(yùn)輸法制化建設(shè)持續(xù)推進(jìn)。

未來民航發(fā)展計(jì)劃：十四五期間，將重點(diǎn)推進(jìn)空中絲綢之路建設(shè)和增強(qiáng)國際航空貨運(yùn)能力兩大工程。預(yù)計(jì)到2025年，通航國家數(shù)量超過70個(gè)，其中通航共建一帶一路國家數(shù)量超過50個(gè)，中國航空企業(yè)占我國國際貨運(yùn)市場(chǎng)份額超過40%。

如何提升我國航空貨運(yùn)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力

2009年，全球航空貨運(yùn)業(yè)的表現(xiàn)幾乎是有史以來最糟糕的一年。到了2009年年底，中國航空貨運(yùn)市場(chǎng)卻出現(xiàn)井噴式增長(zhǎng)，并為航空公司帶來了高額的收益。 中投顧問流通行業(yè)研究員黎雪榮認(rèn)為，從目前來看，2010年的航空貨運(yùn)市場(chǎng)應(yīng)該能夠保持相對(duì)平穩(wěn)的增長(zhǎng)。 黎雪榮指出，我國航空貨運(yùn)經(jīng)歷了從無到有、從貨運(yùn)的內(nèi)部消化到面向國際擴(kuò)展的發(fā)展道路，形成了全方位、多層次和縱深性的發(fā)展機(jī)制。依據(jù)航空貨運(yùn)國際競(jìng)爭(zhēng)力的主要衡量指標(biāo)來評(píng)定，我國的航空貨運(yùn)國際競(jìng)爭(zhēng)力雖然呈現(xiàn)出運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量逐年上漲、國內(nèi)市場(chǎng)占有度逐漸由高變細(xì)、獲利能力的提升由量化向質(zhì)化轉(zhuǎn)移和軟硬環(huán)境得到全面升級(jí)的四大良好發(fā)展勢(shì)頭。 但是相對(duì)于西方已經(jīng)成熟的國際航空業(yè)巨頭來說，我們的國際競(jìng)爭(zhēng)力指標(biāo)與他們存在著明顯的差距。具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：航線與機(jī)隊(duì)規(guī)模相對(duì)于航空體系比較完善的歐美巨頭來說，還存在著一定的差距；2000年至今，中國航空公司占中國國際航空貨運(yùn)市場(chǎng)市場(chǎng)份額從44%下降至18%，幾乎已被邊緣化；我國航空企業(yè)改制已有段時(shí)間，然而國家的初始投入很少，此后企業(yè)主要靠融資租賃等方式擴(kuò)大規(guī)模并舉債經(jīng)營(yíng)，三大航空貨運(yùn)集團(tuán)的資產(chǎn)負(fù)債率曾高達(dá)90%。此外，我國航空貨運(yùn)企業(yè)的國際競(jìng)爭(zhēng)力水平還同我國航空公司目前的組織結(jié)構(gòu)和外部環(huán)境有較大的關(guān)系。 為提升國內(nèi)航空貨運(yùn)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，國務(wù)院國資委和民航局有意推動(dòng)三大航將旗下的貨運(yùn)資產(chǎn)合并，組成一家規(guī)?？涨暗呢涍\(yùn)航空公司。民航局副局長(zhǎng)王昌順表示，民航局積極支持企業(yè)通過市場(chǎng)聯(lián)合重組的方式，發(fā)展壯大航空貨運(yùn)業(yè)。 黎雪榮指出，航空公司加強(qiáng)國內(nèi)外合作，建立強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，打造良好的內(nèi)外發(fā)展環(huán)境也許是提升我國航空貨運(yùn)企業(yè)國際競(jìng)爭(zhēng)力的有效措施之一。另外，尋求供貨方、物流企業(yè)和航空公司的三方物流合作也是航空公司揚(yáng)長(zhǎng)避短、穩(wěn)定貨源及市場(chǎng)價(jià)格、提高航線收益、增加企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的重要策略。

