【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇赌暇┖娇蘸教齑髮W(xué)研制的飛機(jī)導(dǎo)彈》對應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、中國的武直十飛機(jī)是中國自己研發(fā)的嗎？


2、航空類的大學(xué)有哪些

本篇文章給大家談?wù)劇赌暇┖娇蘸教齑髮W(xué)研制的飛機(jī)導(dǎo)彈》對應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、中國的武直十飛機(jī)是中國自己研發(fā)的嗎？
• 2、航空類的大學(xué)有哪些
• 3、南京航空航天大學(xué)承擔(dān)了多少項(xiàng)國產(chǎn)大飛機(jī)項(xiàng)目?
• 4、C919首飛在即，國產(chǎn)大飛機(jī)原來是這樣的！
• 5、中國的主戰(zhàn)飛機(jī)都有哪幾種？中國現(xiàn)役的飛機(jī)有哪幾種型號？請?jiān)敿?xì)的解釋一下。
• 6、中國的直升機(jī)類型

中國的武直十飛機(jī)是中國自己研發(fā)的嗎？

中國的武直十飛機(jī)確實(shí)是中國自己研發(fā)的武裝直升機(jī)，中國經(jīng)歷了百年屈辱史后，盼來了新中國成立，中國人民一直在努力奮斗，然而國家的部分實(shí)力依舊比較落后，所以為了能夠提升國家的綜合實(shí)力，中國也向國外引進(jìn)了一些戰(zhàn)斗直升機(jī)等軍事產(chǎn)品，但是屬于中國人自己的產(chǎn)品卻比較少，然而那些厲害的工程師并沒有放棄，他們默默努力著，最后國產(chǎn)武裝直升機(jī)和大家見面了。

這款產(chǎn)品的另外一個(gè)名字叫做霹靂火10，這個(gè)名字非常的霸氣，能夠彰顯中國的氣勢。中國曾經(jīng)一直使用的直升機(jī)都是根據(jù)法國海豚直升機(jī)為基礎(chǔ)設(shè)計(jì)的機(jī)型，雖然這些武裝直升機(jī)的能力比較好，但畢竟是其他國家的技術(shù)，只有研發(fā)出屬于自己國家的直升機(jī)，才能夠變得越來越獨(dú)立?？萍荚诓粩嗟倪M(jìn)步，中國的發(fā)展也會(huì)日新月異。這是中國人民解放軍創(chuàng)造出的第1種專業(yè)武裝直升機(jī)，這個(gè)消息傳出來之后，引發(fā)了亞洲各個(gè)國家的關(guān)注。

這架直升機(jī)的外形非常的炫酷，其中功勞最大的就是南京航空航天大學(xué)。2020年12月26日，這款直升機(jī)在南航校區(qū)舉辦揭幕儀式。這款直升機(jī)的性能非常高，能夠和世界第3代直升機(jī)相媲美，意義是非常深遠(yuǎn)的。多虧了這所學(xué)校的優(yōu)秀人才，所以才能夠促進(jìn)中國軍事領(lǐng)域的發(fā)展。

直升機(jī)的用處比較大，如果森林發(fā)生大火，就可以通過直升機(jī)滅火，而且在搶險(xiǎn)救災(zāi)過程當(dāng)中也能夠拯救當(dāng)?shù)乇焕Ь用?。所以市場需求量是非常大的，如果一直從國外進(jìn)口的話，價(jià)格很貴，甚至?xí)艿侥承﹪业闹萍s。但是中國人民自強(qiáng)不息，學(xué)校能夠培養(yǎng)很多創(chuàng)新型人才，大家團(tuán)心協(xié)力，最終設(shè)計(jì)出了國產(chǎn)牌武裝直升機(jī)。

航空類的大學(xué)有哪些

3大類27所航空航天院校如下：

中國夢，航天夢。隨著世界航天技術(shù)的發(fā)展，近年來我國的航空航天技術(shù)已經(jīng)躋身世界前列，這也歸功于我國在航空航天方面的教育投入，我國有很多大學(xué)開設(shè)了航空航天專業(yè)，很多學(xué)生也有自己的航天夢，那么我國最有實(shí)力的五大航空航天的院校是哪些呢，今天大膽就給大家介紹一下這五所大學(xué)。

一、北京航空航天大學(xué)

成立于1952年有清華等八所大學(xué)的航空航天專業(yè)很冰成立的，84年正式改名為北京航空航天大學(xué)，是985工程、211工程大學(xué)，世界一流學(xué)科建設(shè)的高校。學(xué)校一直專心研究最前沿的航空航天技術(shù)，科研能力強(qiáng)，知名度高。

學(xué)校有30個(gè)學(xué)院，工理官文法經(jīng)哲教育醫(yī)學(xué)和藝術(shù)齊全的綜合性大學(xué)，有28個(gè)國防重點(diǎn)學(xué)科。

A+學(xué)科：航空宇航科學(xué)與技術(shù)、材料科學(xué)與工程、儀器科學(xué)與技術(shù)、軟件工程

二、哈爾濱工業(yè)大學(xué)

始建于1920年，學(xué)校有哈爾濱、威海、深圳三個(gè)校區(qū)，隸屬于工業(yè)和信息化部，985工程、211工程大學(xué)，雙一流建設(shè)A類高校。學(xué)校有17個(gè)A類學(xué)科，第一個(gè)航天學(xué)院，第一顆自主研發(fā)的小微型，第一部新體制雷達(dá)等多個(gè)國防方面第一足以看出實(shí)力強(qiáng)大。

三、西北工業(yè)大學(xué)

坐落于西安，可以追溯到1938年，1957年西北工學(xué)院與西安航空學(xué)院合并組建成西北工業(yè)大學(xué)，1970年，中國人民解放軍軍事工程學(xué)院空軍工程系整體并入了西北工業(yè)大學(xué)。

一帶一路航天創(chuàng)新聯(lián)盟組成成員，雙一流建設(shè)高校，985、211大學(xué)，我國西部重點(diǎn)國防專業(yè)大學(xué)，科研能力強(qiáng)，三航是特色優(yōu)勢學(xué)科，創(chuàng)立了多個(gè)第一：第一架小型無人機(jī)、第一臺(tái)地效飛行器、第一臺(tái)航空機(jī)載計(jì)算機(jī)，科研經(jīng)費(fèi)投入大，有8個(gè)國家級重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室、2個(gè)國家工程研究中心，4個(gè)國家級國際科技合作基地。

四、南京航空航天大學(xué)

始建于1952年，隸屬于工業(yè)和信息化部，211工程大學(xué)，航空航天民航為特色。第一架無人駕駛大型靶機(jī)，第一架無人駕駛直升機(jī)、第一家微型飛行器，多項(xiàng)技術(shù)應(yīng)用到嫦娥三號，為我國航空航天作出重大貢獻(xiàn)。

五、沈陽航空航天大學(xué)

創(chuàng)建于1952年，其前身為沈陽航空工業(yè)學(xué)校。2010年正式更名為沈陽航空航天大學(xué)。以工為主，工、理、文、經(jīng)、管、藝等多學(xué)科發(fā)展的高等院校，教育部、中航工業(yè)集團(tuán)公司與遼寧省共建高校。

沈航致力于開發(fā)新能源通用飛機(jī)，現(xiàn)已成功研制出了三款新能源飛機(jī)。建立了“航空制造工藝數(shù)字化國防重點(diǎn)學(xué)科實(shí)驗(yàn)室”。為國家培養(yǎng)航空航天的特色人才。

南京航空航天大學(xué)承擔(dān)了多少項(xiàng)國產(chǎn)大飛機(jī)項(xiàng)目?

