【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇洞箜n航空747400》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、韓航97年關(guān)島空難原因？？？
2、747大型客機的事故有哪些。
3、韓國客機墜機之謎
本篇文章給大家談?wù)劇洞箜n航空747400》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
韓航97年關(guān)島空難原因？？？
美國國家安全運輸局經(jīng)過28個月的調(diào)查后得出結(jié)論，97年大韓航空一架“747客機 ”在關(guān)島墜毀，主要原因是駕駛員疏忽與駕駛艙混亂。在這宗慘劇當中，有228個人死亡，25個人受傷。
當?shù)貢r間8月6日凌晨1時，801次航班進行降落前準備。由于當時關(guān)島空域下起大雨，能見度低，于是飛行員決定進行手動降落。1時40分左右，機組被允許降落6L跑道。1時42分，飛機在降落過程中誤判機場位置，機組人員誤以為客機已經(jīng)飛過頭還是看不到機場位置，打算拉高重飛，但其實飛機尚差5公里才到海拔78米高的跑道，故撞上了尼米茲山山腰201米處。包括機組人員在內(nèi)的254人中有228人遇難，大多數(shù)遇難乘客死于事故后的大火，只有23名乘客和3名空服員幸存。
由于當天的天氣惡劣，發(fā)生空難的現(xiàn)場又位于偏遠的山區(qū)，再加上航空管制人員花了很多的時間才發(fā)現(xiàn)班機有可能是發(fā)生意外開始動員救難部隊，導致營救工作進行的很緩慢。由于事發(fā)地點的輸油管道在墜機時被撞斷并阻擋了道路，因此救援車輛很難進入墜機地點。事故中801次航班的機身破裂，從機翼內(nèi)外泄的航空燃油被引燃，大火持續(xù)燃燒了8小時。
801次航班在準備降落至機場6L跑道時，塔臺人員曾告知韓航機組人員儀表著陸系統(tǒng)中的下滑道（Glide slope）信標因為故障關(guān)閉。但可能是由于其它信號源的干擾，韓航客機的機長在錄音記錄中曾一度表示他看到下滑道表尺有作動，并詢問副駕駛下滑道是不是真的故障了。至于機場的最低安全高度警告系統(tǒng)（Minimum Safe Altitude Warning，簡稱M-SAW）由于經(jīng)常被機場附近的錯誤訊號干擾造成誤報，因此被工程人員一再修正導致有效作用范圍離機場越來越遠，而無法涵蓋靠近機場的周邊范圍。 801次航班機長事發(fā)時沒有嚴格的執(zhí)行手動降落操作程序，并過早的下降了飛行高度，過度依靠自動操作。 801次航班機組人員疲勞駕駛。航空事故調(diào)查人員在墜機地點尋獲的機長隨身行李中曾發(fā)現(xiàn)鎮(zhèn)靜劑類藥物，但在遺體解剖之后證實機長并沒有服用那些藥物。 韓航對機組人員的相關(guān)飛行訓練不夠，在韓航的訓練資料中，機場跑道的距離量度儀表（Distance Measurement Equipment，簡稱DME）永遠都是設(shè)在跑道的端點，雖然這是大部分機場的設(shè)計，但關(guān)島機場6L跑道的距離量度儀表卻是設(shè)在跑道的末端5公里外的山上。因此，當機組因天氣惡劣無法看到遠處而依靠距離量度儀表來認定跑道的位置時，他們認為的跑道的末端便實際在真正跑道的末端的5公里外，導致他們過早下降飛行高度。