【簡介：】本篇文章給大家談談《民用飛機適航條款》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、適航管理分類是什么？
2、運輸類飛機的持續(xù)適航和安全改進規(guī)定
3、航空發(fā)動機
本篇文章給大家談談《民用飛機適航條款》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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適航管理分類是什么？
由適航管理機構代表國家制定的、對保障民用航空安全提出最低標準性要求和規(guī)定的法令性文件。航空發(fā)達的國家都有各自的適航條例，如美國的《聯(lián)邦適航條例》，西歐的《聯(lián)合適航條例》，前蘇聯(lián)的《民用飛機適航條例》等。適航條例主要包括以下內容：①對飛機設計和制造質量的要求。②對航空運輸機構和維修廠站的要求。③航行和空中交通管制規(guī)則。④航空空域的使用規(guī)則。⑤對機場的要求。⑥對各類航空人員和學校的要求。⑦適航管理的程序和規(guī)則。為了保證適航條例的貫徹，一般實行各種許可證和執(zhí)照制度。新設計的飛機必須取得型號合格證才能投入生產(chǎn)；工廠必須取得生產(chǎn)許可證才能進行生產(chǎn)；投入使用的飛機必須獲得適航證才能航行；空運機構和機場必須獲得許可證才能運行和使用；各種航空人員必須持有執(zhí)照才能工作。適航管理機構根據(jù)有關的適航條例對各種申請審查合格后才頒發(fā)這些證件。民用機在發(fā)生故障和事故時，必須向適航管理機構報告，適航管理機構有專門部門收集、整理和分析這些報告，并采取措施防止故障和事故的發(fā)生。必要時還要對適航條例進行補充修改，使其臻于完善。
(來自百度)
運輸類飛機的持續(xù)適航和安全改進規(guī)定
Z分部 附則
第26.99條 施行時間
本規(guī)定自公布之日起30日后施行。
關于《運輸類飛機的持續(xù)適航和安全改進規(guī)定》的編制說明
長期以來，由于運營飛機在結構損傷、電氣線路故障起火和燃油箱爆炸等方面存在的安全問題，國際民用航空業(yè)運營機隊的持續(xù)適航安全受到了嚴重威脅。為此，美國聯(lián)邦航空局（FAA）在Aloha航空公司波音737飛機航空事故發(fā)生后，正式啟動了老齡飛機項目，先后開展了針對結構、電氣線路和燃油箱防爆的專題研究。經(jīng)過多年努力研究，自2007年11月8日起，F(xiàn)AA相繼頒布了美國聯(lián)邦航空規(guī)章（FAR）第26部及其第1至4次修正案，在適航要求方面，對電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)、結構修理和改裝的損傷容限資料以及燃油箱安全提出了強制性要求，制定了運輸類飛機的持續(xù)適航與安全改進措施，增加了設計批準證書持有人（DAH）持續(xù)適航與安全改進的責任和作用。
為保證我國民用航空運輸安全，有針對性地實施運輸類飛機持續(xù)適航與安全改進的各項措施勢在必行，中國民用航空局緊密跟蹤和研究國外適航當局在運輸類飛機持續(xù)適航和安全方面的最新研究動向和規(guī)章修訂情況，在充分研究上述FAR-26內容和要求基礎上，圍繞著FAR-26提出的持續(xù)適航與安全改進措施，調研我國航空工業(yè)和航空運營人實際情況，廣泛聽取航空業(yè)專家意見，提出適合我國國情的運輸類飛機持續(xù)適航與安全改進措施，即CCAR-26。
CCAR-26對電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)、結構修理和改裝的損傷容限資料以及燃油箱安全提出了強制要求，增加了DAH對運輸類飛機持續(xù)適航與安全改進的責任和作用，對保證運營機隊在預防燃油箱爆炸、減少電氣線路故障、保證結構完整性等方面起到重要作用。例如：如果執(zhí)行持續(xù)適航與安全改進措施中針對飛機結構的修理和改裝的損傷容限檢查要求，運營人可以獲得飛機DAH提供的損傷容限資料和修理評估指南，可以深入解決隨著飛機使用時間增加和使用中維修、改裝等帶來的大量結構完整性問題。
