【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇禼s是什么航班》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、CS是什么意思啊
2、南航csair含義
3、航空公司的CS戰(zhàn)略
4、cs是什么意思？
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本篇文章給大家談?wù)劇禼s是什么航班》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、CS是什么意思啊
- 2、南航csair含義
- 3、航空公司的CS戰(zhàn)略
- 4、cs是什么意思？
- 5、AC,CO,CX,NH,NW,OX,UA,AY，BA，CX，CZ，EK，HU，NH，OZ，SK，VI分別指什么航空公司？
- 6、這個(gè)是什么飛機(jī)啊
CS是什么意思啊
CS ['si:,es] 基本翻譯 abbr. 反恐精英（Counter-Strike）；碳鋼（Carbon Steel）；文職人員（Civil Service） 網(wǎng)絡(luò)釋義 CS:反恐精英(Count Strike)
滿意請(qǐng)采納
南航csair含義
Customer顧客至上；Staff尊重人才；Advantage追求卓越；Innovation持續(xù)創(chuàng)新；Return 愛心回報(bào),以及愿景和使命“成為顧客首選、員工喜愛的航空公司
航空公司的CS戰(zhàn)略
CS是英文Customer Satisfaction的縮寫，意為“顧客滿意”。CS的基本指導(dǎo)思想是：企業(yè)的整個(gè)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)要以顧客滿意度為指針，要從顧客的角度、用顧客的觀點(diǎn)而不是企業(yè)自身的利益和觀點(diǎn)來(lái)分析考慮顧客的需求，盡可能全面尊重和維護(hù)顧客的利益。這里的"顧客"是一個(gè)相對(duì)廣義的概念，它不僅指企業(yè)產(chǎn)品銷售和服務(wù)的對(duì)象，而且指企業(yè)整個(gè)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中不可缺少的合作伙伴。
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cs是什么意思？
計(jì)算機(jī)科學(xué)（英語(yǔ)：computer science，有時(shí)縮寫為CS）是系統(tǒng)性研究信息與計(jì)算的理論基礎(chǔ)以及它們?cè)谟?jì)算機(jī)系統(tǒng)中如何實(shí)現(xiàn)與應(yīng)用的實(shí)用技術(shù)的學(xué)科。
它通常被形容為對(duì)那些創(chuàng)造、描述以及轉(zhuǎn)換信息的算法處理的系統(tǒng)研究。計(jì)算機(jī)科學(xué)包含很多分支領(lǐng)域；有些強(qiáng)調(diào)特定結(jié)果的計(jì)算，比如計(jì)算機(jī)圖形學(xué)；而有些是探討計(jì)算問題的性質(zhì)，比如計(jì)算復(fù)雜性理論；
還有一些領(lǐng)域?qū)Ｗ⒂谠鯓訉?shí)現(xiàn)計(jì)算，比如編程語(yǔ)言理論是研究描述計(jì)算的方法，而程序設(shè)計(jì)是應(yīng)用特定的編程語(yǔ)言解決特定的計(jì)算問題，人機(jī)交互則是專注于怎樣使計(jì)算機(jī)和計(jì)算變得有用、好用，以及隨時(shí)隨地為人所用。