承擔(dān)了500于項(xiàng)國產(chǎn)大飛機(jī)項(xiàng)目。

南京航空航天大學(xué)創(chuàng)建于 1952年10月，座落于六朝古都南京。

經(jīng)過60余年的建設(shè)和發(fā)展， 已發(fā)展成為一所具有航空、航天、民航特色，以工為主，理工結(jié)合，工、理、經(jīng)、管、文等多學(xué)科協(xié)調(diào)發(fā)展。

國家“211工程”重點(diǎn)建設(shè)的高校，“985工程優(yōu)勢學(xué)科創(chuàng)新平臺(tái)”重點(diǎn)建設(shè)高校。

全國56所設(shè)立研究生院的大學(xué)之一，現(xiàn)隸屬于工業(yè)和信息化部。

學(xué)校前身是1952年10月以511廠為基礎(chǔ)創(chuàng)建的南京航空工業(yè)?？茖W(xué)校，是新中國自己創(chuàng)辦的第一批航空高等院校之一。

1978年被國務(wù)院確定為全國重點(diǎn)大學(xué)，1981年經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)成為全國首批具有博士學(xué)位授予權(quán)的高校。

2012年12月，工業(yè)和信息化部、中國民用航空局簽署協(xié)議共建南京航空航天大學(xué)。

C919首飛在即，國產(chǎn)大飛機(jī)原來是這樣的！

出品：科普中國

制作：南京航空航天大學(xué)大學(xué)生科學(xué)與技術(shù)協(xié)會(huì)戚耀文

監(jiān)制：中國科學(xué)院計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)信息中心

C919大飛機(jī)即將首飛啦！C919是中國首款按照最新國際適航標(biāo)準(zhǔn)研制的干線民用飛機(jī)，于2008年開始研制，2015年11月2日，C919大型客機(jī)首架機(jī)正式下線；2017年3月，國內(nèi)63名院士和專家組成的評審委員會(huì)一致同意通過國產(chǎn)大型客機(jī)C919首飛技術(shù)評審；2017年4月16日，C919在上海浦東機(jī)場進(jìn)行了首次高速滑行測試；2017年4月23日，C919在上海浦東機(jī)場成功進(jìn)行了高速滑行抬前輪測試，標(biāo)志著C919的首飛已進(jìn)入“讀秒”狀態(tài)......

2015年11月2日，我國自主研制的C919大型客機(jī)首架機(jī)，在中國商飛公司新建成的總裝制造中心浦東基地廠房內(nèi)正式下線。新華社記者丁汀攝

2017年4月23日，國產(chǎn)大型客機(jī)C919在上海浦東機(jī)場進(jìn)行高滑抬前輪試驗(yàn)。王脊梁 攝

外形：小干線家族中的“大塊頭”

C919為雙發(fā)渦扇中型機(jī)，畢竟是干線客機(jī)，長38.9米，連翼展35.8米，高12米，就算身高1米9的乘客走在機(jī)艙里也不會(huì)覺得不適，最大起飛重量為72噸，雖然沒有波音777那么大，但已經(jīng)是小干線家族中比較大的機(jī)型了，最大可容納190人之多。

C919機(jī)身線條流暢，值得一提的是，飛機(jī)的機(jī)體從設(shè)計(jì)、計(jì)算、試驗(yàn)、制造全是中國自己做的，強(qiáng)有力地回應(yīng)了對飛機(jī)制造自主性的諸多質(zhì)疑。飛機(jī)采用了新一代超臨界機(jī)翼，自主發(fā)展“一分鐘”快速成型的方法提高了機(jī)翼曲面的質(zhì)量，改善跨音速范圍內(nèi)的可控性，減少飛行阻力從而節(jié)省了很多燃料。為了全面認(rèn)證C919的氣動(dòng)設(shè)計(jì)，滿足對CFD技術(shù)的不同精度和效率的要求，不同構(gòu)型、雷諾數(shù)的全、半膜的風(fēng)洞測試不斷開展，包括測力、測壓、動(dòng)力影響，增升裝置設(shè)計(jì)方案選型、驗(yàn)證、確認(rèn)等一系列超過15000的風(fēng)洞“吹風(fēng)”試驗(yàn)，從而擁有了比現(xiàn)役同類飛機(jī)更好的巡航氣動(dòng)效率。

再看看它的造型，就是霸氣，像是戴著一副俊酷的墨鏡。相比需要6塊擋風(fēng)玻璃的傳統(tǒng)飛機(jī)，C919只有4塊，機(jī)頭更具流線型，使得飛行員視野更開闊，減少阻力。但是這種擋風(fēng)玻璃工藝更復(fù)雜，制造難度也大。這也使得C919獨(dú)特到只看臉就可以辨認(rèn)出來。

由于飛機(jī)重量比較重，其發(fā)動(dòng)機(jī)甚至比現(xiàn)役的波音737的都要大，所以C919采用了第三代鋁鋰合金材料，鋰元素的加入使其比同等機(jī)型輕了5%-10%。飛機(jī)上使用的復(fù)合材料主要是碳纖維增強(qiáng)樹脂基復(fù)合材料，具有高耐腐蝕、質(zhì)量輕等特點(diǎn)，但價(jià)格大約是常規(guī)鋁合金材料的幾十倍，所以在機(jī)體結(jié)構(gòu)用量只占到了12%。

發(fā)動(dòng)機(jī)：技術(shù)創(chuàng)新運(yùn)營成本降低

航空發(fā)動(dòng)機(jī)作為“航空之花”，可以說是航空技術(shù)和工業(yè)積累的完整體驗(yàn)。C919的發(fā)動(dòng)機(jī)為LEAP-X1C發(fā)動(dòng)機(jī)。

LEAP-X1C型發(fā)動(dòng)機(jī)是由國際公司美國通用電氣與法國SNECMA各以50%資金比例合資建立的大型客機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)商CFM國際公司研制的大型噴氣客機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)。它采用了18片賽峰公司研制的碳纖維復(fù)合材料風(fēng)扇葉片以及美國通用電氣公司研制的陶瓷基復(fù)合材料渦輪部件。

它采用了許多行業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的創(chuàng)新性技術(shù)，包括超高壓比核心機(jī)、采用三維編織樹脂模傳遞成型技術(shù)制造的復(fù)合材料風(fēng)扇葉片、復(fù)合材料風(fēng)扇機(jī)匣、第三代三維氣動(dòng)設(shè)計(jì)壓氣機(jī)和渦輪葉片設(shè)計(jì)技術(shù)、第二代雙環(huán)預(yù)混旋流器（TAPS II）燃燒室技術(shù)、可變面積外涵噴管和先進(jìn)材料等。發(fā)動(dòng)機(jī)和短艙將作為一體化推進(jìn)系統(tǒng)來設(shè)計(jì)，擁有先進(jìn)的進(jìn)氣道、聲學(xué)處理和電動(dòng)反推力裝置，可以充分發(fā)揮其氣動(dòng)性能、重量和聲學(xué)優(yōu)勢。

這款先進(jìn)的新型渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)較CFM之前生產(chǎn)的波音737的發(fā)動(dòng)機(jī)有了許多先進(jìn)性提升。LEAP-X1C發(fā)動(dòng)機(jī)燃油消耗可減少16%，二氧化碳排放量可減少16%，氮氧化物排放量可減少至不足60%，且更為安靜。相比于其他發(fā)動(dòng)機(jī)，LEAP-X運(yùn)營成本可以比其他發(fā)動(dòng)機(jī)降低15%，這是一項(xiàng)巨大的優(yōu)勢，這也是最終選定LEAP-X系列發(fā)動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力裝置的最重要原因。