事實上，一直到放棄降落決定重飛時，機組人員仍然以為他們就在跑道上空。 關(guān)島安東尼奧·汪帕特機場對事故航班的儀表著陸系統(tǒng)未作出正確反應(yīng)。 801次航班機組使用了過期的飛行圖，圖中所標示的降落時最低安全高度為540英尺，而正確的安全高度為656英尺，事故中航班機組在準備降落前將飛機的高度維持在570英尺。 除了NTSB的正式報告外，一位空難的幸存者、本身也從事航空工程業(yè)的新西蘭籍乘客貝瑞·史墨（Barry Small）表示，根據(jù)他的目擊在客機墜毀停止滑行后，第一波火勢是從客艙前排上方的行李柜中爆出。由于該位置通常是機上空服員放置包括烈酒在內(nèi)的機上免稅品之位置，因此大火極有可能是起因于緊急氧氣供應(yīng)管路破裂泄漏之后遇到酒精所混和產(chǎn)生的易燃氣體。貝瑞在事后曾努力奔走呼吁航空公司或主管單位應(yīng)審慎思考烈酒類商品在飛機上的存放位置，但獲得的回應(yīng)并不熱烈。
由獨立專家組成了國家運輸安全局表示，大韓客機的技術(shù)人員有些混亂，沒有按照規(guī)定操作。
調(diào)查人員指出，不僅機長在降落的時候沒有能夠按照正常的程序操作，同時機員和副駕駛員在飛機降落的時候也 沒有能夠盡到重復核對的職責。
當飛機在雨中降落的時候，正駕駛員疲倦加上韓航的機員缺乏經(jīng)驗，因而造成這一次飛機失事慘重。
此外，關(guān)島機場的降落系統(tǒng)設(shè)計不當，也可能導致飛機失事的原因。
韓國政府表示，將會對大韓航空采取懲罰性的措施。建設(shè)和交通部一名官員說，在今后兩年，韓航應(yīng)該停飛關(guān)島 和塞班島的班機。此外，也禁止韓航所有國際航線增加班次，或者是開發(fā)新的航線。
韓航一名人員說，他們接受政府的這一種制裁行動。這一宗慘劇發(fā)生在97年8月6日，韓航800班機在關(guān)島 機場準備降落的時候撞山墜毀，意外發(fā)生之后，韓航自動停止了和關(guān)島之間的航線。
747大型客機的事故有哪些。
在過去20多年，波音747客機先后發(fā)生過多次重大的空難。以下是其歷來的空難紀錄：
1997年8月5日：大韓航空波音747班機在降落關(guān)島前，因天氣惡劣，撞山墜毀，機上228人死亡，26人奇跡生還。
1996年7月17日：環(huán)球航空公司第800號航班波音747飛機，在紐約甘乃迪國際機場起飛后不久，于長島外海爆炸墜毀，機上230人罹難。事件一度懷疑是遭恐怖襲擊。
1992年10月4日：以色列艾拉航空公司波音747貨機，在荷蘭阿姆斯特丹起飛后墜毀撞向地面民房，有43人死亡。
1988年12月21日：泛美航空波音747飛機在蘇格蘭的洛克比上空，懷疑被恐怖分子炸毀，機上全部270人死亡。
1987年11月28日：一架南非航空747型班機在印度洋毛里西斯島外海墜毀，160人死亡。
1985年8月12日：日航國內(nèi)航線波音747班機在山中墜毀，520人死亡，這是最嚴重的單一班機意外事故。
1985年6月23日：印度航空公司一架波音747班機在愛爾蘭外海墜毀，機上所有329人喪生，事件懷疑是恐怖襲擊。
1983年11月27日：哥倫比亞的Avianca航空一架波音747飛機，在馬德里的巴拉哈斯機場附近墜毀，183人死亡。
1983年9月1日：大韓航空747班機飛越庫頁島附近的前蘇聯(lián)領(lǐng)空后，被蘇聯(lián)戰(zhàn)機擊落，機上269人全部罹難。