計(jì)算機(jī)科學(xué)被認(rèn)為比其它科學(xué)學(xué)科與數(shù)學(xué)的聯(lián)系更加密切，一些觀察者說計(jì)算就是一門數(shù)學(xué)科學(xué)。早期計(jì)算機(jī)科學(xué)受數(shù)學(xué)研究成果的影響很大，如庫(kù)爾特·哥德爾、艾倫·圖靈、路莎·彼得，阿隆佐·邱奇等數(shù)學(xué)家的研究，這兩個(gè)領(lǐng)域在某些學(xué)科，例如數(shù)理邏輯、范疇論、域理論和代數(shù)，也不斷有有益的思想交流。
擴(kuò)展資料：
研究領(lǐng)域
計(jì)算機(jī)是一種進(jìn)行算術(shù)和邏輯運(yùn)算的機(jī)器，而且對(duì)于由若干臺(tái)計(jì)算機(jī)聯(lián)成的系統(tǒng)而言還有通信問題,并且處理的對(duì)象都是信息,因而也可以說，計(jì)算機(jī)科學(xué)是研究信息處理的科學(xué)。
計(jì)算機(jī)科學(xué)分為理論計(jì)算機(jī)科學(xué)和實(shí)驗(yàn)計(jì)算機(jī)科學(xué)兩個(gè)部分。在數(shù)學(xué)文獻(xiàn)中所說的計(jì)算機(jī)科學(xué)，一般是指理論計(jì)算機(jī)科學(xué)。實(shí)驗(yàn)計(jì)算機(jī)科學(xué)還包括有關(guān)開辟計(jì)算機(jī)新的應(yīng)用領(lǐng)域的研究。
計(jì)算機(jī)科學(xué)的大部分研究是基于“馮·諾依曼計(jì)算機(jī)”和“圖靈機(jī)”的，它們是絕大多數(shù)實(shí)際機(jī)器的計(jì)算模型。作為此模型的開山鼻祖，邱奇-圖靈論題（Church-Turing Thesis）表明，盡管在計(jì)算的時(shí)間，空間效率上可能有所差異，現(xiàn)有的各種計(jì)算設(shè)備在計(jì)算的能力上是等同的。
盡管這個(gè)理論通常被認(rèn)為是計(jì)算機(jī)科學(xué)的基礎(chǔ)，可是科學(xué)家也研究其它種類的機(jī)器，如在實(shí)際層面上的并行計(jì)算機(jī)和在理論層面上概率計(jì)算機(jī)、oracle 計(jì)算機(jī)和量子計(jì)算機(jī)。
在這個(gè)意義上來(lái)講，計(jì)算機(jī)只是一種計(jì)算的工具：著名的計(jì)算機(jī)科學(xué)家 Dijkstra 有一句名言“計(jì)算機(jī)科學(xué)之關(guān)注于計(jì)算機(jī)并不甚于天文學(xué)之關(guān)注于望遠(yuǎn)鏡?！?。
參考資料：百度百科-計(jì)算機(jī)科學(xué)
AC,CO,CX,NH,NW,OX,UA,AY，BA，CX，CZ，EK，HU，NH，OZ，SK，VI分別指什么航空公司？
航空公司代號(hào)*cP 香港親子網(wǎng) -- 香港親子網(wǎng)超級(jí)論壇，我的天地 M 航空公司 航空公司代號(hào) 土耳其航空 TK 大韓航空 KE 毛里裘斯航空 MK 日本航空 JL 中國(guó)國(guó)際航空公司 CA 以色列航空 LY 中國(guó)東方航空公司 MU 巴基斯坦航空 ** 中國(guó)南方航空公司 CZ 中華航空 CI 中富航空 N8 加拿大航空 AC 印度航空 AI 印尼嘉魯達(dá)航空 GA 全日空航空 NH 汶萊皇家航空公司 BI 肯尼亞航空公司 KQ 阿聯(lián)酋航空 EK 長(zhǎng)榮航空 BR 芬蘭航空 AY 法國(guó)航空 AF 孟加拉航空 BG 俄羅斯航空 SU 美國(guó)西北航空 NW 美國(guó)聯(lián)合航空 UA 美國(guó)大陸航空 CO 美國(guó)大陸航空 (Mic) CS 皇家尼泊爾航空 RA 英國(guó)航空 / 英亞航空 BA 南非航空 SA 俄羅斯全祿 UN 紐西蘭航空 NZ 泰國(guó)東方航空 OX 荷蘭航空 KL 馬來(lái)西亞航空 MH 泰國(guó)國(guó)際航空公司 TG 海灣航空 GF 埃塞俄比亞航空 ET 泰國(guó)天鷹航空 9I 港龍航空 KA 國(guó)泰航空 CX 宿霧太平洋航空 5J K% 捷星亞洲航空 3K 惠旅航空 VF A_#y~ 華信航空公司 AE ,I 菲律賓航空 PR 4X 越南航空 VN ivDUW" 斯里蘭卡航空 UL . 廈門航空 MF 瑞士國(guó)際航空 LX [.H" 新加坡航空 SQ 維珍航空 VS M9, 緬甸國(guó)際航空 8M + 澳亞航空 AO (p 德國(guó)漢莎航空 LH L 澳洲航空 QF 韓亞航空公司 OZ +?k
這個(gè)是什么飛機(jī)啊
日本“心神”隱身戰(zhàn)斗機(jī)的全尺寸模型
日本防衛(wèi)廳技術(shù)研究部于2006年11月9日展出的先進(jìn)技術(shù)驗(yàn)證機(jī)日前被正式命名為“心神”，并正式進(jìn)行了公開。此次公開吸引了大量的媒體，同時(shí)航空自衛(wèi)隊(duì)也表示，航空自衛(wèi)隊(duì)已經(jīng)注意到了未來(lái)空戰(zhàn)環(huán)境需要新一代戰(zhàn)斗機(jī)具備所謂的“F3”能力。即“首先發(fā)現(xiàn)(First Look)”、“首先攻擊(First Shoot)”和“首先摧毀(First Kill)”，而新的“心神”先進(jìn)技術(shù)驗(yàn)證機(jī)正是瞄準(zhǔn)這一目標(biāo)而進(jìn)行設(shè)計(jì)的。
日本防衛(wèi)廳技術(shù)研究本部認(rèn)為。下一代戰(zhàn)斗機(jī)首先必須具備的自然是隱身性。而高機(jī)動(dòng)性也是取得空戰(zhàn)勝利的必備條件。然而這兩項(xiàng)性能對(duì)于飛機(jī)外形的要求是矛盾的，簡(jiǎn)單說隱身性要求飛機(jī)外形更趨于棱角——將雷達(dá)回波盡可能集中在有限的方向，而高機(jī)動(dòng)性則要求飛機(jī)外形更趨于圓滑——避免空氣從機(jī)身表面分離。而“心神”的開發(fā)正是為了研究如何調(diào)和這兩個(gè)性能帶來(lái)的設(shè)計(jì)上的矛盾，同時(shí)讓新一代戰(zhàn)斗機(jī)同時(shí)兼?zhèn)溥@兩個(gè)贏得空戰(zhàn)的必備性能。
雖然這兩項(xiàng)性能在設(shè)計(jì)上互相牽制糾纏，但是“心神”驗(yàn)證機(jī)的這兩個(gè)部分設(shè)計(jì)是分別由兩個(gè)部門進(jìn)行的。其中高機(jī)動(dòng)性的研究工作由日本防衛(wèi)廳技術(shù)研究本部第3技術(shù)開發(fā)室完成，該項(xiàng)研究在2000年就已經(jīng)開始，按計(jì)劃將于2008年末結(jié)束；而隱身性方面的研究則由“心神”項(xiàng)目的主要合同單位——三菱重工承擔(dān)。
三菱重工為了實(shí)現(xiàn)飛機(jī)的低可探測(cè)性能，因此在外形設(shè)計(jì)上參考了目前唯一投入服役的標(biāo)準(zhǔn)四代機(jī)F-22，采用了并列雙發(fā)雙垂尾正常布局。