航空發(fā)動(dòng)機(jī)（圖片來源于網(wǎng)絡(luò)）

為啥發(fā)動(dòng)機(jī)不是國產(chǎn)的？

有人會(huì)問，C919的發(fā)動(dòng)機(jī)為啥不用國產(chǎn)的呢？航空發(fā)動(dòng)機(jī)的研制都有哪些難題呢？

中國的現(xiàn)代化工業(yè)起步比國外晚，技術(shù)也比較落后，這讓中國的航空發(fā)動(dòng)機(jī)水平和中國航空整體水平相比比較低，這個(gè)短板影響了整個(gè)航空工業(yè)的實(shí)力。而我國在大飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)上落后很久，上世紀(jì)轟動(dòng)一時(shí)的運(yùn)10所用發(fā)動(dòng)機(jī)就是波音707所用JT3D-7發(fā)動(dòng)機(jī)。當(dāng)時(shí)雖然已經(jīng)開始著手研制我國自己的發(fā)動(dòng)機(jī)，但是因?yàn)榉N種原因運(yùn)10下馬，科研資料全部銷毀，致使我國發(fā)動(dòng)機(jī)事業(yè)停滯不前。

難點(diǎn)1：四高

簡單而言，噴氣式飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)就像是一個(gè)兩端都開口的圓筒，從前端吸入的空氣經(jīng)過壓氣機(jī)、燃燒室等一系列的內(nèi)部結(jié)構(gòu)，而后變?yōu)楦邷?、高速的燃?xì)鈴暮蠖藝娚涑鋈?，就產(chǎn)生了向前的反推力。所以，飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)是“高溫、高壓、高轉(zhuǎn)速、高負(fù)荷”。

這四高，簡直是個(gè)大難題。一般噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部某些部位的溫度在1600℃左右，而發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇后的壓氣機(jī)進(jìn)口空氣和出口空氣的壓強(qiáng)都要比大氣壓強(qiáng)要高得多。

與發(fā)動(dòng)機(jī)相比，大飛機(jī)用的大涵道與發(fā)動(dòng)機(jī)和戰(zhàn)斗機(jī)的小涵道又有不同，所謂涵道比就是發(fā)動(dòng)機(jī)外涵道與內(nèi)涵道之比，拋開種種晦澀的技術(shù)細(xì)節(jié)不談，普通人能夠直觀明白的是，大涵道比發(fā)動(dòng)機(jī)比小涵道比發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗小、推進(jìn)效率好、經(jīng)濟(jì)性能高，不過制造要求也更高，穩(wěn)定性更強(qiáng)，比如前者的風(fēng)扇葉片起碼有一米多，而后者則只需0.3—0.4米左右。

拿一款非常高端的發(fā)動(dòng)機(jī)來說，羅爾斯·羅伊斯公司為A380生產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部的最高溫度達(dá)到了太陽表面的一半，發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部的壓力達(dá)到了50個(gè)大氣壓，渦輪葉片葉尖的運(yùn)動(dòng)速度達(dá)到2000公里/小時(shí)，而它的葉片有3米多長。這四高兩低簡直是制造民用大飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的緊箍咒。

難點(diǎn)2：經(jīng)濟(jì)性與舒適度

除了四高難題以外，民用客機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)還必須考慮經(jīng)濟(jì)性能和舒適度，也就是說，油耗要低，噪音也要低。而這些林林總總的問題也正導(dǎo)致了我國飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展緩慢。

難點(diǎn)3：發(fā)動(dòng)機(jī)的材料和工藝

此外，材料和工藝難題也是不能忽略的，要保持燃油火焰在以每秒100多米高速流動(dòng)的高壓氣流中穩(wěn)定燃燒，這與在狂風(fēng)中保證手中火炬不滅一樣困難；同時(shí)要保護(hù)燃燒室火焰筒壁不被高溫燃?xì)鉄g，不僅需要耐高溫材料和耐熱涂層，還要通過燃燒室結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，采取冷卻手段，降低燃燒室筒壁溫度。

目前國外發(fā)達(dá)國家的發(fā)動(dòng)機(jī)主軸承的壽命都在1萬小時(shí)以上，而我國的基本在900小時(shí)以內(nèi)，差距還很大。而現(xiàn)代高性能航空發(fā)動(dòng)機(jī)都采取一些高強(qiáng)度、耐高溫材料，包括鈦、鎳、鋁、復(fù)合材料以及鎳基和鈷基超耐熱合金。有分析認(rèn)為，中國現(xiàn)在超耐熱合金還不能完全自給，據(jù)估計(jì)中國每年超耐熱合金的生產(chǎn)量約為10000噸，而需求量則為20000噸。更有專家指出，制造發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇的復(fù)合材料目前國內(nèi)做不出來。

機(jī)上電子設(shè)備

C919采用了雙側(cè)桿正桿飛行控制系統(tǒng)，其特色在于采用兩種不同構(gòu)型的4個(gè)獨(dú)立主飛行控制系統(tǒng)。其中包括兩個(gè)常規(guī)液壓動(dòng)作系統(tǒng)和兩個(gè)電-液動(dòng)作系統(tǒng)。C919采用電-液動(dòng)作系統(tǒng)，這使其在動(dòng)力資源上具備更大的靈活性，增加了冗余性，提高了安全性能。針對先進(jìn)的氣動(dòng)布局、結(jié)構(gòu)材料和機(jī)載系統(tǒng)，研制人員共規(guī)劃了102項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，包括飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)一體化設(shè)計(jì)、電傳飛控系統(tǒng)控制律設(shè)計(jì)、主動(dòng)控制技術(shù)等。

與此同時(shí)，C919在機(jī)內(nèi)采用先進(jìn)的電傳操縱和主動(dòng)控制技術(shù)，提高飛機(jī)綜合性能，改善人為因素和舒適性；另外，先進(jìn)的綜合航電技術(shù)減輕了飛行員負(fù)擔(dān)，提高導(dǎo)航性能，改善人機(jī)界面。

但必須承認(rèn)的是，C919上也有很多設(shè)備是現(xiàn)在甚至是較長時(shí)間內(nèi)，國內(nèi)都無法提供具備競爭力產(chǎn)品的類型。一個(gè)典型例子就是機(jī)載液壓系統(tǒng)。飛機(jī)上的各個(gè)氣動(dòng)舵面偏轉(zhuǎn)、艙門和起落架的收放等等，無不依賴于液壓系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)——這個(gè)以極小的體積和重量，就能傳遞極大的功率的神奇設(shè)備。

C919首飛意味著什么？

航空制造業(yè)差不多代表了一個(gè)國家制造業(yè)的頂尖水平，我國在上世紀(jì)放棄了運(yùn)-10計(jì)劃導(dǎo)致國內(nèi)航空制造業(yè)十年的斷檔和大量的人才流失，此次首飛標(biāo)志著我國的大飛機(jī)制造業(yè)重新崛起。