CCAR-26對運輸類飛機電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)、結構修理和改裝的損傷容限資料以及燃油箱安全等方面提出要求和措施的情況總結如下：
一、電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)
1996年，美國環(huán)球航空公司一架波音747客機懷疑因飛機線路故障產(chǎn)生的電火花進入飛機燃油箱而導致空中爆炸，機上230人全部遇難。1998年，瑞士航空公司一架MD11飛機失火后墜入大西洋，機上229人全部遇難，盡管最后未能完全確定導致此航空事故的確切原因，但事后的調查發(fā)現(xiàn)：在有可能最早起火的客艙位置處，找到的一段客艙娛樂系統(tǒng)導線電纜上發(fā)現(xiàn)有凝固銅，此現(xiàn)象表明，該處電纜曾產(chǎn)生過電弧導致銅質導體融化后又凝固，因此最后認為，該導線故障產(chǎn)生的電弧，很有可能就是這起飛機失火墜毀事故的元兇。
根據(jù)以上兩起事故調查情況以及在飛機日常使用和維修過程中發(fā)現(xiàn)的諸多電氣線路問題，F(xiàn)AA頒發(fā)了一系列有關對導線檢查的適航指令，并督促飛機制造廠頒發(fā)了相關的緊急服務通告。檢查結果表明在老齡飛機中普遍存在著以下四個方面的問題：
1、線路老化；
2、線路連接器受腐蝕；
3、維修工作中對導線的安裝和修理不正確；
4、線束被金屬碎屑、污物及易燃液體污染。
FAA認為在現(xiàn)有飛機持續(xù)適航文件中針對飛機電氣線路方面的維護操作標準和相應程序的工作項目不全、檢查要求不具體。如，對線路檢查要求的標準太粗略，通常將對線路的檢查工作項目結合在區(qū)域檢查任務中，并采用一般目視檢查（GVI）的方法，這樣可能造成檢查對象和目的不夠具體和明確（如，檢查什么、怎樣才是合格的等）；檢查人員不夠專業(yè)（由于區(qū)域檢查任務一般由機械員執(zhí)行，而非受過線路方面專門培訓的電氣人員執(zhí)行）。另外，在現(xiàn)有的飛機維護手冊中，對線路安裝和修理等方面的合格與不合格判據(jù)的描述不夠充分和具體。因此，F(xiàn)AA決定對運輸類飛機的審定和運行規(guī)章進行修訂，對飛機電氣線路系統(tǒng)的設計、安裝和維護要求進行改進，以最大限度地提高所有運輸類飛機電氣線路系統(tǒng)的安全性。
CCAR-26的B分部第26.11條“電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)（EWIS）維護大綱”要求DAH或設計批準證書申請人使用增強型區(qū)域分析程序（EZAP）評估和制定EWIS相關的維護任務或程序以及相應執(zhí)行間隔，或者在維護、改裝或修理過程中，盡量減少EWIS污染和意外損壞的預防和告誡信息，以便盡量減少易燃物的積聚、檢測EWIS部件的損傷和檢測現(xiàn)有維護檢查工作中難以有效發(fā)現(xiàn)的EWIS安裝偏差。同時，要求其制定的含有上述內容和信息的EWIS持續(xù)適航文件（ICA）必須以適當和容易識別的文件形式提供給相關人。
DAH使用EZAP制定EWIS的ICA并提交局方進行審查和批準的流程與MRB程序是一致的。EZAP分析程序的主要步驟如下：
第一步：確定飛機區(qū)域，包括邊界；
第二步：列出區(qū)域的詳細信息；
第三步：區(qū)域中是否含有導線？回答這一問題可從EZAP分析程序中剔除不包含導線的區(qū)域；
第四步：確定區(qū)域中是否有或者可能會有可燃物質？
第五步：確定是否有有效維護任務來降低可燃物質積累的可能性？大多數(shù)營運人的維修工作中未包含關于將可燃物質從導線或鄰近區(qū)域清除或防止可燃物質積累的維護任務；
第六步：定義維護任務和執(zhí)行任務的間隔；
第七步：導線是否與主要和備用液壓、機械或電氣飛行控制管線貼近？當回答“是”時（如2英寸或50毫米），即使區(qū)域中沒有可燃物質，也要進入到第八步；