1978年1月1日：印度航空公司飛往中東杜拜的一架747班機，由孟買起飛后約兩分鐘墜毀，機上213人死亡。
1977年3月27日：泛美航空與荷蘭航空的兩架波音747班機，在西班牙卡納利島的田尼利夫機場相撞，582人死亡。
韓國客機墜機之謎
當人們談到或是選擇大韓航空公司的客機出行時，或多或少都會聯(lián)想到至今仍然撲朔迷離的兩起空難事件。第一起發(fā)生在1978年，一架編號為902的大韓航空客機在從法國巴黎飛往美國阿拉斯加州安克雷奇市時，偏離航向飛往了蘇聯(lián)北方艦隊核動力戰(zhàn)略導彈核潛艇的聚集之地，最后被蘇聯(lián)空軍蘇-15戰(zhàn)斗機攔截并擊傷，最終迫降在摩爾曼斯克市郊并造成兩名乘客遇難。無獨有偶，5年過后，一架從美國阿拉斯加起飛的大韓民航"波音"-747飛機，在飛往漢城途中又偏離航道飛向了堪察加半島南部以及薩哈林島，而這次"碰巧"又途經(jīng)了蘇聯(lián)部署在這一地區(qū)的戰(zhàn)略彈道導彈基地。最終這架偏離正常航向的韓國客機被奉命起飛的蘇-15戰(zhàn)斗機擊落，事后報道稱，機上269名乘客全部罹難。事件發(fā)生后，世界輿論一片嘩然。如今20多年過去了，冷戰(zhàn)的硝煙也已漸漸遠去，作為事件親歷者的前蘇聯(lián)遠東軍區(qū)司令伊萬特列奇楊科上將也終于可以袒露埋在心中已久的秘密了。
特列奇楊科上將1976年到1984年擔任前蘇聯(lián)遠東軍區(qū)司令，當時正是他親自下令擊落了韓國客機。他生前的回憶揭開了擊落"韓國客機"事件的真相--美國人一手導演的驚天騙局。
美國偵察機偽裝成了韓國客機1983年8月31日，269名乘客在美國阿拉斯加州最大城市安哥拉治機場等待飛往韓國漢城的1490航班，執(zhí)行此次航班任務(wù)的"波音"-747客機屬于大韓航空公司，其編號為55719.正當乘客們焦急等待之時，機場的廣播中卻傳來令人不安的消息：1490航班因為天氣原因而延遲抵達。直到40分鐘后這架飛機才出現(xiàn)在機場，心情稍事放松的乘客們這才開始登機。在相同的時間，阿拉斯加州首府朱諾附近的軍用機場也起飛了一架同樣的"波音"-747客機，機身兩側(cè)也醒目地印著"大韓民航"（Korean Air Lines）的英文，以"顯示"這是一架民航客機。但是在看似相同的外表下，這架所謂的民航客機卻和大韓航空公司的客機迥然大意，最大的不同之處就是這架偽裝的韓國客機上沒有一名乘客，只有18名機組成員（不包括乘務(wù)人員）和10名身份神秘的美國人，這十名美國人是執(zhí)行高度機密任務(wù)的美國情報部門特工。領(lǐng)隊的韓國飛行員為韓國空軍預備役上校飛行員陳炳勇韓國空軍現(xiàn)役中校飛行員宋東雄（兩人都與美國中情局關(guān)系密切）。后來空難發(fā)生后美國人始終避而不提的就是：這架偽裝客機上的兩層甲板兩側(cè)堆積著琳瑯滿目的各種電子偵測和監(jiān)聽設(shè)備。這些都是前蘇聯(lián)反諜報人員在日后的調(diào)查中得到的信息，這架編號為55719而且已南韓客機為偽裝的大型客機，其實就是美國情報部門用來執(zhí)行偵察任務(wù)的偵察機。