有人說，我們只是造一個(gè)殼子把所有的東西塞進(jìn)去。但這正是我們所取得最大進(jìn)步所在，航空制造業(yè)與其他制造業(yè)的有一個(gè)不同之處就在于集成的難度，飛機(jī)特別是商用的大飛機(jī)，講究耐用率與經(jīng)濟(jì)性，這就帶來了對氣動(dòng)布局的近乎苛刻的要求，既要有可靠的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度同時(shí)又要做到盡可能輕便，而一個(gè)氣動(dòng)布局所涉及到超算模型與風(fēng)洞模擬，又不是一般小國家可以做到的體系化建設(shè)?？梢哉f造出一個(gè)殼子是一個(gè)系統(tǒng)的工程，考驗(yàn)的是一個(gè)國家的完整工業(yè)體系與龐大的工程師隊(duì)伍。

在全球化的時(shí)代里，一味講究國產(chǎn)率實(shí)際上并沒有太多的價(jià)值，737和A380上面也有不少零件來自于中國制造商。C919使用了美法合資CFM公司的LEAP-1C的發(fā)動(dòng)機(jī)，其實(shí)波音與空客的飛機(jī)也用了這個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，C-919用了它可以消耗比同級別飛機(jī)少15%的燃油，降低10%的座公里直接使用成本，還可以減少50%的碳排放量，別人的好東西可以拿來用為什么不用呢？

當(dāng)然這也不意味著我們可以不必發(fā)展發(fā)動(dòng)機(jī)，C919的航電、飛控、空氣管理系統(tǒng)供貨商均為歐美公司，這些關(guān)鍵技術(shù)上面我們尚還沒有能力做出和西方歐美公司一個(gè)水準(zhǔn)的產(chǎn)品，但是只要我們可以利用他們的技術(shù)造出我們的飛機(jī)，并且可以投入運(yùn)營并盈利，自然會(huì)有國內(nèi)的廠家來研發(fā)我們自己的航電、飛控系統(tǒng)，如果一蹴而就全部國產(chǎn)，可能帶來的結(jié)果是C919項(xiàng)目的失敗，這會(huì)導(dǎo)致國民對整個(gè)國產(chǎn)飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)バ判?，國產(chǎn)飛機(jī)失去市場，行業(yè)逐漸崩潰，想要再一次打開市場，困難可想而知。

C919以高達(dá)百分之五十的國產(chǎn)率下架，打破了歐美在大型客機(jī)領(lǐng)域的壟斷地位，是超出預(yù)期的成功。作為一款商業(yè)用途的飛機(jī)，大量使用國際一流的發(fā)動(dòng)機(jī)與航電、飛控技術(shù)以增強(qiáng)穩(wěn)定性，并以此加大通過美歐主導(dǎo)的適航認(rèn)證的概率，更為之后的國產(chǎn)化積累了經(jīng)驗(yàn)。

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中國的主戰(zhàn)飛機(jī)都有哪幾種？中國現(xiàn)役的飛機(jī)有哪幾種型號？請?jiān)敿?xì)的解釋一下。

殲六殲擊機(jī)： 最大速度：1.5Mach，最大升限：17900米，最大 航程：985千米，最大起飛重量：8965公斤。

殲七M(jìn)G戰(zhàn)機(jī)： 最大速度：Mach 2.0，作戰(zhàn)半徑：700 公里，最大 航程：2200公里，最大升限：18200 米，主要武器： 兩門30mm機(jī)炮，五個(gè)外掛點(diǎn)，PL-2A，PL-7法制R5 50空對空導(dǎo)彈，57-2，90-1型火箭彈，50，150，250 ，500Kg炸彈。

殲八IIM戰(zhàn)機(jī)： 最大速度：Mach 2.2 作戰(zhàn)半徑：800公里，最大航 程：1900公里，最大升限：18500米，主要武器： 一門23mm機(jī)炮，七個(gè)外掛點(diǎn)，可掛PL-2B和PL-7 空對空導(dǎo)彈，空對地導(dǎo)彈，空對艦導(dǎo)彈,火箭彈及殲 -11的各型導(dǎo)彈。

FBC-1戰(zhàn)斗/殲擊機(jī)： 最大速度：Mach 1.7，作戰(zhàn)半徑：1650公里，最大 航程：3300公里 最大升限：15600 米 主要武器： 兩門23mm機(jī)炮，12個(gè)外掛點(diǎn)。載彈量6500Kg，可 掛載兩枚近程空對空導(dǎo)彈PL--5B、四枚射程一 百二十公里的鷹擊八號二型(C--802) 反艦導(dǎo)彈， 在對地攻擊作戰(zhàn)方面，則可攜帶空對地巡航導(dǎo)彈和 航空炸彈 ，或帶兩枚「航空核炸彈」。

殲十戰(zhàn)機(jī)： 最大速度：Mach 2.0+ 作戰(zhàn)半徑：1100 公里，最大 航程：2500 公里，最大升限：18000 米，主要武器： 一門23mm機(jī)炮，PL-8紅外制導(dǎo)格斗導(dǎo)彈，PL-10雷 達(dá)制導(dǎo)中程攔截導(dǎo)彈及多種空地制導(dǎo)武器。該機(jī)性 能只有日本未來主力戰(zhàn)機(jī)FSX才可匹敵。

su--27： 最大速度：Mach 2.35 作戰(zhàn)半徑：1500 公里,最大航 程：4000 公里，最大升限：18000 米 主要武器：一 門30mm機(jī)炮，十個(gè)外掛點(diǎn)，可掛R-27(AA-10)中/遠(yuǎn) 程空對空導(dǎo)彈，領(lǐng)先“響尾蛇”十年的R-73(AA-11) 紅外線格斗導(dǎo)彈和世界最先進(jìn)的R-77(A-12)射后不理 中程空對空導(dǎo)彈。

FC-1戰(zhàn)機(jī)： 最大速度：Mach 1.8 ，作戰(zhàn)半徑：1200 公里，最大 航程：2700 公里，最大升限：16000 米。我國研制 成功的一種主要供出口的輕型多用途戰(zhàn)機(jī)。

K-8教練機(jī)： 最大速度：0.94Mach 最大升限：13000米 最大航程：1400千米 最大起飛重量：4330公斤 K-8為中國/巴基斯坦合作生產(chǎn)的初級教練機(jī) 。

強(qiáng)-5M攻擊機(jī)： 最大速度：Mach 1.12，作戰(zhàn)半徑：500公里，最大 航程：1500公里，最大升限：15850米，主要武器： 兩門23mm機(jī)炮，12個(gè)外掛點(diǎn)。可載彈2000Kg。

轟-5轟炸機(jī)： 最大速度：0.8Mach 最大升限：12300米 最大航程：2180千米 最大起飛重量：21200公斤 。

轟-6轟炸機(jī)： 最大速度：0.78Mach 最大升限：12000米 最大航程：1800千米 最大起飛重量：75800公斤 。

水轟-5轟炸機(jī)： 最大速度：0.7Mach 最大升限：10250米 最大航程：4750千米 最大起飛重量：45000公斤。

運(yùn)七運(yùn)輸機(jī)： 最大速度：473千米/小時(shí) 最大升限：8200米 最大航程：2400千米 。

運(yùn)八運(yùn)輸機(jī)： 最大速度：622千米/小時(shí) 最大升限：10050米 最大航程：3442千米 最大起飛重量：61000公斤 。

IL-76運(yùn)輸機(jī)： 最大速度：850千米/小時(shí) 最大升限：12000米 最大航程：7800千米 最大起飛重量：190000公斤 中國空軍主力運(yùn)輸機(jī)。

IL-78空中加油機(jī)： 最大速度：0.6M 最大升限：9000米 最大航程：2500千米 最大起飛重量：210000公斤 俄羅斯空中加油機(jī)，中國有可能引進(jìn)的機(jī)型。

直-8型直升機(jī)： 最高升限：6000米 正常起飛重量：7550公斤 最大起飛重量：12074公斤 最大平飛速度：315千米/小時(shí) 最大航程：800千米 。

直-9型直升機(jī)： Z-9G是在中國Z-9直升機(jī)基礎(chǔ)上改進(jìn)的出口型武裝直 升機(jī),是一種晝間使用的多用途攻擊直升機(jī).

