【簡介：】本篇文章給大家談談《通用航空規(guī)定》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、空中交通管制基本理論知識
2、簽派給的推出時間
3、非經(jīng)營性通用航空登記管理規(guī)
本篇文章給大家談談《通用航空規(guī)定》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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空中交通管制基本理論知識
一、空中交通管制的由來
航空器飛行限制因素影響和制約航空器飛行的各種因素。包括：1.航空器性能的限制:不同型號的飛機有不同的商務載重、起降條件、巡航時速等。50年代以前的客機不能飛往西藏高原，而當代則有多型飛機能在高原機場起降。2.氣象條件的限制：不同型的航空器有不同的飛行氣象標準，絕對的“全大候飛機”是不存在的。3.不同性質的飛行任務的限制：運輸機要求在相對固定的高度層飛行，且不同型的飛機有不同的最佳飛行高度層。農業(yè)飛機噴灑農藥時要求在低空飛行，一般情況下飛得越低噴灑效果越好。通用航空飛行基本上是低空飛行。4.時間的限制：為了防止飛機在天空出現(xiàn)危險接近或相撞，既要在空間垂直方向和水平方向保持高度差和距離，同時在時間上要合理調配次序，拉開時間間隔。5.地理環(huán)境的限制：如山峰、高壓電塔、電視塔等突出物都對飛行有影響，飛行規(guī)則對此有種種限制。還有，重要城市市區(qū)、軍事要地空域不準飛入，列為“空中禁區(qū)”。6.地面保障設施的限制:為安全可靠地完成飛行任務，地面保障設施有：通信和導航、雷達、氣象、航行指揮、搜索和救援等，一旦這些設備不完備或出現(xiàn)故障.對飛行活動的限制就趨多。7.地面對空活動的限制：如對空射擊靶場有活動的地區(qū)空域，禁止飛機飛入?？傊娇掌魇窃谟邢薜目臻g、有限的時間和有限的條件下起飛、降落和飛行的、由于航空器的飛行受諸多因素的限制和影響，人們通過實踐以及飛行事故的痛苦教訓，逐步形成了一套管理空中飛行的規(guī)章制度和組織，即空中交通管制。
二、空中交通管制的方法
主要有兩種：程序管制、雷達管制。
1.程序管制程序管制方式對設備的要求較低，不需要相應監(jiān)視設備的支持，其主要的設備環(huán)境是地空通話設備。管制員在工作時，通過飛行員的位置報告分析、了解飛機間的位置關系，推斷空中交通狀況及變化趨勢，同時向飛機發(fā)布放行許可，指揮飛機飛行。航空器起飛前，機長必須將飛行計劃呈交給報告室，經(jīng)批準后方可實施。飛行計劃內容包括飛行航路(航線)、使用的導航臺、預計飛越各點的時間、攜帶油量和備降機場等?？罩薪煌ü苤茊T根據(jù)批準的飛行計劃的內容填寫在飛行進程單內。當空中交通管制員收到航空器機長報告的位置和有關資料后，立即同飛行進程單的內容校正，當發(fā)現(xiàn)航空器之間小于規(guī)定垂直和縱向、側向間隔時，立即采取措施進行調配間隔。這種方法速度慢精確度差，為保證安全因而對空中飛行限制很多，如同機型同航路同高度需間隔10分鐘，因而在劃定的空間內所能容納的航空器較少。這種方法是我國民航管制工作在以往很長一段時間使用的主要方法。該方法也在雷達管制區(qū)雷達失效時使用。在隨著民用航空事業(yè)的迅速發(fā)展，飛行量的不斷增長，中國民航加強了雷達、通信、導航設施的建設，并協(xié)同有關部門逐步改革管制體制，在主要航路、區(qū)域已實行先進的雷達管制。
2.雷達管制(RADAR CONTROL)雷達管制員根據(jù)雷達顯示，可以了解本管制空域雷達波覆蓋范圍內所有航空器的精確位置，因此能夠大大減小航空器之間的間隔，使管制工作變得主動，管制人員由被動指揮轉變?yōu)橹鲃又笓]，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性。目前在民航管制定使用的雷達種類為一次監(jiān)視雷達和二次監(jiān)視雷達。一次監(jiān)視雷達發(fā)射的一小部分無線電脈沖被目標反射回來并由該雷達收回加以處理和顯示，在顯示器上只顯示一個亮點而無其他數(shù)據(jù)。二次監(jiān)視雷達是一種把已測到的目標與一種以應答機形式相配合設備協(xié)調起來的雷達系統(tǒng)，能在顯示器上顯示出標牌、符號、編號、航班號、高度和運行軌跡等及特殊編號。