為什么大韓民航的客機會比正常的起飛時間晚了40分鐘？要回答這個問題還得從美國的"雪貂-D"型偵察衛(wèi)星說起。為了讓民航客機和"雪貂-D"偵察衛(wèi)星飛臨堪察加半島及薩哈林島海岸線時在時間上準確吻合，必需得讓客機來等待在太空軌道的偵察衛(wèi)星。"雪貂-D"偵查衛(wèi)星用于在較大頻率執(zhí)行雷達電子偵查任務(wù)，而當時蘇聯(lián)所有雷達和電子通訊設(shè)備的工作頻率都在"雪貂-D"偵測范圍內(nèi)。"雪貂-D"可以探測寬度為3000公里范圍內(nèi)的所有蘇聯(lián)雷達電子設(shè)備。而"雪貂-D"圍繞地球飛行一圈的周期為96分鐘。莫斯科時間8月31日18點45分，"雪貂-D"飛抵蘇聯(lián)遠東堪察加半島和沙哈林島地區(qū)上空，并要在這一地區(qū)上空飛行12分鐘，此時美國偵察機要保障偵察衛(wèi)星在第一階段的工作。"雪貂-D"的下一圈飛行將在20點24分飛臨蘇聯(lián)上空，并將在20點30分準時配合入侵蘇聯(lián)領(lǐng)空的那架偽裝成韓國客機的美國偵察機，共同實施在堪察加半島的戰(zhàn)略偵察任務(wù)。
這時美國偵察計劃的第二步開始啟動，偵察行動將主要圍繞蘇聯(lián)在堪察加半島南部的戰(zhàn)略目標展開。在偵察飛機的配合下，偵察衛(wèi)星能夠監(jiān)聽北方楚克奇州以及堪察加半島蘇軍正在工作狀態(tài)和戰(zhàn)備狀態(tài)下雷達和無線電通訊的強度，并且準確地偵測這些目標的位置信息。當美國偵察機入侵蘇聯(lián)領(lǐng)空時，蘇聯(lián)遠東軍區(qū)的防空雷達工作強度和單位間的通信增大了近兩倍。而這些信息都會被"雪貂-D"所偵測到，并將這些情報傳送到在地面接收站的美國情報部門手中。這里值得強調(diào)的是，類似這樣的偵察活動還在薩哈林島周邊進行，整個蘇聯(lián)遠東軍區(qū)的戰(zhàn)略目標因此也處在了"透明"狀態(tài)。蓄意"偏離航道"偽裝客機在飛行過程中除了能夠接收地面空中飛行管制的無線電指令外，同時美國的"羅蘭"-C導航系統(tǒng)也能夠幫助飛機在任何時間或飛行過程中確定高精度位置坐標。在空難發(fā)生后，美國對"羅蘭"-C導航系統(tǒng)當時與失事飛機的交互信息予以嚴格保密，同時美國官方也在"認真"調(diào)查后證實，有可能是大韓航空客機的機載電子計算機出現(xiàn)了故障，導致客機導航出現(xiàn)失誤。美國堅持將責任推卸給了一向穩(wěn)定且性能優(yōu)異的導航系統(tǒng)。然而，這一"不經(jīng)意"的"非人為"失誤所造成的偏差距離，卻是偽裝客機在正常速度下整整飛行兩個半小時才能達到的距離。即使導航系統(tǒng)真的會出現(xiàn)偏差，偽裝客機在整個飛行路線上至少也要有7個檢查點在確定是否偏離航向時都出現(xiàn)失誤，才會導致這樣的結(jié)果，但這顯然是不可能的。
對此前蘇聯(lián)反間諜機構(gòu)在調(diào)查后得出的結(jié)論是：偽裝客機所謂因"非人為"失誤而誤入蘇聯(lián)領(lǐng)空，根本就是預先精心策劃的陰謀，其用意是為了誘使這一地區(qū)的蘇聯(lián)防空雷達進入戰(zhàn)時工作狀態(tài)。蘇聯(lián)反諜報調(diào)查工作的結(jié)論，與英國國際民航特種研究局（獨立研究機構(gòu)）對韓國客機偏離航道的調(diào) 查結(jié)果不謀而合。1983年9月14日，英國的電視節(jié)目曾公開報道了該研究機構(gòu)針對韓國客機因技術(shù)原因而偏離航道的模擬實驗結(jié)果。