根據(jù)上一代隱身理論，飛機(jī)的主要輪廓線和機(jī)身開口接縫線應(yīng)該相互平行，以盡可能將雷達(dá)回波集中在有限的方向上，使得敵方只能在特定方向探測(cè)到自己。F-22正是在這一理論成熟的時(shí)候誕生的“心神”也參考了這些，采用了帶附面隔層道的carret進(jìn)氣口。鑒于F一35的鼓包式進(jìn)氣口早已經(jīng)進(jìn)行過試驗(yàn)，而“心神”仍舊在進(jìn)氣口內(nèi)側(cè)設(shè)計(jì)有附面層隔道。很顯然是為超聲速飛行性能考慮的。其他諸如梯形主翼.外傾式梯形雙垂尾等均與F一22如出一轍。這個(gè)外形也令很多人在看到“心神”第一眼后會(huì)認(rèn)為這不過是繼“猛禽斯基”后的“倭猛禽”罷了。平尾的輪廓倒還算有意思，前緣與主翼前緣相垂直，而折線形后緣外側(cè)與前緣平行，內(nèi)側(cè)則與主翼后緣平行。不但保證了足夠的氣動(dòng)效率，提高了隱身性，同時(shí)還擴(kuò)大了機(jī)背通訊天線及其他天線的工作范圍。不過這一設(shè)計(jì)也不是“心神”首創(chuàng)。
“心神”在氣動(dòng)外形上與F一22的最大區(qū)別主要在于類似F一1 6的氣動(dòng)側(cè)板，這一將主翼和平尾有機(jī)結(jié)合成一體的氣動(dòng)側(cè)板有效提高了飛機(jī)的控制效率，同時(shí)后端與平尾相接，使得控制效率進(jìn)一步提高。這種結(jié)合了F一16和F-35各自特點(diǎn)的氣動(dòng)側(cè)板雖然在很多國(guó)家的方案中并不鮮見，但是將其付諸于實(shí)施的還只有“心神”。 F一22還有一個(gè)設(shè)計(jì)亮點(diǎn)，就是在進(jìn)氣口端上部外側(cè)各有一個(gè)三角形的突起，這個(gè)突起上表面與機(jī)身連成一體，下表面則于進(jìn)氣口有一個(gè)折角。這個(gè)設(shè)計(jì)非常巧妙，極好地保證了飛機(jī)的隱身性以及進(jìn)氣口的要求，同時(shí)起到了邊條／前翼的作用，能夠在大迎角狀態(tài)產(chǎn)生渦流提高主翼升力。而“心神”并沒有采用這一設(shè)計(jì)，而是直接在進(jìn)氣口外側(cè)伸展出邊條，然后與氣動(dòng)側(cè)板相接。這種結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)潔，而且與F一22的設(shè)計(jì)相比，“心神”的設(shè)計(jì)保證了飛機(jī)機(jī)身對(duì)面積律的要求，結(jié)合其進(jìn)氣口采用附面層隔道設(shè)計(jì)，說明“心神”非常強(qiáng)調(diào)跨聲速／超聲速特性。
不過“心神”的設(shè)計(jì)有一點(diǎn)必須特別注意，就是在主翼前緣襟翼內(nèi)側(cè)有一個(gè)非常有意思的“閉合鋸齒”設(shè)計(jì)。肉眼平視非常難以注意到這個(gè)結(jié)構(gòu)，該設(shè)計(jì)也算巧妙而有意思。這一設(shè)計(jì)類似于米格～23主翼前緣的鋸齒結(jié)構(gòu)，起到類似于翼刀的作用，用于控制失速氣流的擴(kuò)展，能夠提高飛機(jī)的可控迎角范圍。很多飛機(jī)都采用了這一設(shè)計(jì)，但是此設(shè)計(jì)的最大缺點(diǎn)就是其獨(dú)特的凹口會(huì)大幅增加飛機(jī)迎風(fēng)面的雷達(dá)反射面積，這對(duì)于現(xiàn)代戰(zhàn)斗機(jī)來(lái)說是非常致命的。而“心神”為了獲得更高的機(jī)動(dòng)性、更大的可控迎角范圍，因此毅然采用了鋸齒設(shè)計(jì)，而與常規(guī)鋸齒不同的是，“心神”的鋸齒前端向內(nèi)收攏與機(jī)身相接，整體形成了一個(gè)閉合的鋸齒結(jié)構(gòu)，擋住了前向雷達(dá)波直接進(jìn)入鋸齒內(nèi)，這一設(shè)計(jì)目前還是只見于“心神”，不過這一設(shè)計(jì)是否真的能提高隱身性，以及氣動(dòng)效率具體如何，還有待進(jìn)一步試驗(yàn)。