直-11型直升機(jī)： 最高升限：5250米 正常起飛重量：1256公斤 最大起飛重量：2200公斤 最大平飛速度：240千米/小時(shí) 最大航程：598千米 。

EC-120型直升機(jī)： 最高升限：6035米 正常起飛重量：875公斤 最大起飛重量：1770公斤 最大平飛速度：232千米/小時(shí) 最大航程：759千米 。

直升機(jī)：直8、直9、直10（尚未有明確證據(jù)已經(jīng)服役）、直11、小羚羊、米8、米17、米171、超級大黃蜂、S70黑鷹 。

預(yù)警機(jī)：空警-2000，安-50.

中國無人機(jī)系列

長虹一”無人駕駛機(jī)

長虹-1是北京航空航天大學(xué)無人駕駛飛行器設(shè)計(jì)研究所研制的高空多用途無人駕駛飛機(jī)，主要用于軍事偵察、高空攝影、靶機(jī)或地質(zhì)勘測、大氣采樣等科學(xué)研究。1969年開始研制，1972年11月28日首飛，1980年通過設(shè)計(jì)定型技術(shù)鑒定，已正式裝備部隊(duì)使用。長虹-1飛機(jī)由大型飛機(jī)（母機(jī)）帶飛到4000-5000米的高度投放。它的母機(jī)是運(yùn)八-E，由母機(jī)攜帶起飛，空中投放后，自動(dòng)爬升到工作高度。在飛行中，按預(yù)編程序控制高度、航速、飛行時(shí)間和航程。完成任務(wù)后，自動(dòng)返航，飛到回收區(qū)上空，飛機(jī)可在程控或遙控狀態(tài)下進(jìn)行傘降回收。機(jī)身分為雷達(dá)艙、照相艙、油箱、發(fā)動(dòng)機(jī)短艙、航空電子艙和傘艙。飛機(jī)在執(zhí)行可見光照相偵察任務(wù)時(shí)，照相機(jī)的鏡頭能繞其縱軸傾斜旋轉(zhuǎn)或垂直向下，從五個(gè)照相窗口進(jìn)行拍攝。已裝備中國空軍。

動(dòng)力裝置： 1臺(tái)WP-11小型渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)，海平面最大靜推力8.33千牛。

主要機(jī)載設(shè)備： 光學(xué)照相機(jī)，電視攝像機(jī)/前視紅外攝像機(jī)。

尺寸數(shù)據(jù)： 翼展9.76米，機(jī)長8.97米，機(jī)高2.18米，機(jī)翼面積10.62平方米。

重量及載荷： 最大起飛重量1700千克，任務(wù)設(shè)備重量65千克，空機(jī)重量1060千克，燃油重量620千克。

性能數(shù)據(jù)： 最大平飛速度800千米/小時(shí)（高度17500米），實(shí)用升限17500米，航程2500千米，最大續(xù)航時(shí)間3小時(shí)。

“長空一”靶機(jī)

長空-1(D-5)是南京航空航天大學(xué)無人駕駛飛機(jī)研究所研制的高亞音速靶機(jī)。1968年開始研制，1968年10月進(jìn)行首次試飛，1976年完成定型飛行試驗(yàn)。1979年通過設(shè)計(jì)定型技術(shù)鑒定并投入批生產(chǎn)，該機(jī)有多種機(jī)型，主要型別有：CK-1基本型，中高空靶機(jī)；CK-1A取樣機(jī)，用于核武器試驗(yàn)的取樣工作；CK-1B低空靶機(jī)，供低空防空武器系統(tǒng)鑒定用；CK-1C高機(jī)動(dòng)型，具有高機(jī)動(dòng)盤旋能力，供空對空導(dǎo)彈和殲擊機(jī)鑒定試驗(yàn)用。CK-1E超低空型。CK-1借助起飛車自動(dòng)滑跑起飛。靶機(jī)升空后先采用程序爬高，然后由無線電指令控制飛機(jī)飛行。任務(wù)結(jié)束后，*無線電指令引導(dǎo)靶機(jī)至著陸場，以大迎角滑翔著陸，*發(fā)動(dòng)機(jī)吊艙減震回收，靶機(jī)更換發(fā)動(dòng)機(jī)后可再次使用。

動(dòng)力裝置： 1臺(tái)WP-6渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，最大推力24.5千牛。

主要機(jī)載設(shè)備： 雷達(dá)角反射器，紅外設(shè)備吊艙和曳光彈等。

尺寸數(shù)據(jù)： 翼展7.5米，機(jī)長8.439米，機(jī)高2.955米，機(jī)翼面積8.55平方米。

重量及載荷： 起飛重量2060千克，空重1537千克，燃油重量600千克。

性能數(shù)據(jù)： 平飛速度（高度11000米以上）920千米/小時(shí)，使用高度50-18000米，最大航程950千米，續(xù)航時(shí)間1小時(shí)12分。

ASN104無人駕駛偵察機(jī)

ASN-104（原編號為D-4）是西北工業(yè)大學(xué)西安愛生技術(shù)集團(tuán)研制的一種小型低空低速無人駕駛偵察機(jī)。1980年3月開始研制，1982年10月首次試飛，1985年投入小批量生產(chǎn)。ASN-104主要用于軍事偵察和民用航空測量。它能為陸軍提供向敵方縱深60千米以內(nèi)戰(zhàn)場的空中偵察情報(bào)和進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)視。全系統(tǒng)配備有偵察6架，地面站1套。該機(jī)不需機(jī)場和跑道，借助火箭助推，在發(fā)射架上零長發(fā)射起飛。起飛完成后，火箭自動(dòng)脫落。飛機(jī)采用降落傘回收，飛機(jī)腹部裝有減震器和一雙滑橇，以吸收著陸時(shí)的沖擊載荷。ASN-104的遙控距離為60千米，其發(fā)展型ASN-105的遙控距離為100千米。

動(dòng)力裝置： 1臺(tái)HS-510四缸二沖程氣冷活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率22千瓦（30馬力）。

主要機(jī)載設(shè)備： 全方位航向飛行控制系統(tǒng)，無線電遙控、遙測系統(tǒng)、航空照相機(jī)及電視攝像機(jī)等。

尺寸數(shù)據(jù)： 翼展4.3米、機(jī)長3.3米，機(jī)高0.9米，機(jī)翼面積1.85平方米。

重量及載荷： 最大起飛重量140千克，任務(wù)設(shè)備重量30千克。

性能數(shù)據(jù)： 最大平飛速度205千米/小時(shí)，巡航速度150千米/小時(shí)，實(shí)用升限3200米，遙控半徑60千米，續(xù)航時(shí)間2小時(shí)。

ASN206多用途無人駕駛飛機(jī)