該機構(gòu)使用電腦和"波音"-747飛機的模擬飛行訓練裝置進行了模擬飛行實驗，在27種不同技術(shù)故障情況下模擬了這段航程的飛行。實驗結(jié)果表明，不論"波音"-747飛機的導航系統(tǒng)存在何種故障和問題，都絕不可能出現(xiàn)偏離航道如此之大的飛行狀況。英國科研人員還證實，即使不使用任何導航設(shè)備，僅依靠"波音"-747客機的機載雷達也能核對飛行區(qū)域的地形地貌，與航程區(qū)域內(nèi)的地圖配合使用，不可能如此偏離航道。
除此之外，蘇聯(lián)反諜報部門事后還研究分析了偽裝韓國客機的飛行航線及高度，發(fā)現(xiàn)這架"韓國客機"的飛行高度比正常的客機的高度要高，而且從航行中的不斷機動也可看出"客機"飛行員對可能遭到的攻擊早有預見，顯然是在刻意規(guī)避蘇聯(lián)防空部隊以及殲擊機的跟蹤。這種刻意的規(guī)避更清楚的說明，這架"客機"的飛行是接受了來自美國遠程地面指揮中心的指揮，而且通過自身搭載的特種電子偵察設(shè)備，正在執(zhí)行高度保密的特種偵察飛行。也正因如此，最后在蘇聯(lián)殲擊機的脅迫下寧肯冒被擊落的危險也不愿意迫降蘇聯(lián)機場接受檢查。在"韓國客機"侵犯蘇聯(lián)領(lǐng)空的過程中，參與偵察任務(wù)的除了太空軌道的"雪貂-D"偵察衛(wèi)星外，還有兩架美軍的RC-135偵察機在衛(wèi)星未抵達遠東區(qū)域前，沿著庫里斯克山脈在進行巡邏飛行。同時侵入蘇聯(lián)領(lǐng)空的還有一架美軍的E-3A電子預警機，負責偵測蘇聯(lián)遠東區(qū)域派出的蘇-15戰(zhàn)斗機并協(xié)助"韓國客機"導航。
從8月31日到9月1日凌晨這段時間內(nèi)，遠東軍區(qū)正經(jīng)歷著一場史無前例的成體系的大規(guī)模復合偵察。這種大規(guī)模偵察活動即使在朝鮮戰(zhàn)爭中也沒有出現(xiàn)過，嚴峻的威脅迫使遠東軍區(qū)向莫斯科進行了緊急匯報。在征得莫斯科的同意后，駐在遠東軍區(qū)雄鷹軍用機場的蘇聯(lián)少校飛行員阿西波維奇，駕駛著蘇-15戰(zhàn)斗機緊急起飛攔截"韓國客機"，最終在1983年9月1日莫斯科時間0點43分向"韓國客機"發(fā)射了兩枚空空導彈，其中一枚擊中了"波音"-747的左翼，另一枚導彈擊中了尾翼。
謊言如何編織成了"真理"就在蘇聯(lián)飛行員在薩哈林島附近擊落這架"韓國客機"后幾個小時，韓國立即通過國內(nèi)廣播宣布：大韓航空公司1490次航班的客機在飛行幾個小時后，由于技術(shù)原因迫降于阿金納瓦島，而且迫降地點距離美軍基地不遠。其實這架真正的韓國民航55719號客機并沒有在距美軍基地不遠處迫降，而是直接降落在了美國空軍基地。很詭異的是，這架航班的所有乘客中竟然高達90%都是日本游客。這269名乘客在飛機上被乘務(wù)人員收走了所有無線電接受裝置和通訊器材，同時他們被告知：客機由于技術(shù)故障，將要進行為期3到4天的維修，在這段時間內(nèi)所有人都將被安排住在指定的酒店內(nèi)，而且保險公司將為他們的餐飲、娛樂等多項消費埋單，在飛機維修完畢前他們不能離開酒店?？蜋C降落在美國空軍基地后，乘客們走出艙門時才驚恐地發(fā)現(xiàn)飛機已被全副武裝的美國海軍陸戰(zhàn)隊和日本的警察部隊包圍。美國士兵毫不客氣地對走下飛機的乘客進行搜身，檢查各種能與外界聯(lián)絡(luò)的通訊器材及半導體收音機。55719號客機的乘客也沒有入住所謂的酒店，而是直接住進了美國空軍基地內(nèi)的營房。