機(jī)場(chǎng)龍頭股有哪些

一、上海機(jī)場(chǎng)：機(jī)場(chǎng)龍頭股。是機(jī)場(chǎng)行業(yè)股，滬深300個(gè)股權(quán)重0.19。

1月28日上海機(jī)場(chǎng)盤后消息，7日內(nèi)股價(jià)下跌1.05%，今年來漲幅上漲3.9%，最新報(bào)50.49元，漲1.43%，市值為972.92億元。

1月27日資金凈流出2231.62萬元，超大單凈流入612.18萬元，換手率1.3%，成交金額7.13億元。

二、中信海直：公司在長(zhǎng)三角地區(qū)暫無自有機(jī)場(chǎng)，目前設(shè)有上海、浙江分公司，作業(yè)范圍覆蓋長(zhǎng)三角地區(qū)。

三、白云機(jī)場(chǎng)：國際機(jī)場(chǎng)客流量全球第一，國內(nèi)三大門戶樞紐機(jī)場(chǎng)之一。兩座航站樓，三條跑道，飛行區(qū)等級(jí)為4F標(biāo)準(zhǔn)，基礎(chǔ)設(shè)施完善。主營(yíng)分三大塊航空收入，航空延伸性性收入和信息技術(shù)，未來在免稅店和廣告業(yè)務(wù)方面仍有想象空間。

四、中國東航：三大國有骨干航空運(yùn)輸集團(tuán)之一，主基地位于上海浦東、虹橋；在上海虹橋機(jī)場(chǎng)和浦東機(jī)場(chǎng)擁有最大市場(chǎng)份額，2019年投入可用座公里（ASK）2702.54億人公里，客座率82.06%；2019年實(shí)現(xiàn)客運(yùn)收入1102.91億元，營(yíng)收占比91.26%，貨運(yùn)服務(wù)收入38.26億元；上海航空、中聯(lián)航為公司的全資子公司；20年6月，公司擬與攜程網(wǎng)、吉祥航空等合資設(shè)立三亞國際航空。

五、ST海航：中國內(nèi)地唯一一家SKYTRAX五星航空公司，主基地設(shè)在?？诿捞m機(jī)場(chǎng)；擁有以波音系列為主的年輕豪華機(jī)隊(duì)，2019年投入可用座位公里（ASK）1743.45億人公里，客座率83.38%；19年實(shí)現(xiàn)客運(yùn)收入643.36億元，營(yíng)收占比88.88%，航空貨運(yùn)收入24.75億元；公司控股中國新華航空、長(zhǎng)安航空、山西航空、云南祥鵬航空、烏魯木齊航空、福州航空、廣西北部灣航空。

六、空港股份：公司是國內(nèi)唯一一家臨空型園區(qū)類上市公司，臨近首都機(jī)場(chǎng)，致力于北京空港科技園的開發(fā)與建設(shè)。

【拓展資料】

龍頭股指的是某一時(shí)期在股票市場(chǎng)的炒作中對(duì)同行業(yè)板塊的其他股票具有影響和號(hào)召力的股票，它的漲跌往往對(duì)其他同行業(yè)板塊股票的漲跌起引導(dǎo)和示范作用。

龍頭股并不是一成不變的，它的地位往往只能維持一段時(shí)間。成為龍頭股的依據(jù)是，任何與某只股票有關(guān)的信息都會(huì)立即反映在股價(jià)上。

中美航空貨運(yùn)對(duì)比，從貨運(yùn)量與貨機(jī)量對(duì)比。。。還有航空貨運(yùn)的種類

十年巨變

中美之間的政治與經(jīng)貿(mào)往來在我國實(shí)行改革開放以后迅速增加，中美間的航空貨運(yùn)市場(chǎng)也隨之迅速發(fā)展。特別是近10年來，由于中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，加之中國更加積極地參與經(jīng)濟(jì)全球化和一體化進(jìn)程，中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)迅猛增長(zhǎng)。