三菱重工除了要進(jìn)行低可探測(cè)性機(jī)體形狀設(shè)計(jì)的研究外，還要進(jìn)行IFPC技術(shù)的開發(fā)。IFPC是指綜合飛行／推進(jìn)控制(Integrated FIight Pro—pulsion Contr01)技術(shù)，主要用于在飛機(jī)通過氣動(dòng)操縱面無(wú)法控制飛機(jī)姿態(tài)的失速范圍內(nèi)，通過對(duì)推力的控制來(lái)操縱飛機(jī)的控制技術(shù)。不僅如此，為了使整個(gè)系統(tǒng)性能最優(yōu)和穩(wěn)定性最好，就必須對(duì)各個(gè)部分綜合控制，即一體化控制。對(duì)于進(jìn)氣道、 發(fā)動(dòng)機(jī)及噴管的綜合控制稱為航空推進(jìn)系統(tǒng)綜合控制，簡(jiǎn)稱cs；對(duì)于飛機(jī)與推進(jìn)系統(tǒng)綜合控制稱為飛行／推進(jìn)系統(tǒng)綜合控制，簡(jiǎn)稱IFPC。通過IFPC的實(shí)現(xiàn)，飛控、推進(jìn)等系統(tǒng)也將演進(jìn)成為一種一體化的、智能的、綜合了各種飛機(jī)控制能力并與指揮、控制、傳感、導(dǎo)航、攻擊等系統(tǒng)高度綜合的飛機(jī)。同時(shí)，在整個(gè)飛行包線內(nèi)最大限度地滿足飛行任務(wù)的要求，以滿足推力管理，提高燃油效率和飛機(jī)的機(jī)動(dòng)性，有效地處理飛機(jī)與推進(jìn)系統(tǒng)之間耦合影響及減輕駕駛員負(fù)擔(dān)等項(xiàng)要求，從而使系統(tǒng)達(dá)到整體性能優(yōu)化。
作為IFPC的一個(gè)重要組成環(huán)節(jié)，“心神”采用了推力矢量噴管。而該噴管區(qū)別于蘇一37的圓截面三維推力矢量噴管和F-22的矩形截面低可探測(cè)二維矢量噴管，而是類似于美德合作的X一31所具有的三片折流板矢量操縱方式，比較特別的是“心神”的矢量折流板帶有鋸齒，有可能是為了降低雷達(dá)探測(cè)性而設(shè)計(jì)的。
毫無(wú)疑問，X一31項(xiàng)目是目前有人戰(zhàn)斗機(jī)最強(qiáng)機(jī)動(dòng)性的代表，這一項(xiàng)目誕生于1986年6月，美國(guó)和當(dāng)時(shí)的聯(lián)邦德國(guó)政府簽訂了一份關(guān)于聯(lián)合進(jìn)行“增強(qiáng)戰(zhàn)斗機(jī)機(jī)動(dòng)性”(EFM)計(jì)劃研究的諒解備忘錄，該計(jì)劃由美國(guó)國(guó)防部高級(jí)研究計(jì)劃局牽頭，聯(lián)邦德國(guó)國(guó)防部的技術(shù)計(jì)劃部門以技術(shù)合作的方式參與該計(jì)劃，為該計(jì)劃的發(fā)展研究機(jī)就是X一31“增強(qiáng)戰(zhàn)斗機(jī)機(jī)動(dòng)性”驗(yàn)證機(jī)，該機(jī)主要用來(lái)研究提高近距空戰(zhàn)格斗能力的方法。而X一31最具特點(diǎn)的就是折流板矢量噴口，3塊碳一碳導(dǎo)流葉片繞發(fā)動(dòng)機(jī)圓周對(duì)稱配置，每枚導(dǎo)流葉片的受高溫區(qū)都包敷著碳化硅面層，且均由單獨(dú)的作動(dòng)裝置驅(qū)動(dòng)。通過偏轉(zhuǎn)導(dǎo)流葉片來(lái)提供俯仰和偏航所需的控制力。最大偏轉(zhuǎn)角度為35度，折流板矢量噴管不像二維和三維推力矢量噴管那樣包覆住噴流，因而在大多數(shù)情況下最大只能將氣流方向改變15度，而在某些低能量狀態(tài)以及發(fā)動(dòng)機(jī)尾噴口面積較小的情況下氣流改變還達(dá)不到15度。