3.兩者區(qū)別雷達管制與程序管制相比是空中交通管制的巨大進步。程序管制和雷達管制最明顯的區(qū)別在于兩種管制手段允許的航空器之間最小水平間隔不同。在區(qū)域管制范圍內，程序管制要求同航線同高度航空器之間最小水平間隔10分鐘(對于大中型飛機來說，相當于150KM左右的距離)，雷達監(jiān)控條件下的程序管制間隔只需75KM，而雷達管制間隔僅僅需要20KM。允許的最小間隔越小，意為著單位空域的有效利用率越大，飛行架次容量越大，越有利于保持空中航路指揮順暢，更有利于提高飛行安全率和航班正常率。國外空中交通管制發(fā)達的.國家已經(jīng)全面實現(xiàn)了雷達管制，而中國民航正逐步在主干航路實現(xiàn)雷達管制。
三、空中管制區(qū)域分類
我國的空域結構由以下幾個層次構成：飛行情報區(qū)、高空管制區(qū)、中低空管制區(qū)、進近(終端)管制區(qū)和塔臺管制區(qū)。我國現(xiàn)有飛行情報區(qū)8個(除臺北、香港外)：沈陽、北京、上海、廣州、昆明、武漢、蘭州、烏魯木齊。民用航空的管制空域分為塔臺管制區(qū)、進近管制區(qū)和區(qū)域管制區(qū)。在上述劃定空域內提供空中交通服務的單位，相應的是管制塔臺、進近管制室和區(qū)域管制室，它們通稱為空中交通管制單位。塔臺管制區(qū)一般包括起落航線、儀表進近程序、第一等待高度層及其以下的空間和機場機動區(qū)。管制塔臺負責塔臺管制區(qū)的空中交通管制服務。進近管制區(qū)是塔臺管制區(qū)與區(qū)域管制區(qū)的連接部分。進近管制室負責進近管制區(qū)的空中交通管制服務，根據(jù)飛行繁忙程度也可以與機場管制塔臺合為一個單位。中國目前大部分機場劃設的是機場管制區(qū)，即塔臺管制區(qū)與進近管制區(qū)合為一體共用，只有北京、上海、廣州等機場劃分了進近管制區(qū)。隨著我國航空事業(yè)的發(fā)展，在繁忙的機場將逐步采取劃設進近管制區(qū)的方法來分散日益增長的空中交通管制流量。區(qū)域管制區(qū)，指在中國領空內，7000米(含)以上空間劃分的若干高空管制區(qū)，根據(jù)實際情況，7000米(不含)以下劃分的若干中低空管制區(qū)，各管制區(qū)的范圍是依據(jù)其管制能力和地理特點劃定。分別負責高空或中、低空管制區(qū)的空中交通管制服務的高空區(qū)域管制定、中低空區(qū)域管制室，也可以合二為一。在中國劃分的 高空管制區(qū)有27個 ：沈陽、哈爾濱、大連、海拉爾、北京、太原、呼和浩特、上海、合肥、濟南、青島、南昌、廈門、廣州、長沙、南寧、桂林、?？?、昆明、成都、貴陽、拉薩、武漢、鄭州、蘭州、西安、烏魯木齊。中低空管制區(qū)有28個 ：其中27個由相應的高空管制區(qū)兼負，阿克蘇中低空管制區(qū)的高空由烏魯木齊高空管制區(qū)兼管。
四、高度與飛行高度層
高度是指自平均海平面至一平面、一個點或作為一點的物體的垂直距離。高度可以表示航空器在飛行中的垂直位置。飛行高度層是指以特定氣壓1013.3百帕為基準的等壓面，各個方面之間具有特定的氣壓差值所表示的高度范圍。為保證飛行安全和空中交通暢通，航空器必須在一定高度或高度層上飛行，并且被此之間保持一定的高度間隔。民用航空器通常在最低可用飛行高度層(含)或過渡高度以上的飛行，使用飛行高度層、在最低可用飛行高度層(不會)或過渡高度以下的飛行，使用高度。在高原和山區(qū).其高度層至少要高出在航空器預計位置半徑8公里內的最高障礙物600米。在高原和山區(qū)以外的地區(qū)，其高度層至少高出在航空器預計位置半徑8公里內的最高障礙物300米。高度層配備，在～定的航線角范圍內，按特定的間隔把空間分成若干個高度層。中國目前高度層的配備辦法為：機場區(qū)域內:無論航向如何,從600米至6000米每300米為一高度層,6600米至12000每600米為一高度層,12000米以上每1000米為一高度層。航線上:真航線角0度-179度 ,900米至5700米每600米為一高度層,6600米至11400米每1200米為一高度層,13000米以上每2000米為一高度層.真航線角180度-359度600米至6000米每600米為一高度層,7200米至12000米每1200米為一高度層,12000米以上每2000米為一高度層。同時還有過渡高度和過渡高度層的概念：過渡高度是基于機場平面的某一特定高度,飛機起飛離場通過該高度時,氣壓高度表氣壓值從場壓(QFE)調至標準海壓(QNE)1013.3百帕;過渡高度層是基于標準海平面的某一特定高度,飛機進場著陸通過該高度層時氣壓高度表氣壓值從標準海壓調至著陸機場的場壓。