ASN-206是西北工業(yè)大學(xué)西安愛生技術(shù)集團(tuán)研制的多用途無人駕駛飛機(jī)。1994年12月完成研制工作。該機(jī)是一種配套完整、功能齊全、性能先進(jìn)、適合野外條件使用的無人機(jī)?？捎糜跁円箍罩袀刹?、戰(zhàn)場監(jiān)視、偵察目標(biāo)定位、校正火炮射擊、戰(zhàn)場毀傷評估、邊境巡邏等軍事領(lǐng)域，也可用于航空攝影、地球物理探礦、災(zāi)情監(jiān)測、海岸緝私等民用領(lǐng)域。飛機(jī)采用后推式雙尾撐結(jié)構(gòu)形式。ASN-206具有數(shù)字式飛機(jī)控制與管理系統(tǒng)、綜全無線電系統(tǒng)和先進(jìn)任務(wù)設(shè)備。因而該系統(tǒng)可以在150千米遠(yuǎn)縱深范圍內(nèi)晝夜執(zhí)行作戰(zhàn)任務(wù)。偵察情報(bào)信息可以實(shí)時(shí)傳輸至地面站，進(jìn)行觀察和監(jiān)視。定位較射系統(tǒng)能為打擊武器實(shí)時(shí)的指標(biāo)地面目標(biāo)的坐標(biāo)和校正火炮射擊。飛機(jī)利用固體火箭助飛，零長發(fā)射，傘降回收，可多次使用，不需要專用起降跑道。1996年在珠海國際航展上展出，現(xiàn)已投入批量生產(chǎn)。

動(dòng)力裝置： 1臺(tái)HS-700型四缸二沖程活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)，功率為37.3千瓦。

主要機(jī)載設(shè)備： 垂直相機(jī)和全景相機(jī)、紅外探測設(shè)備、電視攝像機(jī)，定位校射設(shè)備等。

尺寸數(shù)據(jù)： 翼展6米，機(jī)長3.8米，機(jī)高1.4米。

重量及載荷： 最大起飛重量222千克，任務(wù)設(shè)備重量50千克。

性能數(shù)據(jù)： 最大平飛速度210千米/小時(shí)，實(shí)用升限6000米，航程150千米，續(xù)航時(shí)間4-8小時(shí)

B-2型靶機(jī)

概 況

B-2型靶機(jī)是中國西北工業(yè)大學(xué)研制的低空低速小型遙控靶機(jī)，主要用作地面防空部隊(duì)進(jìn)行戰(zhàn)術(shù)訓(xùn)練的目標(biāo)機(jī)。B-2的特點(diǎn)是體積小、重量輕、操縱簡便、抗干擾能力強(qiáng)、機(jī)動(dòng)性好、使用經(jīng)濟(jì)。它不要機(jī)場即可起飛降落，在一般氣象條件下就能飛行，用普通汽車用汽油作燃料，適應(yīng)性較強(qiáng)。主要用作部隊(duì)中小型高炮實(shí)彈射擊，夜間打靶，也可用作雷達(dá)訓(xùn)練的空中目標(biāo)，還可以模仿殲擊機(jī)或強(qiáng)擊機(jī)對地面攻擊的飛行動(dòng)作，配合戰(zhàn)術(shù)演習(xí)。

1966年開始研制，1968年首次試飛，1970年成批生產(chǎn)。經(jīng)過改進(jìn)，1974年又將改進(jìn)型移交工廠投入成批生產(chǎn)。累計(jì)總產(chǎn)量數(shù)千架。1978年，B-2靶機(jī)的研制獲全國科學(xué)大會(huì)獎(jiǎng)。

設(shè)計(jì)特點(diǎn)

機(jī)體結(jié)構(gòu) 采用玻璃鋼蜂窩夾層結(jié)構(gòu)，其中有少量金屬或木質(zhì)受力件。這種結(jié)構(gòu)重量輕，成形容易，維護(hù)方便。艙門使用彈簧插銷，開閉方便。機(jī)翼和水平尾翼可以拆卸，便于裝箱運(yùn)輸。B-2的機(jī)身有機(jī)艙可裝兩個(gè)拖靶。需要時(shí)，用無線電指令依次放出拖靶，供實(shí)彈射擊。如果需要，機(jī)艙里可安裝曳光彈。翼尖可裝夜航燈，供夜間飛行時(shí)操縱人員觀察。

動(dòng)力裝置 一臺(tái)HS-280四缸二行程氣冷活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)，工作容積278毫升，額定功率10.3千瓦(14馬力)，飛行中可通過無線電操縱改變其功率。機(jī)身內(nèi)裝有軟油箱。螺旋槳為木質(zhì)雙葉定距型，直徑0.67米，螺距0.65米。

發(fā)射和回收 B-2借助于助推火箭在一輕便發(fā)射架上零長發(fā)射起飛。飛機(jī)著陸用降落傘，整個(gè)開傘過程按預(yù)先設(shè)計(jì)的程序進(jìn)行。飛機(jī)腹部裝有滑橇減震系統(tǒng)。滑橇上裝有觸地拋傘開關(guān)。飛機(jī)一旦觸地，主傘脫開，防止有風(fēng)時(shí)，張開的傘拖壞飛機(jī)。

機(jī)載設(shè)備 無線電設(shè)備系統(tǒng)由遙控設(shè)備、遙測設(shè)備和定位設(shè)備組成。自動(dòng)駕駛儀由垂直陀螺、高度傳感器、磁感應(yīng)羅盤、運(yùn)算放大器、伺服機(jī)構(gòu)和時(shí)間程序裝置等組成。

制導(dǎo)和控制 自動(dòng)駕駛儀可使靶機(jī)在無人操縱的情況下穩(wěn)定在某一姿態(tài)飛行。最基本的是等高定向直線飛行，通過遙控可切換自動(dòng)駕駛儀的狀態(tài)為等坡度左右盤旋及等角度爬升或俯沖，從而組成所需要的任意飛行航線。當(dāng)打開時(shí)間程序控制裝置后，靶機(jī)按預(yù)排程序飛行。

在15公里的距離內(nèi)，操縱手可操縱飛機(jī)作等高定向直線飛行、左右盤旋、爬升和俯沖飛行。還可以控制發(fā)動(dòng)機(jī)功率、拖靶的施放與切斷、程序飛行機(jī)構(gòu)的控制以及打開回收系統(tǒng)。遙測設(shè)備可向地面提供靶機(jī)的高度和航向等飛行參數(shù)，還能發(fā)回故障告警等信號。定位設(shè)備是用來確定靶機(jī)的極座標(biāo)的，有方位和距離兩個(gè)參數(shù)，指示靶機(jī)的位置。在視線外的長距離飛行中，遙測和定位設(shè)備所顯示的高度、航向、距離和方位等信號是操縱手控制靶機(jī)的重要數(shù)據(jù)。

技術(shù)數(shù)據(jù)

外形尺寸

翼展 2.7米

機(jī)長 2.55米

機(jī)高 0.76米

螺旋槳直徑 0.67米

重量數(shù)據(jù)

起飛重量 53千克

最大載重 5千克

燃油重量 6千克

性能數(shù)據(jù)

最大平飛速度(500米高度) 250公里/小時(shí)

最大使用升限 2000米

低空飛行高度 50～150米

續(xù)航時(shí)間 60分鐘

無線電控制半徑 15公里

KZ800大型電子偵察機(jī)

中國的直升機(jī)類型

中國的直升機(jī)類型有多種，除了自行研制的一些型號之外，還有包括蘇系也稱俄系，德系，法系，美系一些幸好。

直-5是我國制造的第一種多用途直升機(jī)，也是新中國直升機(jī)科研應(yīng)用的開端。研制初期代號“旋風(fēng)25”，原型為蘇聯(lián)米-4直升機(jī)。