總體而言，近10年來，中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展呈現(xiàn)出如下幾個(gè)特點(diǎn)。

爆發(fā)式增長(zhǎng)

1990年全年中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)的總運(yùn)量不足5000噸，其后盡管有所增長(zhǎng)，但1996年時(shí)的總運(yùn)量也僅有3萬噸左右。而10年后的2005年，中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)輸量迅速增長(zhǎng)到了42萬余噸，10年間年均增長(zhǎng)率超過34%。

高集中度

在航空貨運(yùn)市場(chǎng)中，發(fā)/收貨人關(guān)心的是時(shí)間和費(fèi)用，對(duì)運(yùn)輸線路并不十分在意。而作為承運(yùn)人的航空公司一般會(huì)從提高效率的角度出發(fā)，對(duì)貨物作集中處理。與之相對(duì)應(yīng)，中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)的貨運(yùn)業(yè)務(wù)主要集中在少數(shù)幾個(gè)城市對(duì)市場(chǎng)中。

從中國來看，航空貨物主要集中在上海和北京，近幾年來南京和深圳的航空貨郵吞吐量也明顯上升。南京祿口機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)業(yè)務(wù)的發(fā)展主要得益于第5航權(quán)的開放,2003年中方對(duì)新加坡航空公司開放第5航權(quán)，隨即新航開通了經(jīng)南京前往安克雷奇的航空貨運(yùn)服務(wù)，當(dāng)年南京-安克雷奇的貨運(yùn)量即占全部中美航空貨運(yùn)量的5%左右，2005年這一比例更是上升到了7%。深圳機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)業(yè)務(wù)的發(fā)展則源于2000年，當(dāng)年南方航空公司將深圳機(jī)場(chǎng)作為其中美貨運(yùn)業(yè)務(wù)的主要運(yùn)營(yíng)機(jī)場(chǎng)，隨后美國聯(lián)邦快遞也于2003年開通了連接該機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)航班。

美方的航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)則主要集中在安克雷奇，輔之以舊金山和洛杉磯。安克雷奇機(jī)場(chǎng)地處美國阿拉斯加太平洋沿岸的阿拉斯加灣，被稱為“世界航空運(yùn)輸?shù)氖致房凇?，航班由此出發(fā)可在9小時(shí)內(nèi)抵達(dá)多數(shù)發(fā)達(dá)國家，到中國的時(shí)間僅需要6～7小時(shí)。此外，安克雷奇機(jī)場(chǎng)還是美國全貨運(yùn)航空公司UPS和聯(lián)邦快遞的主要貨物處理中心。

目前，上海-安克雷奇這一貨運(yùn)城市對(duì)是中美間最重要的航空貨運(yùn)通道。1996～2005年10年間，上海-安克雷奇航線的貨運(yùn)量有3年超過了中美市場(chǎng)全部貨運(yùn)量的50%，其余7年中有6年的比例介于40%～49%之間，另1年則為35%。

貨物流向極不平衡

近10年中，除1997年受亞洲金融危機(jī)影響而有所逆轉(zhuǎn)外，中-美方向的貨物運(yùn)輸量均高于美-中方向，且這一不平衡性有不斷加劇的趨勢(shì)。2001年，中-美方向的貨物運(yùn)輸量約為美-中方向的2倍，到2005年，前者的貨物運(yùn)量突破了后者的3倍。與中美航空客運(yùn)市場(chǎng)兩個(gè)方向客運(yùn)量基本平衡的格局形成了鮮明的對(duì)比。

之所以出現(xiàn)這一極度不平衡的局面，根本原因還在于中美之間的貿(mào)易流向問題。1996年以來，中美航空貨物運(yùn)輸流向的不平衡性基本與中美貿(mào)易不平衡的情形相一致，尤其是2001年后，二者的不平衡程度基本相同，其中，2001、2004、2005年，中-美向與美-中向航空貨運(yùn)量的比值和中國對(duì)美國出口額與中國從美國進(jìn)口額比值幾乎一樣。