簽派給的推出時間
第一條 民用航空飛行簽派工作細則，根據(jù)中國民用航空局發(fā)布的《中國民用航空飛行規(guī)則》規(guī)定的原則制定，是航空公司組織和實施飛行的依據(jù)。航空公司飛行人員、飛行簽派人員和民航空中交通管制人員以及其他有關人員應當遵照執(zhí)行。
第二條 飛行簽派工作的任務是，根據(jù)航空公司的運行計劃，合理地組織航空器的飛行并進行運行管理，爭取航班正常，提高服務質量和經(jīng)濟效益。航空公司經(jīng)理應當加強飛行簽派工作的領導，重視飛行簽派工作的建設。
第三條 飛行安全是衡量航空公司工作好壞的重要標志，是航空公司經(jīng)理的重要職責。航空公司的經(jīng)理、飛行人員和飛行簽派人員在組織與實施飛行過程中。必須貫徹執(zhí)行“保證安全第一，改善服務工作，爭取飛行正?！钡姆结?，在任何情況下，都應當把飛行安全放在首位，在確保飛行安全的前提下，提高服務質量和經(jīng)濟效益，爭取航班正常。
第四條 為保證飛行安全和正常運行，航空公司必須建立“飛行簽派機構”，配備合格的飛行簽派人員。
第五條 航空公司的飛行簽派機構是航空公司組織和指揮飛行的中心，可設總飛行簽派室、地區(qū)飛行簽派室和機場飛行簽派室（以下統(tǒng)稱“簽派室”）。
航空公司可以根據(jù)公司經(jīng)營的范圍，劃分若干飛行簽派區(qū)，明確各簽派室的責任范圍。
第六條 簽派室由助理飛行簽派員、飛行簽派員和主任飛行簽派員（以下簡稱助理簽派員、簽派員、主任簽派員）組成。
第七條 在未設簽派員的機場和地區(qū)的飛行簽派工作，航空公司可以委托其他公司的簽派員或者當?shù)乜罩薪煌ü苤撇块T持有飛行簽派員執(zhí)照或航行調度員執(zhí)照的人員代理。
第八條 簽派人員必須樹立高度的政治責任心，嚴格執(zhí)行有關的法律、法規(guī)和規(guī)章，服從命令、遵守紀律，鉆研技術業(yè)務，不斷提高組織和指揮水平。簽派人員在組織與指揮每次飛行時，必須從最復雜、最困難情況出發(fā)，周密計劃，充分準備。簽派人員在處理重大問題時，必須嚴格執(zhí)行請示報告制度，如遇緊急情況，來不及事先請示時，可邊處置邊報告。
第九條 助理簽派員協(xié)助簽派員組織航空器的飛行和運行管理工作。其職責是：
（一）根據(jù)簽派員的指示，傳達飛行任務，承辦飛行組織保障工作；
（二）擬定每日飛行計劃，提交空中交通管制部門審批，并通知飛行、運輸、機務等有關保障部門；
（三）計算航空器起飛重量、油量和載量，提請機長和簽派員審定；
（四）根據(jù)航空器起飛時間，計算預計到達時間。并通報有關部門；
（五）及時收集和掌握氣象情報、航行情報和機場、航路設備工作情況，并向機長提供；
（六）向機長遞交經(jīng)簽派員簽字的飛行放行單；
（七）向空中交通管制部門申報飛行計劃（FPL）。
第十條 簽派員負責組織航空器的飛行和運行管理工作，其職責是：
（一）監(jiān)督、檢查和指導助理簽派員的各項工作；
（二）檢查了解機組和各項保障部門飛行前的準備情況；
（三）審核助理簽派員計算的航空器起飛重量、油量和載量；
（四）研究起飛、降落、備降機場以及航線天氣和保障設備的情況，正確作出放行航空器的決定，簽發(fā)飛行放行單或電報，以及飛行任務書；
（五）了解并掌握本簽派區(qū)內天氣演變情況、飛行保障設備情況以及航空器飛行情況，在機長遇到特殊情況，不能執(zhí)行原定飛行計劃時，協(xié)助機長正確處置；
（六）航空器遇到特殊情況，不能按預定時間或預定計劃飛行時，應采取一切措施，在保證安全的前提下，恢復正常飛行；
（七）聽取機長飛行后的匯報；
（八）綜合每日飛行情況，編寫飛行簡報。
第十一條 主任簽派員除承擔助理簽派員和簽派員的職責外，還負有組織、領導簽派室當日值班工作的責任。
第十二條 必須取得合格的技術執(zhí)照后，才能擔任簽派員和主任簽派員的工作。
第十三條 飛行簽派人員必須：
（一）熟知國家航空法律、注規(guī)和規(guī)章，特別是空中規(guī)則、空中交通服務規(guī)則和程序；