直-6多用途直升機(jī)是哈爾濱飛機(jī)工業(yè)公司在直-5基礎(chǔ)上改型設(shè)計(jì)的以空降為主的多用途直升機(jī)，1969年12月15日首飛。后由中國直升機(jī)設(shè)計(jì)研究所負(fù)責(zé)，1970年轉(zhuǎn)至常州飛機(jī)制造廠和昌河飛機(jī)工業(yè)公司進(jìn)行生產(chǎn)，1977年設(shè)計(jì)定型，共生產(chǎn)了15架，未能量產(chǎn)。

20世紀(jì)60年代，中國為提高部隊(duì)的空中機(jī)動(dòng)作戰(zhàn)能力，提出研制一種可以裝載一個(gè)排的重型直升機(jī)，編號為直-7，該機(jī)最大起飛重量超過14噸，載重3.5噸, 直-7采用兩臺(tái)792渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)，旋翼為直-5主槳葉6片，為最大起飛重14400千克，有效商載3500千克，最大速度240千米／小時(shí)，最大航程350千米，實(shí)用升限6000米。起初，中央對直－7的研制很重視，并寄予厚望。但由于當(dāng)時(shí)國內(nèi)經(jīng)濟(jì)技術(shù)基礎(chǔ)薄弱,1979年6月28日，國家決定直－7重型直升機(jī)研制工作停止，直-7僅生產(chǎn)了兩架原型機(jī)就下馬了。盡管直－7項(xiàng)目下馬，但直-7研制的許多成果為后來成功研制出的直-8重型直升機(jī)打下了基礎(chǔ)，也填補(bǔ)了我國未研制過重型直升機(jī)（10噸級）的空白。

直-8是中國在20世紀(jì)90年代以法國超黃蜂直升機(jī)為基礎(chǔ)仿制的一款中型直升機(jī)，該機(jī)在最初的研制過程中，曾經(jīng)歷過一些波折，但通過不斷改進(jìn)，最終成為一款成功的中型直升機(jī)。但作為國產(chǎn)運(yùn)載能力最強(qiáng)的直升機(jī)，直-8依然沒能填補(bǔ)國內(nèi)缺乏重型運(yùn)輸直升機(jī)的空白。1994年8月國產(chǎn)化率達(dá)到86%的直-8型直升機(jī)通過國家設(shè)計(jì)定型。

直-9輕型多用途直升機(jī)是由哈爾濱飛機(jī)制造公司引進(jìn)法國專利、研制生產(chǎn)的。用于人員運(yùn)輸、近海支援、海上救護(hù)、空中攝影、海上巡邏、魚群觀測、護(hù)林防火等，并可作為艦載機(jī)使用。軍事用途包括偵察、近距火力支援、反坦克、搜索救護(hù)、反潛、偵察校炮及通訊。

武直-10計(jì)劃主要由中航工業(yè)昌河飛機(jī)制造總公司負(fù)責(zé)，于1992年責(zé)成全國四十余家相關(guān)院所立項(xiàng)開發(fā)，為陸軍“9.5”計(jì)劃重點(diǎn)攻關(guān)項(xiàng)目，得到軍方總裝部領(lǐng)導(dǎo)的重視。

武直-10型攻擊直升機(jī)的設(shè)計(jì)綜合了中外攻擊直升機(jī)的各方面優(yōu)點(diǎn)，采用了國外流行的攻擊直升機(jī)布局，實(shí)行了5葉漿單旋翼、串列式座艙，其射手在前，駕駛員在后，實(shí)行了兩座艙間防彈玻璃分隔。縱列式座艙的布局非常接近A129，各由4面六角形整體擋風(fēng)玻璃構(gòu)成。水平視野和垂直視野也與A129基本相當(dāng)，后者的水平視野為260度，垂直視野為-34～+56度。 直升機(jī)全約長14.15米(旋葉轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí))，高約3.84米，最寬處(注：包括短機(jī)翼)約4.35米，采國際流行的縱列式座艙布局，窄機(jī)身，后3點(diǎn)式防沖撞起落架；基本繼承了Z-9式的涵道式尾槳和飛行傳動(dòng)系統(tǒng)。主槳由4片全復(fù)合材料槳葉構(gòu)成，直徑約為12米，尾槳為11片彈性玻璃纖維寬葉。據(jù)稱，直-10型攻擊直升機(jī)的技術(shù)受到了意大利著名直升機(jī)廠商阿古斯塔公司的影響。電子戰(zhàn)系統(tǒng)綜合了國產(chǎn)“浴火”雷達(dá)、預(yù)警接收機(jī)分系統(tǒng)等多信息融合技術(shù)產(chǎn)品的特點(diǎn)。其前座艙配備了引進(jìn)的俄羅斯卡-50型直升機(jī)的00式K-37型彈射椅，低空救生能力超過了歐美同類機(jī)型。而且，武直-10型攻擊直升機(jī)是一款具有第三代攻擊直升機(jī)特點(diǎn)的隱形攻擊直升機(jī)。武直-10不僅配備裝甲，外型被彈面小，而且采用了很多新技術(shù)，在戰(zhàn)斗力方面與直-9相比有質(zhì)的飛躍。

直-11型機(jī)由昌河飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)公司和中國直升機(jī)設(shè)計(jì)研究所共同研制，屬于軍民通用型多用途直升機(jī)。直-11的仿制原型為由歐洲直升機(jī)公司法國分公司(原法國宇航公司)研制的AS350“松鼠”(squirrel)多用途輕型直升機(jī)。該機(jī)1989年批準(zhǔn)立項(xiàng)，1992年進(jìn)入全面研制，大量采用了我國消化的美軍標(biāo)作為專用標(biāo)準(zhǔn)。1994年12月實(shí)現(xiàn)首飛。1999年9月份開始，直-11由中國飛行試驗(yàn)研究院負(fù)責(zé)進(jìn)行設(shè)計(jì)定型試飛，于2000年10月圓滿完成了試飛大綱所規(guī)定的全部設(shè)計(jì)定型試飛科目，其中包括數(shù)項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)科目。該機(jī)可用于教練、偵察、救護(hù)、緝私、消防、旅游等領(lǐng)域，具有廣闊的市場前景。直-11是我國第一個(gè)引進(jìn)全過程適航管理取證而研制的機(jī)型，還是在部隊(duì)服役出勤率最高的直升機(jī)機(jī)種。

中國直-15直升機(jī)是中國新研制的中型通用直升機(jī)，歐洲直升機(jī)公司的編號為EC175，是中國哈飛和歐洲直升機(jī)公司合作研制的6噸級先進(jìn)多用途中型直升機(jī)。直-15直升機(jī)采用常規(guī)氣動(dòng)布局，雙發(fā)、寬機(jī)身、前三點(diǎn)可收放輪式起落架。中法雙方按照CS29/CCAR-29部適航條例要求研制，座艙空間可載14～16名乘客，主要用于近海石油平臺(tái)作業(yè)人員運(yùn)輸、長航程搜救、國土安全、緊急醫(yī)療救護(hù)、VIP運(yùn)輸?shù)扔猛尽Ｔ谠O(shè)計(jì)過程中，中法雙方設(shè)計(jì)人員以“世界上最先進(jìn)的中型多用途直升機(jī)”為目標(biāo)，在汲取現(xiàn)有成熟技術(shù)的基礎(chǔ)上進(jìn)行創(chuàng)新，設(shè)計(jì)出的勘為當(dāng)代典范的優(yōu)秀直升機(jī)。