發(fā)展速度不一

較早之前，中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)在美國整體國際航空貨運(yùn)市場(chǎng)中所占的比例并不高，直到1999年，中美之間的航空貨運(yùn)量占美國整個(gè)國際航空貨運(yùn)量的比例僅為1%。

但是，面對(duì)迅速成長(zhǎng)的中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)，美方航空公司不斷加大市場(chǎng)拓展力度和運(yùn)力投入，同時(shí)積極游說政府，要求在中美航權(quán)開放的過程中擴(kuò)大航空貨運(yùn)領(lǐng)域的開放程度。截至2004年，中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)輸量占美國整體國際航空貨運(yùn)量的比例已上升至3.2%。此外，包括澳大利亞航空公司和新加坡航空公司在內(nèi)的第3國航空公司也于2002年加入了中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)。

在中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)所占份額方面，1999年之前外方（全部為美方）航空公司所占比例持續(xù)下降，最低時(shí)其份額僅有16.7%。此后外方航空公司所占比例開始不斷上升，2005年外方航空公司的總體市場(chǎng)份額已達(dá)到了59.3%，明顯高于中方航空公司的40.7%。

相形之下，在中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)擴(kuò)大的同時(shí)，中方航空公司的市場(chǎng)份額則呈現(xiàn)不斷下降的局面??中方航空公司的市場(chǎng)份額由最高峰時(shí)的83%（1999年）下降至了40.7%（2005年），有人也因此對(duì)中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)的逐步開放提出了質(zhì)疑。

但是，此前中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)主要由中方航空公司把持的局面并不完全有利于整個(gè)市場(chǎng)的發(fā)展。一方面是存在經(jīng)濟(jì)效率的損失，不僅對(duì)最終用戶（貨主），對(duì)國民經(jīng)濟(jì)也造成了一定的福利損失。另一方面，中方航空公司雖然占有一定的市場(chǎng)支配地位，但是市場(chǎng)規(guī)模較小因而產(chǎn)出不大。然而市場(chǎng)的逐步開放有利于市場(chǎng)規(guī)模的持續(xù)擴(kuò)大，中方航空公司的貨運(yùn)量也會(huì)因此而水漲船高??以2005年為例，中方航空公司當(dāng)年的貨運(yùn)量相當(dāng)于1996年時(shí)的8倍多。此外，依靠保護(hù)性政策所獲取的市場(chǎng)主導(dǎo)地位實(shí)際上也不利于獲利方提高經(jīng)營(yíng)管理水平或構(gòu)建核心競(jìng)爭(zhēng)力，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看也是弊大于利的。

中方面臨的問題

隨著中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)總量的不斷增長(zhǎng)，中方航空公司貨運(yùn)量也在逐年增長(zhǎng)。但目前的狀況是，中方承運(yùn)人在中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)所占份額不斷被美國的航空公司蠶食，且后者所占比例還有不斷上升的趨勢(shì)。

究其原因，一方面美方航空公司對(duì)該市場(chǎng)的重視程度不斷提高且投入也逐年增加；另一方面中方航空公司也存在以下問題。

運(yùn)力小且結(jié)構(gòu)不合理

長(zhǎng)期以來，國內(nèi)各航空公司在制定市場(chǎng)發(fā)展戰(zhàn)略的過程中，往往持有一種“先客后貨”的思路，片面強(qiáng)調(diào)客運(yùn)業(yè)務(wù)的發(fā)展，而對(duì)貨運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展的重視程度不夠。同時(shí)，航空公司在貨運(yùn)運(yùn)力結(jié)構(gòu)中偏重于客機(jī)的腹艙運(yùn)力，全貨機(jī)運(yùn)力較少。

截至2005年，中國民航全行業(yè)共有飛機(jī)863架，其中僅有33架全貨機(jī)。當(dāng)航空公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)主要依賴客機(jī)腹艙的運(yùn)力時(shí)，其貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)將主要取決于航空公司所開通的客運(yùn)通航點(diǎn)。同時(shí)，單機(jī)的貨運(yùn)能力也十分有限，很多航線上一天甚至幾天一班的運(yùn)行頻率根本無法滿足市場(chǎng)對(duì)航空貨運(yùn)的需求，從而導(dǎo)致貨源逐步流失到外方航空公司手里。