（二）熟知有關機場、航路通信導航設備的性能及通信使用規(guī)定；
（三）熟知有關機場的使用細則和航行工作程序；
（四）熟知本簽派區(qū)域的地形和天氣特點；
（五）熟知本公司使用的各型航空器的性能數(shù)據(jù)、應用圖表和各種特殊情況下的處置原則和程序，掌握航空器配載與平衡的業(yè)務知識；
（六）掌握領航知識和航圖知識，熟知航行通告的格式和使用方法；
（七）掌握氣象知識，了解各系統(tǒng)天氣特性及其對飛行的影響；
（八）經(jīng)營國際飛行的航空公司的飛行簽派人員，應當具有專業(yè)英語知識，了解有關國家和地區(qū)的航行規(guī)章，能處理英文電報和航行通告。
第十四條 為保證航空器飛行安全與正常，掌握飛行動態(tài)，及時傳遞信息，簽派室應具備下列通信設備：
（一）機場內移動通信設備；
（二）甚高頻電臺；
（三）高頻電臺；
（四）簽派室之間的有線和無線通信；
（五）簽派室與空中交通管制、氣象、航行情報等單位的有線和無線通信；
（六）必要的錄音設備。 第十五條 航空公司組織和實施飛行時，簽派人員必須制定飛行計劃。
在國內飛行時，飛行簽派人員或者機長應當于航空器預計起飛前一日十五點以前，向有關空中交通管制部門提交飛行申請；
每次飛行，簽派人員或其代理人或者機長應當于航空器預計起飛前一小時，向空中交通管制部門提交飛行計劃（FPL）。國際飛行的飛行計劃按照國際民用航空組織規(guī)定的格式；國內飛行的飛行計劃按照《中國民用航空空中交通管制工作規(guī)則》規(guī)定的格式。
第十六條 航空器起飛的放行許可是對一次飛行安全運行各項內容的確認。每次放行航空器起飛，都必須根據(jù)所飛航線、降落機場和備降機場的天氣實況、天氣預報、飛行直接準備情況，由簽派員和機長共同決定。其要求是：
（一）放行航空器，必須有簽派員或其代理人和機長或其代理人在飛行放行單上簽字；
（二）簽派員在飛行放行單上簽字，表示起飛機場、航路、目的地機場和備降機場的天氣符合放行條件；有關該次飛行的各項條件均符合公司有關規(guī)定和安全標準；
（三）機長或其代理人在飛行放行單上簽字，表示機長勝任該次飛行，并確認該次飛行的天氣、航空器和其他各項保障條件符合公司的有關規(guī)定和安全標準；
（四）機長和簽派員對放行許可意見不一致時，應報航空公司經(jīng)理決定。經(jīng)理應采用安全程度較高的意見；
（五）在飛行中，需要變更原放行許可內容時，機長應當將變更情況盡快報告簽派員或其代理人；
（六）飛行放行單的有效時限．從簽派員和機長簽字開始，到新的飛行放行單發(fā)出為止。飛行放行單生效后，如情況發(fā)生變化，原放行決定不能保證飛行安全時，機長和簽派員應及時研究，作出新的決定；
（七）在無簽派員、代理人以及飛行放行電報發(fā)不到的地方，航空器起飛的放行許可，可以由機長自行決定。
第十七條 放行許可可以采用飛行放行單或者飛行放行電報的形式。飛行放行單或放行電報的內容應當包括：
（一）飛行日期、預計起飛時間；
（二）航空器型別、登記號和航班號；
（三）起飛機場、目的地機場和備降機場；
（四）飛行航線；（五）起飛油量。
第十八條 在復雜氣象條件下放行航空器，應當采取簽派員、氣象人員和飛行人員相結合的方法，認真分析天氣形勢，擬定飛行方案，既要嚴格遵守天氣最低標準，又要不放過可飛時機。其準則是：
一、當降落機場天氣實況低于機長天氣最低標準，而天氣預報在航空器預計到達時高于機長天氣標準；或者當降落機場天氣預報在航空器預計到達時低于機長天氣標準，而在起飛前天氣實況高于機長天氣最低標準，除非有天氣穩(wěn)定可靠的備降機場和攜帶有足夠的備用油量，否則不得放行航空器起飛。
二、起飛機場的天氣實況（云高、能見度）低于該機場的最低天氣標準，但不低于該機場起飛標準時，除非起飛機場有符合下列條件的備降機場，否則不得放行航空器起飛。該備降機場的條件是：
（一）天氣穩(wěn)定可靠；
（二）高于機長天氣最低標準；
（三）距起飛機場的距離為：
1．雙發(fā)航空器不超過一小時航程（按一發(fā)失效、正常巡航速度計算）；
2．三發(fā)或三發(fā)以上航空器不超過二小時航程（按一發(fā)失效、正常巡航速度計算）。
第十九條 每次飛行，應當指定一個備降機場。但是，當降落機場或第一備降機場天氣條件處于標準邊緣時，必須至少再指定一個備降機場。