第八步：選擇導線檢查等級和間隔；
第九步：考慮與系統(tǒng)和動力裝置和/或區(qū)域工作中的現(xiàn)有檢查任務合并。
FAA咨詢通告（AC）25-27A《使用增強型區(qū)域分析程序（EZAP）制定運輸類飛機電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)（EWIS）持續(xù)適航文件（ICA）》提供了對以上EZAP分析程序的詳細描述。
二、結構修理和改裝的損傷容限資料
飛機的疲勞裂紋是航空安全多年來所關注的問題。由于疲勞裂紋導致了多起飛機的災難性事故。為了有效解決飛機使用中疲勞裂紋開裂導致的飛機災難性事故，1978年，F(xiàn)AA頒布了FAR-25的第45號修正案，要求新申請型號合格證的飛機必須符合結構損傷容限要求，并編制ICA，向運營人提供飛機結構的維修方案。1980年開始，F(xiàn)AA強制運輸類飛機運營人執(zhí)行損傷容限檢查程序，但當時的檢查大綱僅針對飛機基準結構，并沒有考慮飛機結構的修理和改裝后的檢查要求。1988年，Aloha航空公司的一架波音737飛機發(fā)生事故，經(jīng)調查，此事故是由于飛機結構失效所致，其根本原因是當時的飛機維修方案不能解決潛在的飛機修理和改裝以及改裝的修理所帶來的結構疲勞問題。
為解決修理和改裝可能帶來的結構疲勞問題，CCAR-26的E分部“修理和改裝的損傷容限資料”要求DAH制定影響疲勞關鍵結構的修理和改裝的基于損傷容限評估的資料，同時，制定修理評估指南（REG），并提供給運營人。
對于國內DAH和設計批準證書申請人，按照CCAR-26的要求制定修理和改裝的結構損傷容限資料時，所要求的技術能力與CCAR-25的第25.571條的要求基本相同，只是所運用的損傷容限分析技術的對象范圍擴大。CCAR-25的第25.571條針對的分析對象是飛機基準結構，CCAR-26的要求是對影響疲勞關鍵件的修理和改裝進行損傷容限分析，并給出損傷容限檢查要求。
所有進口飛機的DAH基本上都正在進行FAR-26的符合性驗證工作（FAR-26作為型號設計的審定基礎之一），能夠按照要求向運營人提供滿足FAR-26要求的持續(xù)適航文件。因此，中國民用航空局頒布CCAR-26后，對進口飛機沒有實質性影響，只需按照型號認可審查程序，對相關進口飛機的型號合格證數(shù)據(jù)單（TCDS）更改/STC進行認可審查，要求DAH向國內運營人提供相關的滿足CCAR-26要求的持續(xù)適航文件。
AC-120-93“修理和改裝的損傷容限檢查”為DAH和運營人提供了規(guī)章符合性的驗證方法。
三、燃油箱安全
1960年以來，全世界范圍內有18架飛機因燃油箱爆炸而受損或失事，F(xiàn)AA一直在致力于研究防止燃油箱爆炸的措施、修訂運輸類飛機適航審定標準（FAR-25）。經(jīng)過多年研究并在廣泛征求公眾意見和建議的基礎上，F(xiàn)AA于2008年7月21日正式發(fā)布了“降低運輸類飛機燃油箱可燃性”最終政策（73 FR 42444），對FAR-25提出第125修正案。該修正案在FAR-25的第102修正案關于點火源防護要求的基礎上強化了對燃油箱內可燃環(huán)境的控制，并明確提出燃油箱可燃暴露程度具體可接受的量化指標和分析方法，要求通過顯著降低燃油箱暴露在可燃蒸汽環(huán)境中的程度，實施降低可燃性的措施（FRM：Flammability Reduction Means）或有效減輕點燃影響的措施（IMM：Ignition Mitigation Means），從根本上解決燃油箱防爆的安全問題。同時，對FAR-26提出第2修正案，在FAR-26中新增D分部“燃油箱可燃性”，對已投入航線運行和正在申請型號合格證以及已取得型號合格證新生產(chǎn)的運輸類飛機分別提出追溯性要求，要求飛機（包括在役和在產(chǎn)）的DAH完成對燃油箱及涉及燃油箱的設計更改的可燃性評估，并根據(jù)評估結果制定FRM改裝措施及相關檢查和維修項目，并將這些項目作為適航限制項目納入維修方案；而對在審飛機的設計批準證書申請人，則要求必須按照FAR-25第125修正案執(zhí)行。CCAR-26相應采納了FAR-26的這些要求，并部分調整了要求的符合時間。