而且折流板推力矢量控制方式的缺點(diǎn)是相當(dāng)明顯的，首先它的導(dǎo)流葉片在同時(shí)偏轉(zhuǎn)一定角度以上可能發(fā)生相互碰撞，因而必須在控制軟件中做適當(dāng)?shù)脑O(shè)置，這會(huì)導(dǎo)致該機(jī)推力矢量的控制律和與飛行控制系統(tǒng)的結(jié)合相當(dāng)復(fù)雜；其次是導(dǎo)流葉片本身的使用能力問題，X-31的折流板內(nèi)偏5度僅僅10秒后就必須外轉(zhuǎn)10度冷卻15秒才能再次使用.最后是折流瓣式偏折噴口的固有缺點(diǎn)——推力損失問題，X一31A在導(dǎo)流葉片的偏轉(zhuǎn)角度超過10度時(shí)推力開始明顯損失，偏轉(zhuǎn)至25度時(shí)推力將損失700千克力左右。
不過盡管推力矢量控制方式有種種缺點(diǎn)，但是“心神”仍IEl決定采用這一矢量控制技術(shù)，一方面是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，不用面臨開發(fā)額外的且日本從未接觸過的結(jié)構(gòu)復(fù)雜的俄式三維矢量噴口，同時(shí)也不像F-22的二維矢量噴口那樣不能對(duì)偏航方向作控制；另一方面，折流板技術(shù)是美國(guó)的現(xiàn)成技術(shù)，即使是雙發(fā)動(dòng)機(jī)同時(shí)采用折流板也在F／A一18 HARV上進(jìn)行過驗(yàn)證，而X-31所驗(yàn)證的技術(shù)本來(lái)就是用于移植的，因此在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)以及控制軟件上，日本都可以直接從其盟友美國(guó)身上獲取。畢竟日本要試驗(yàn)研究的是控制技術(shù)而不是結(jié)構(gòu)制造技術(shù)。對(duì)于日本來(lái)說，制造一個(gè)機(jī)器并不困難，不必因此浪費(fèi)時(shí)間而導(dǎo)致“心神”計(jì)劃的拖后。
除此之外，三菱重工還要同時(shí)展開“靈巧蒙皮(Smart Skin)”的試制。靈巧蒙皮主要是指用于機(jī)身制造的一種重量輕且強(qiáng)度高的新型復(fù)合材料。這種全新材料的試驗(yàn)工作計(jì)劃將于2011年完成。
“心神”先進(jìn)技術(shù)驗(yàn)證機(jī)起飛重量約為8噸，所裝備的兩臺(tái)日本國(guó)產(chǎn)XF5-1渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)總推力能夠達(dá)到10噸，飛機(jī)起飛推重比為1.25。采用了新型靈巧蒙皮的“心神”還將進(jìn)一步降低重量。除了靈巧蒙皮之外，“心神”還將要驗(yàn)證實(shí)現(xiàn)IFPC能力的矢量噴口.多功能主動(dòng)相控陣?yán)走_(dá)以及類似于F一35的綜合光電搜索瞄準(zhǔn)系統(tǒng)。如果一切順利的話，全狀態(tài)“心神”驗(yàn)證機(jī)將于2014年進(jìn)行首飛。
在目前已經(jīng)投入部隊(duì)服役或正在進(jìn)行試驗(yàn)的新一代戰(zhàn)斗機(jī)中，多為類似于蘇--35／37一般強(qiáng)調(diào)高機(jī)動(dòng)性，或如F一22一樣側(cè)重隱身性的飛機(jī)。而日本則希望自己新一代的純國(guó)產(chǎn)戰(zhàn)斗機(jī)能夠借助低可探測(cè)性外形和IFPC成為領(lǐng)先于世界的新一代萬(wàn)能戰(zhàn)斗機(jī)。
關(guān)于《cs是什么航班》的介紹到此就結(jié)束了。