第二十條 凡遇下列情況，禁止放行航空器：
（一）機組中的飛行人員定員不齊?；蛘哂捎谒枷?、技術、身體等原因，不適于該次飛行；
（二）空勤人員沒有進行飛行前準備，沒有防劫持措施或者準備質量不合格；
（三）機組未校對該次飛行所需的航行情報資料；
（四）機組沒有飛行任務書、飛行放行單、飛行氣象情報、飛行人員執(zhí)照、飛行手冊、航行手冊及其他必需的各類飛行文件；
（五）航空器有故障，低于該型航空器最低放行清單的規(guī)定；航空器表面有冰、雪、霜沒有除凈；
（六）少于規(guī)定數(shù)量的航行備用燃油；
（七）裝載超重或者裝載不合規(guī)定；
（八）起飛機場低于機長或航空器的最低天氣標準，航線上和起飛機場上空有不能繞越的危險天氣；
（九）航線或機場的地面保障設施發(fā)生故障不能保證飛行安全；
（十）在禁區(qū)內、危險區(qū)、限制區(qū)和機場宵禁的有效時間內。
第二十一條 每次飛行都應攜帶航行備用燃油。
航行備用燃油應當根據(jù)天氣情況、航空器性能、航程和備降機場遠近等情況確定。
國內飛行的航行備用燃油應當保證航空器到達降落機場不能著陸，而飛抵最遠的備降機場上空后，還有不少于45分鐘的油量；以起飛機場作為備降機場時，航行備用油量不得少于一小時三十分，并且還應當準確計算返航點，保證航空器返航至起飛機場上空時，還有不少于45分鐘的油量。
國際航線飛行的航行備用油量應當包括：航線飛行時間百分之十的燃油量、飛抵備降機場的燃油量（實際距離或370公里）、在目的地機場上空 450米(1500英尺)高度上在標準溫度條件下飛行30分鐘、在備降機場進近并著陸的燃油量。遠程飛行時，如有必要，以及條件具備時，可以采取中途再簽派放行的辦法（即第二次放行）計算備用油量。直升機的航行備用油量，通常不得少于三十分鐘。
通用航空飛行的航行備用油量，按照通用航空飛行工作細則的有關規(guī)定執(zhí)行。
第二十二條 飛行任務書是機組執(zhí)行飛行任務的基本文件。
飛行任務書由航空公司的簽派人員或其代理人填寫，由飛行隊負責人根據(jù)確定的飛行任務簽發(fā)。
第二十三條 運行熟悉，在駕駛艙觀察按照本規(guī)則實施的運行至少 5小時（含一次起飛和著陸）。對于駕駛艙沒有觀察員座位的飛機，可以在配備耳機或者喇叭的前排旅客座位上觀察。本款要求可以用額外增加一次起飛和著陸代替一個飛行小時的方法，將運行熟悉小時數(shù)減少至不低于2.5小時 第一節(jié) 飛行預先準備階段
第二十四條 飛行預先準備是組織飛行的重要環(huán)節(jié)。飛行預先準備階段的飛行簽派工作，應當充分準備，預計到可能發(fā)生的各種復雜情況，擬定飛行簽派方案，保障飛行任務的順利完成。
第二十五條 簽派人員應于飛行前一日根據(jù)下列情況擬定次日飛行計劃：
（一）班期時刻表；
（二）運輸部門提出的加班和包機任務；
（三）有關部門布置的專機以及其他飛行任務；
（四）航空器準備情況；
（五）飛行隊空勤人員的安排情況；
（六）氣象情況、航行通告、航線和機場各種設備保障情況；
（七）有關機場的燃油供應情況；
（八）機長提出的飛行申請。
第二十六條 簽派人員擬定的次日飛行計劃應當報請航空公司值班經(jīng)理審定，經(jīng)批準后，向有關空中交通管制部門申請并通知本公司各有關單位。
第二十七條 航空公司的飛行預先準備會議，通常于飛行前一日進行，由值班經(jīng)理主持。航空公司飛行預先準備的內容，主要是匯報飛行的準備情況，研究和解決飛行當中可能發(fā)生的問題。協(xié)調各部門之間的協(xié)作配合，制定特殊情況下的處置方案。
第二節(jié) 飛行直接準備階段
第二十八條 飛行直接準備是在飛行預先準備的基礎上，在起飛前所進行的飛行準備工作。飛行直接準備的內容是：研究天氣情況、檢查飛行前的飛行準備和地面各項保障工作、決定放行航空器。
第二十九條 簽派人員應于飛機起行前一小時三十分收集以下情報：
（一）起飛機場、航路、目的地機場和備降機場的天氣實況和天氣預報；
（二）航空器準備情況；
（三）有關客貨情況；
（四）航路、機場設施和空中交通服務情況；
（五）最新航行通告；
（六）影響飛行的其他情況。
第三十條 簽派人員應當檢查飛行人員是否按規(guī)定時間到達現(xiàn)場進行飛行直接準備，并了解準備情況是否合格。
第三十一條 簽派人員發(fā)現(xiàn)機組人員思想和健康狀況不適合飛行，應當立即采取必要的措施，決定推遲或者取消飛行，并報告公司值班經(jīng)理。