這些問題在中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)上表現(xiàn)得尤為突出。

從中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)的貨物運(yùn)輸量來看，2005年全年中方航空公司的貨物運(yùn)輸量相當(dāng)于1996年的8倍，但在市場(chǎng)份額上已大幅萎縮至42%左右。如前所述，中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)伴隨兩國經(jīng)濟(jì)一體化程度的不斷提高保持了迅速增長(zhǎng)的勢(shì)頭，1996～2005年10年間年均增長(zhǎng)率高達(dá)34.1%。但是，中方航空公司的貨運(yùn)運(yùn)力增長(zhǎng)率相對(duì)較低，使得貨運(yùn)能力的增長(zhǎng)無法趕上市場(chǎng)的發(fā)展速度，并最終導(dǎo)致中方航空公司市場(chǎng)份額大幅下降。

另一方面，中方一些航空公司低估了全貨機(jī)業(yè)務(wù)的重要性，不僅在飛機(jī)采購過程中較少考慮全貨機(jī)，有的甚而在公司面臨財(cái)務(wù)壓力時(shí)采用出售全貨機(jī)的方式來度過難關(guān)。

與此形成鮮明對(duì)比的是，全貨機(jī)運(yùn)輸量所占比例在過去10年中迅速上升，已從此前的10%～20%（2000年）上升至近60%（2005年），客機(jī)腹艙運(yùn)輸量也相應(yīng)下降至40%左右。

2005年，中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)中運(yùn)輸量排名前3的城市對(duì)市場(chǎng)分別是：上海（浦東）-安克雷奇、北京-安克雷奇和深圳-安克雷奇。目前中美航空客運(yùn)市場(chǎng)已經(jīng)沒有航班連接或經(jīng)停安克雷奇機(jī)場(chǎng)，也就是說這3個(gè)城市對(duì)的航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)全部由全貨機(jī)完成。因此，中方航空公司如果希望提高自身貨運(yùn)業(yè)務(wù)在中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)中的份額，必須大力調(diào)整自身的貨運(yùn)運(yùn)力結(jié)構(gòu)，加大全貨機(jī)運(yùn)力占總運(yùn)力的比重。

未有效利用第5航權(quán)

由于中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)中存在嚴(yán)重的貨物流向不平衡問題，導(dǎo)致美-中方向航空公司的貨運(yùn)載運(yùn)率普遍偏低。據(jù)2005年上海(浦東)-安克雷奇城市對(duì)市場(chǎng)貨運(yùn)載運(yùn)率統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中貨航在美-中方向上的載運(yùn)率雖稍高于美西北航和UPS，但明顯低于中-美方向的。聯(lián)邦快遞和博立航空在美-中方向上的載運(yùn)率之所以為0，主要原因是這兩家航空公司并無該方向的回程航班，而代之以經(jīng)第3國通航點(diǎn)到達(dá)浦東機(jī)場(chǎng)的航班。

以民航總局公布的2005年中美間的春秋季航班為例，中貨航執(zhí)行的航線為浦東-安克雷奇-達(dá)拉斯/達(dá)拉斯-芝加哥-安克雷奇-北京-浦東，盡管這一航線往返通航點(diǎn)有所差異，但并不能有效降低中美航空市場(chǎng)貨物流向的不平衡性所帶來的負(fù)面影響。