CCAR-26的持續(xù)適航與安全改進措施的實施可以有效解決飛機在結構、電氣線路和燃油箱等方面存在的飛機老齡化產(chǎn)生的問題，進而進一步保持運輸類飛機可接受的安全水平。
航空發(fā)動機適航規(guī)定(CCAR33―R1)(2002修訂)
四 修訂參考資料
本次修訂參考了美國聯(lián)邦航空條例FAR-33的下列8項修正案：
修正案編號 標題 生效日期
Amdt33-12 旋翼航空器規(guī)章評審大綱，第三號修正案1988.10.03
Amdt33-13 運行和飛行的一般規(guī)則修訂（不適用）1990.08.18
Amdt33-14 渦輪發(fā)動機飛機燃油排泄和排氣排出物的要求1990.09.10
Amdt33-15 適航標準：航空發(fā)動機電氣和電子控制系統(tǒng)1993.08.16
Amdt33-16 權限援引的修訂 （不適用）1995.12.28
Amdt33-17 適航標準：持續(xù)轉動和轉子鎖定試驗，振動試驗1996.07.05
Amdt33-18 適航標準：旋翼航空器發(fā)動機一臺發(fā)動機不工作（OEI）額定值的定義和型號審查標準1996.08.19
Amdt33-19 適航標準：吸雨和吸雹1998.04.30
Amdt33-20 適航標準：吸鳥和外物吸入-冰2000.12.13五 CCAR-33本次修訂涉及的條款
條款號 新增 修訂FAR修正案 備注§33.1 √33-14 §33.7 √√33-1233-18 §33.28 √ 33-15 §33.29 √33-18 §33.63 √33-17 §33.67 √33-18 §33.74 √ 33-17 §33.76 √ 33-20 §33.77 √√33-1933-20 §33.78 √ 33-19 §33.83 √33-17 §33.85 √33-18 §33.87 √ √33-1233-18 §33.88 √33-18 §33.91 √33-6 §33.92 √33-17 §33.93 √33-18 附件B √ 33-19
FAA是什么？
美國聯(lián)邦航空局，F(xiàn)ederal Aviation Administration的縮寫。
美國監(jiān)督和管理民用航空事業(yè)的政府機構。前身是成立于1926年的美國商務部航空司。1958年11月單獨成立美國聯(lián)邦航空局，1967年劃歸美國運輸部領導。聯(lián)邦航空局的主要任務是保障民用航空的飛行安全，促進民航事業(yè)的發(fā)展，但不直接經(jīng)營民航企業(yè)。
聯(lián)邦航空局的機構設置分總部、地區(qū)機構和地方機構三級?？偛吭O在華盛頓，是國家的行政立法機構，負責制定民用航空的政策、規(guī)劃和頒布規(guī)章制度、處理國際民用航空事務、領導本系統(tǒng)各地區(qū)和地方機構的工作。
地區(qū)機構是管理本地區(qū)民用航空業(yè)務的工作機構，負責審查、頒發(fā)本地區(qū)民用航空領域內各種合格證件和技術業(yè)務人員執(zhí)照，對所轄地方機構實行技術指導和管理。在北美大陸的美國境內共劃分為9個地區(qū)，各設地區(qū)辦事處。
地方機構則是各種不同類型的民航基層管理設施，如空中交通管制中心、飛行服務站、各種質量檢查和標準審定辦公室、航空保安機構等。它們直接擔負空中交通管制任務，為飛行提供導航服務，接受各種合格證的申請，監(jiān)督和檢查安全質量，進行飛行現(xiàn)場的保安管理等。
美國聯(lián)邦航空局根據(jù)所制定的《聯(lián)邦航空條例》直接實施空中交通管制，為民用航空產(chǎn)品頒發(fā)型號合格證、生產(chǎn)許可證和適航證，為航空運輸企業(yè)頒發(fā)營業(yè)執(zhí)照，在民用航空領域內對飛機的設計、生產(chǎn)、使用、維護以及空中運輸、地面保障等進行全面的監(jiān)督、控制和管理。
關于《民用飛機適航條款》的介紹到此就結束了。