第三十二條 簽派人員應當根據(jù)飛行計劃認真研究起飛機場、航路、目的地機場和備降機場的天氣實況和天氣預報以及各項保障情況，在確認飛行能夠安全進行后由簽派員和機長共同在飛行放行單上簽字放行。
第三十三條 簽派人員應當認真計算攜帶油量和允許的起飛重量，并通知有關部門配載、加油。
第三十四條 在未派設簽派員的機場，航空器的放行由航空公司委托的簽派代理人負責；或者由公司指定的簽派室將經(jīng)簽派員簽字的飛行放行電報發(fā)給該機場的空中交通管制部門轉交機長，并由機長簽字放行；也可由公司授權機長負責決定放行。
第三十五條 起飛機場的簽派員，應當根據(jù)需要與降落機場簽派員或其代理人對放行事宜進行協(xié)商；降落機場簽派員或其代理人如遇機場天氣和設備不適航，應及時通知起飛機場簽派員或其代理人。
第三十六條 為提高航班正常性，航空公司可以安排簽派人員為機組填寫飛行計劃、領取飛行氣象情報、航行情報資料并辦理離場手續(xù)。
第三十七條 簽派人員確認航空器可以放行后，應通知有關部門。
第三節(jié) 飛行實施階段
第三十八條 航空器起飛后，簽派人員應當按規(guī)定及時向簽派系統(tǒng)有關單位拍發(fā)起飛電報。
第三十九條 簽派人員應當隨時掌握本簽派區(qū)起飛機場、航路、降落和備降機場的氣象情報。
第四十條 簽派人員應掌握本簽派區(qū)內所簽派航空器的飛行動態(tài)，在公司頻率上與航空器保持聯(lián)絡。在某些地區(qū)不能與航空器建立直接聯(lián)絡時，可委托其他部門代為聯(lián)絡，及時了解飛行動態(tài)。
第四十一條 降落機場的簽派人員收到航空器起飛電報后，應計算預計到達時間并通知有關單位。
第四節(jié) 飛行講評階段
第四十二條 航空器降落后，降落機場的簽派人員應當拍發(fā)降落電報，通知有關單位。
第四十三條 降落機場簽派人員應當聽取和收集機長關于飛行經(jīng)過和影響飛行的不正常情況的匯報。
第四十四條 對飛行中發(fā)生的事故、事故征候和不正常情況，簽派人員應當將了解和情況報航空公司值班經(jīng)理和有關部門。
第四十五條 簽派人員應當進行航班正常性統(tǒng)計，分析不正常原因，向航空公司經(jīng)理提出提高航班正常性的建議。
第四十六條 簽派人員應當編寫飛行情況簡報，呈報航空公司經(jīng)理，并抄送有關部門。 第四十七條 因氣象、航空器故障、飛行保障設備不工作、以及其他原因，航空器不能按預計時間起飛時，簽派人員應當將延誤情況和原因，及時通知航空公司值班經(jīng)理和有關單位、空中交通管制和機場管理機構，以及沿航線簽派部門或其代理人。
第四十八條 降落機場的簽派員，在本機場天氣低于機長最低天氣標準時，以及其它原因關閉機場，應當及時通知起飛機場本公司的簽派人員和正在飛行的航空器。
第四十九條 航空器延誤或取消飛行時，起飛機場簽派人員應將修正后的預計起飛時間或取消飛行的決定，及時通知沿線本公司各簽派部門或代理人，以及當?shù)乜罩薪煌ü苤坪蜋C場管理機構。
第五十條 返航或備降是保證飛行安全的措施。簽派人員接到空中交通管制部門通知或航空器的報告需要返航或備降時，應當立即查明原因，向機組提供返航備降的必要協(xié)助，并報告公司值班簽派員。
第五十一條 航空器決定返航或去備降機場，值班簽派人員應立即通知沿線本公司各簽派部門或其代理人，以及當?shù)乜罩薪煌ü苤坪蜋C場管理機構。
第五十二條 當飛行中發(fā)生事故征候，簽派人員應當在航空器降落后暫停放行航空器起飛，查明原因，報告公司值班經(jīng)理并根據(jù)其指示進行處置。 第五十三條 在航空器上發(fā)現(xiàn)爆炸物時，簽派員應按照下列要求進行處置：
一、航空器在地面時：
（一）當?shù)弥娇掌魃嫌斜ㄎ飼r，應當將該航空器所處位置和狀況等情況立即報告公司值班經(jīng)理、機場管理機構、空中交通管制部門和公安部門；
（二）暫停該航空器的放行，并立即通知有關部門，根據(jù)機場管理機構的安排，采取措施將航空器拖至安全地帶；
（三）對航空器的檢查、清除爆炸物等項工作由公司會同公安部門專門人員負責進行。經(jīng)處理并確認安全無問題后，方可將航空器拖回規(guī)定位置繼續(xù)執(zhí)行任務；
（四）如果旅客已登機，通知運輸部門將旅客及其手提行李撤至安全地帶，并將航空器交專門人員處理；