同期，聯(lián)邦快遞執(zhí)行的一條航線為紐約-芝加哥-安克雷奇-大阪-蘇比克灣-吉隆坡-檳城-深圳。該航線與中貨航同期的航線相比，有以下2個(gè)特點(diǎn)，第一，只有紐約-深圳方向的航班，執(zhí)行這一航線的貨機(jī)不會(huì)按照相反順序依次經(jīng)過來程的通航點(diǎn)返回紐約；第二，該航線整個(gè)航程中涉及貨運(yùn)第5航權(quán)，即存在第三國通航點(diǎn)。由于美-中方向貨源較少，因而該航班選擇途經(jīng)日本、菲律賓和馬來西亞等國的若干通航點(diǎn)以提高飛機(jī)載運(yùn)率，而在中-美方向上聯(lián)邦快遞則只有深圳-安克雷奇-紐約的單向航班，或是深圳發(fā)往第3地以及第3地始發(fā)紐約的航班。很明顯，聯(lián)邦快遞的這種安排既可充分獲取中-美方向的貨源，又可通過經(jīng)停第3國的方式有效提高美-中方向的載運(yùn)率。

這也正是1999年及2004年中美兩國雙邊航空運(yùn)輸談判過程中，美方強(qiáng)調(diào)開放貨運(yùn)第5航權(quán)的原因。從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)上看，隨著1999年貨運(yùn)第5航權(quán)的進(jìn)一步開放，安克雷奇機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)量出現(xiàn)了暴漲的現(xiàn)象。美方航空公司紛紛利用安克雷奇機(jī)場(chǎng)作為各自全球貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的配送樞紐，在提高其物流整體效率的同時(shí)有效地解決了中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)的貨物流向不平衡問題。這同樣是值得我們借鑒的一種策略，對(duì)于中方航空公司而言，應(yīng)該適時(shí)考慮充分利用雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定所規(guī)定的第5航權(quán)來構(gòu)建自身的貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，以避免美-中方向貨運(yùn)運(yùn)力低效使用的情況出現(xiàn)。

從中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)近10年的發(fā)展?fàn)顩r來看，中方航空公司面臨著良好的市場(chǎng)發(fā)展機(jī)遇。不可否認(rèn)，快速增長(zhǎng)的市場(chǎng)規(guī)模和相對(duì)較高的單位收益為航空公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)提供了持續(xù)增長(zhǎng)的動(dòng)力，但中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)是一個(gè)同時(shí)對(duì)中美雙方航空公司開放的雙邊市場(chǎng)，這一市場(chǎng)對(duì)美方航空公司同樣有著巨大的吸引力，他們也在積極加入。對(duì)此，中方航空公司應(yīng)該積極解決自身發(fā)展過程中所面臨的主要問題，有效提高競(jìng)爭(zhēng)力水平，在擴(kuò)大自身企業(yè)發(fā)展空間的同時(shí)也為中美兩國雙邊經(jīng)貿(mào)關(guān)系的發(fā)展提供更多、更好的支持性航空運(yùn)輸服務(wù)。

求近5年波音和空客的市場(chǎng)份額比例

波音的市場(chǎng)份額是超過50%的，空客的市場(chǎng)份額估計(jì)是30%左右。

航空貨運(yùn)業(yè)經(jīng)營(yíng)所處的環(huán)境正在發(fā)生變化，但基本價(jià)值主張保持不變，客戶仍然需要速度、質(zhì)量、可靠性和效率。航空公司需要通過改進(jìn)技術(shù)和業(yè)務(wù)流程提供更好的現(xiàn)代航空物流服務(wù)。

自1914年始的商業(yè)航空已走過一個(gè)世紀(jì)，商業(yè)航空改變了世界。有遠(yuǎn)見的政府認(rèn)識(shí)到航空力量推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和傳播繁榮的巨大作用?，F(xiàn)代化的航空業(yè)要協(xié)調(diào)所有利益相關(guān)者（包括政府、航空公司和機(jī)場(chǎng)等），在共同的愿景下努力實(shí)現(xiàn)目標(biāo)。政府更需要遠(yuǎn)見卓識(shí)，減輕稅收、放松管制、提供基礎(chǔ)設(shè)施，支持航空業(yè)的健康成長(zhǎng)。

關(guān)于《航空運(yùn)輸市場(chǎng)》的介紹到此就結(jié)束了。