在美國政府將真正客機的乘客安置好后，預謀已久的輿論攻勢又上演了。1983年9月1日，美國各大主流媒體在美國政府的授意了，開始對蘇聯(lián)發(fā)起近似于謾罵的輿論攻擊，抨擊蘇聯(lián)政府屠殺手無寸鐵的無辜"平民"，造成了大韓航空公司客機上近300名乘客喪生。其實就在擊落"韓國客機"的幾小時后，美國中央情報局就將早已擬好的新聞資料送到了美國各主流新聞媒體的編輯部門。除了美國的新聞媒體外，美國官方的重量級人物也一一亮相媒體，當時的美國總統(tǒng)里根及其國防部長、國務(wù)卿紛紛公開譴責蘇聯(lián)當局殘忍屠殺平民。美國參眾兩院議員也紛紛公開發(fā)表反蘇言論。
就在這些美國官員高談闊論蘇聯(lián)粗暴踐踏人權(quán)時，被關(guān)在美國空軍基地兵營內(nèi)的"人質(zhì)"們也同樣喪失了自由。根據(jù)蘇聯(lián)情報部門掌握的情報，所有日本乘客都得到了飛機票的補償以及數(shù)額可觀的一筆封口費，而且簽署了相關(guān)保密協(xié)議，幾個星期后被用飛機送回了日本。而剩下的韓國乘客則被美國軍艦送回了韓國，他們也獲得了可觀的封口費，并簽署了相應(yīng)的保密協(xié)議。1996年1月15日，韓國KBS電視臺"披露"了所謂的驚人內(nèi)幕，指出韓國客機并沒有墜毀，機上大部分幸存者仍被關(guān)在俄羅斯的兩個收容所內(nèi)。KBS電視臺公布了一份所謂的中情局絕密文件，文件斷言韓國客機在遭到蘇聯(lián)空軍導彈攻擊后，成功地迫降在海上，機上人員大多幸免于難。中情局移花接木的手法以及韓國媒體"大膽"的想象力，讓這一推測聽起來像模像樣。
就在部分韓國人呼吁政府與俄羅斯通過外交途徑接觸的同時，"傷亡人數(shù)"占絕大部分的日本卻在有意回避，而且在追查"幸存者"的鬧劇中表現(xiàn)得相當"克制"。抹不掉的證據(jù)"韓國客機"墜毀后，在莫斯科的授意下，蘇聯(lián)遠東軍區(qū)司令特列奇楊科上將立即派遣特種兵封鎖了飛機墜毀海域，同時組織人員進行打撈。最初蘇聯(lián)專家認定及組成員為18人，但是隨后由于發(fā)現(xiàn)了數(shù)目眾多的電子偵察設(shè)備的殘骸，才又將機組成員的人數(shù)從原來的18人最終鎖定為28人。而且后來根據(jù)發(fā)現(xiàn)的喪生者的遺骸，專家判定這多出的10個人并非亞洲人，而是西方人。最合理的解釋就是：他們是美國情報部門的電子專家。經(jīng)過很長時間的打撈，并沒有再發(fā)現(xiàn)更多的喪生者的遺體或遺物，這證明了當時這架"客機"內(nèi)并沒有那么多的乘客。
據(jù)特列奇楊科上將回憶："當時我下令組織了遠東軍區(qū)潛水員的打撈行動，整個行動持續(xù)了整整一個月的時間，而且潛水員們每天要進行6~8個小時的打撈作業(yè)。最終打撈起18名亞洲人的遺體和10名西方人的遺體，還有他們的大量遺物：皮質(zhì)上衣、鞋子、帶皮套的防雨罩。除此之外，更重要的是我們打撈了大量無線電偵察設(shè)備的殘骸。這些永遠都是無法洗刷或隱藏的罪證--根據(jù)飛機墜毀海域打撈出的證物，得出這種判斷的不僅僅只有我一人，包括我的同事陸軍上
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