（五）如果航空器在滑行中，待機長將航空器滑到指定地帶后，簽派人員應迅速通知運輸部門撤出旅客和機組。
二、航空器在空中時：
（一）航空器在起飛過程中，如獲悉航空器上有爆炸物，待航空器返航降落并滑到指定地帶后，協(xié)助機長處置有關情況。
（二）航空器在飛行途中，機長報告航空器上有爆炸物時，公司簽派人員應即協(xié)助機長選擇就近機場降落或迫降，并參與對航空器的援救和處置。
（三）值班簽派人員應當立即將有爆炸物情況，報告公司值班經(jīng)理、有關空中交通管制部門和公安部門。
第五十四條 航空器在空中遇到劫持，簽派員應按照下列要求處置：
（一）當接到機長或有關空中交通管制部門通知航空器被劫持時，立即將劫持情況報告公司值班經(jīng)理及有關部門；
（二）根據(jù)劫持情況，立即與有關單位聯(lián)系，將劫持發(fā)生的時間、地點、航班號、航空器型號和登記號、機長及機組名單、旅客人數(shù)及名單、剩余油量、機長意圖和擬采取的適當措施報告公司值班經(jīng)理和有關空中交通管制部門；
（三）如能與航空器直接聯(lián)絡，應當根據(jù)具體情況和上級領導機關的指示，將繼續(xù)飛行、返航、就近機場備降或迫降等適當措施通知機長和有關部門。
第五十五條 當航空器發(fā)生事故。簽派員必須：
（一）立即查明發(fā)生事故的航班號、航空器型號和登記號、機組和旅客情況、發(fā)生事故的時間、地點、事故情況及可能造成事故的原因，并報告公司值班經(jīng)理和有關部門；
（二）協(xié)助空中交通管制部門通知當?shù)卣?、駐軍以及有關部門，進行搜尋和援救工作；
（三）按照公司值班經(jīng)理指示，前往事故現(xiàn)場，向事故調查組提供航空器、機組、旅客等有關情況，參與事故調查工作。 第五十六條 通用航空器執(zhí)行作業(yè)飛行的飛行簽派工作，由航空公司根據(jù)本細則和作業(yè)情況具體規(guī)定，報中國民用航空局備案。
第五十七條 通用航空器執(zhí)行調機、運輸?shù)群骄€飛行，按照本細則規(guī)定執(zhí)行。
第五十八條 專機飛行簽派工作，除按本細則規(guī)定執(zhí)行外，還應當按照民航局專機飛行有關規(guī)定執(zhí)行。
第五十九條 在本細則施行以前發(fā)布的其他有關飛行簽派工作的規(guī)定，凡與本細則抵觸的，一律以本細則為準。
非經(jīng)營性通用航空登記管理規(guī)定
第一章 總則第一條 為了維護通用航空活動的正常秩序，加強對非經(jīng)營性通用航空活動的管理，根據(jù)《中華人民共和國民用航空法》，制定本規(guī)定。第二條 本規(guī)定所稱的非經(jīng)營性通用航空活動，是指中華人民共和國境內的中國公民、法人或其他組織使用民用航空器開展的不以營利為目的通用航空飛行活動。第三條 在中華人民共和國領域內從事非經(jīng)營性通用航空活動的任何單位和個人，均應按本規(guī)定進行登記。第四條 中國民用航空總局（以下簡稱民航總局）負責匯總全國非經(jīng)營性通用航空登記情況。民航地區(qū)管理局負責本轄區(qū)內非經(jīng)營性通用航空登記和管理工作。第五條 非經(jīng)營性通用航空活動項目包括：不以營利為目的的人工降水、醫(yī)療救護、自用公務飛行、搜索救援飛行、海洋監(jiān)測、漁業(yè)飛行、氣象探測、科學實驗、城市消防、空中巡查、飛機播種、空中施肥、空中噴灑植物生長調節(jié)劑、空中除草、防治農林業(yè)病蟲害、草原滅鼠，防治衛(wèi)生害蟲、航空護林、空中拍照、航空運動訓練飛行、個人飛行與娛樂飛行活動。
上述未包含的非經(jīng)營性通用航空活動項目，由民航總局確定。第六條 已經(jīng)取得通用航空經(jīng)營許可證的通用航空單位，從事非經(jīng)營性通用航空活動或以代管航空器方式從事非經(jīng)營性通用航空活動的，不再另行辦理非經(jīng)營性通用航空登記手續(xù)。第七條 從事非經(jīng)營性通用航空活動的單位和個人必須遵守法律、法規(guī)和規(guī)章的規(guī)定，不得損害國家、社會、集體的利益和其他公民的合法權益。不得從事取酬的和以營利為目的的通用航空經(jīng)營活動。
嚴禁利用非經(jīng)營性通用航空活動，從事危害國家安全和公共安全的活動。
任何組織和個人不得侵犯非經(jīng)營性通用航空活動單位和個人的合法權益。第二章 登記管理第八條 申請非經(jīng)營性通用航空活動登記，應當具備下列條件：
（一）有與所從事的非經(jīng)營性通用航空活動相適應、符合保證飛行安全要求、具有國籍登記證和適航證的民用航空器；
（二）有依法取得執(zhí)照的航空人員；
（三）有可使用的機場、空域和地面保障的設施設備；
（四）符合法律、行政法規(guī)規(guī)定的其他條件。
對于使用民航規(guī)章《一般運行和飛行規(guī)則》中規(guī)定的超輕型飛行器的，不要求其具有國籍登記證和適航證，航空人員也無執(zhí)照要求。第九條 申請非經(jīng)營性通用航空登記的單位或個人，由所在地民航地區(qū)管理局審核登記，報民航總局備案。第十條 單位申請登記的，應當向民航地區(qū)管理局提交下列材料一式三份：
（一）單位負責人簽署的登記申請書；
（二）單位設立的證明文件；
（三）單位章程和辦事機構地址或者聯(lián)絡地址；
（四）負責人和擬從事非經(jīng)營性通用航空活動的主管人員的姓名、年齡、住址、職業(yè)及簡歷；
（五）擬從事非經(jīng)營性通用航空活動的目的、宗旨和其活動與本單位業(yè)務的關系；
（六）擬從事非經(jīng)營性通用航空活動的經(jīng)費來源和支付方式，以及投保的地面第三者責任險證明復印件；
（七）擁有民用航空器的國籍登記證、適航證和機載無線電臺執(zhí)照，但民航規(guī)章《一般運行和飛行規(guī)則》中規(guī)定的超輕型飛行器除外；
（八）擬從事非經(jīng)營性通用航空活動飛行人員的體檢合格證、飛行駕駛執(zhí)照，但民航規(guī)章《一般運行和飛行規(guī)則》中規(guī)定的超輕型飛行器除外；
（九）擬使用機場的情況；
（十）擬從事非經(jīng)營性通用航空活動的項目范圍和期限以及其他必要事項。第十一條 個人申請登記的，應當向民航地區(qū)管理局提交下列材料一式三份：
（一）本人簽署的登記申請書；
（二）本人的身份證明文件；
（三）居住地址、聯(lián)絡地址；
（四）本人簡歷和無犯罪記錄的證明；
（五）本人擬從事非經(jīng)營性通用航空活動的目的和經(jīng)費來源，以及投保的地面第三者責任險證明復印件；
（六）擁有民用航空器的國籍登記證、適航證和機載無線電臺執(zhí)照（民航規(guī)章《一般運行和飛行規(guī)則》中規(guī)定超輕型飛行器除外）；
（七）本人擬從事非經(jīng)營性通用航空活動，應具有的飛行人員體檢合格證、飛行駕駛執(zhí)照（復印件），但民航規(guī)章《一般運行和飛行規(guī)則》中規(guī)定的超輕型飛行器的除外；
（八）擬使用機場的情況；
（九）本人擬從事非經(jīng)營性通用航空活動時委托保障機構情況和協(xié)議、活動的項目范圍和期限以及其他必要事項。
買了直升機是不是就可以隨便飛了？
不可以，需要接受空中管制
根據(jù)《中華人民共和國民用航空法》
1、第七十四條 民用航空器在管制空域內進行飛行活動，應當取得空中交通管制單位的許可。
2、第七十五條 民用航空器應當按照空中交通管制單位指定的航路和飛行高度飛行；因故確需偏離指定的航路或者改變飛行高度飛行的，應當取得空中交通管制單位的許可。
3、第七十六條 在中華人民共和國境內飛行的航空器，必須遵守統(tǒng)一的飛行規(guī)則。
進行目視飛行的民用航空器，應當遵守目視飛行規(guī)則，并與其他航空器、地面障礙物體保持安全距離。
進行儀表飛行的民用航空器，應當遵守儀表飛行規(guī)則。
擴展資料
直升機的注意事項
1、單發(fā)飛機、單發(fā)直升機禁止在大、中城市市區(qū)，人口稠密的地區(qū)上空和山區(qū)作游覽飛行。
2、在丘陵地區(qū)的飛行，要預先選好迫降場，以保證迫降時人員安全。
3、禁止飛越廣闊水域：
4、單發(fā)飛機、單發(fā)直升機，在游覽飛行時，禁止作云中、云上飛行和夜間飛行。
5、擔任游覽飛行任務的正駕駛員，在該型機上取得二號天氣標準后的單飛時間不少于100小時。
6、目視飛行的高度，應根據(jù)飛行區(qū)域地形(障礙物)、氣象條件及飛行活動等情況確定，但在任何情況下最低真高不得低于100米。
參考資料
百度百科-《中華人民共和國民用航空法》
關于《通用航空規(guī)定》的介紹到此就結束了。