米-6/米-22是前蘇聯(lián)米里設(shè)計(jì)局設(shè)計(jì)的單旋翼帶尾槳式重型運(yùn)輸直升機(jī)，北大西洋公約組織給綽號為“吊鉤”(Hook)，大概生產(chǎn)了800多架，1991年停產(chǎn)。該機(jī)于1954年開始研制，1957年試飛，同年秋季公開展出。當(dāng)時(shí)米-6是世界上最大的直升機(jī)。型別：米-6“吊鉤”A基本運(yùn)輸型；米-6“吊鉤”B指揮支援型，裝背部繩狀天線；米-22“吊鉤”C改進(jìn)的指揮支援型，尾梁前裝有大型背部刀形天線。

米-8是前蘇聯(lián)米里設(shè)計(jì)局研制的中型運(yùn)輸直升機(jī)。由米里莫斯科直升機(jī)制造聯(lián)合股份公司研制，由喀山飛機(jī)制作廠生產(chǎn)。米-8是一種雙發(fā)、五葉單旋翼的大型直升機(jī)。1964年米-8軍用型及民用型同時(shí)開始投產(chǎn)。米-8直升機(jī)，北約綽號河馬與米-17系列一起，是蘇聯(lián)米里設(shè)計(jì)局設(shè)計(jì)的世界經(jīng)典通用直升機(jī)，也是世界上產(chǎn)量最大的直升機(jī)（12500架以上），而且生產(chǎn)數(shù)量還在不斷上升，號稱直升機(jī)王國中的“卡拉什尼科夫”。中國于上世紀(jì)70年代與米-6一起引進(jìn)了米-8直升機(jī)，并緩解了人員投送力量不的問題，現(xiàn)與米-6一起退役。

米-17直升機(jī)米-17是前蘇聯(lián)米里設(shè)計(jì)局研制的單旋翼帶尾槳中型運(yùn)輸直升機(jī)，分別由喀山和烏蘭烏德兩家航空工廠生產(chǎn)。北大西洋公約組織給它取的綽號為“河馬”-H（Hip-H）。 米-17于1981年在巴黎航空展覽會(huì)上首次展出，1983年開始出口。該機(jī)采用米-8的機(jī)體和加大了功率的米-14的動(dòng)力裝置。在法國布爾歇展出的樣機(jī)（SSSR-17718）是與米-26一起由莫斯科飛往巴黎的。

米-26是前蘇聯(lián)米里設(shè)計(jì)局(現(xiàn)改名為米里莫斯科直升機(jī)廠股份公司)研制的雙發(fā)多用途重型運(yùn)輸直升機(jī)，北大西洋公約組織給的綽號為“光環(huán)”(Halo)。這種直升機(jī)是繼米-6和米-10以后發(fā)展的重型運(yùn)輸直升機(jī)，也是當(dāng)今世界上最重的直升機(jī)。

卡-28艦載直升機(jī)為雙旋翼直升機(jī)，旋翼直徑為15.9米。槳葉用復(fù)合材料制成，上面裝有電-熱除冰系統(tǒng)和槳葉折疊系統(tǒng)，以便于在艦上停放。其機(jī)身很緊湊，有不可收放式的4點(diǎn)式起落架，以便在10級左右的海況條件下在艦船甲板上操縱和起降?？?28直升機(jī)裝有1枚自導(dǎo)的魚雷，1枚火箭助推魚雷，10枚PLAB250-120航彈，2枚OMAB航彈，主要用于艦隊(duì)的反潛戰(zhàn)。該直升機(jī)可由各級艦船搭載，利用其航空電子設(shè)備和自動(dòng)控制系統(tǒng)探測到深潛的先進(jìn)潛艇和水上目標(biāo)，并將目標(biāo)數(shù)據(jù)傳送給陸上指揮所，同時(shí)飛向指定點(diǎn)由飛行員選用機(jī)載武器攻擊目標(biāo)。

卡-31預(yù)警直升機(jī)使用E801M“眼睛”型空中和海上監(jiān)視雷達(dá)，機(jī)腹裝有一座大型雷達(dá)天線，10秒鐘內(nèi)可旋轉(zhuǎn)360度?？赏瑫r(shí)發(fā)現(xiàn)多達(dá)200個(gè)戰(zhàn)斗機(jī)類目標(biāo)，并跟蹤其中的20個(gè)目標(biāo)。 卡-31在對空中、地面、水面局勢進(jìn)行監(jiān)視時(shí)，直升機(jī)能在一小時(shí)內(nèi)巡邏25萬平方公里的海面。它的傳感控制系統(tǒng)能提供導(dǎo)彈實(shí)現(xiàn)最大射程所必需的目標(biāo)指示距離，在保障艦載導(dǎo)彈武器達(dá)到最大設(shè)計(jì)射程方面具有重要的意義?？?31預(yù)警直升機(jī)是和卡-29武裝直升機(jī)同時(shí)發(fā)展而來的艦載直升機(jī)型號，兩者均由卡-27雙槳共軸直升機(jī)發(fā)展而來。

“云雀”III直升機(jī)是法國航宇公司（現(xiàn)歐洲直升機(jī)公司法國分公司）在“云雀”II直升機(jī)的基礎(chǔ)是研制的輕型多用途直升機(jī)。到1985年5月1日，法國共生產(chǎn)了1455架“云雀”III，交付給世界上74個(gè)國家和地區(qū)。羅馬尼亞也生產(chǎn)了230架，印度生產(chǎn)了300多架。我國早期引進(jìn)的發(fā)制型“云雀”Ⅲ直升機(jī)，陸航曾將其作為教練直升機(jī)使用。我國由空軍于20世紀(jì)60年代引進(jìn)，后移交陸航用于訓(xùn)練。該機(jī)為單旋翼帶常規(guī)尾槳布局，旋翼有3片全金屬結(jié)構(gòu)槳葉。機(jī)身上部裝有―臺(tái)“阿古斯特”ⅢD型渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)。機(jī)體下部為不可收放前三點(diǎn)輪式起落架。機(jī)艙內(nèi)除駕駛員座椅外，其他座椅均可拆除，以便裝運(yùn)貨物。

SA341/342小羚羊是輕型多用途直升機(jī)，1964年由法國單獨(dú)研制，1967年后由英、法兩國共同研制，1967 年4月首飛，80年代初開始逐步裝備英法兩國部隊(duì)。除英、法合作生產(chǎn)“小羚羊”。至1991年6月30日，已向41個(gè)國家交付民用型和軍用型“小羚羊”達(dá)1254架。

超美洲豹”AS332L1中型運(yùn)輸直升機(jī)系法國航宇公司設(shè)計(jì)制造，我國曾在1986年與西方關(guān)系較好的時(shí)候引進(jìn)了6架“超美洲豹”AS332L1中型運(yùn)輸直升機(jī)，裝備單位是空軍航空兵第34師，也就是外界所稱的“專機(jī)師”。

HC120直升機(jī)原名EC120，由中、法、新三國聯(lián)合研制，是目前世界上最先進(jìn)的輕型多用途直升機(jī)之一，迄今已取得歐洲聯(lián)合適航機(jī)構(gòu)、美國、中國、法國等30多個(gè)國家和機(jī)構(gòu)頒發(fā)的型號合格證，已向38個(gè)國家交付400余架。1993年，哈飛參與該機(jī)研制，當(dāng)時(shí)只承擔(dān)機(jī)體結(jié)構(gòu)的研制和生產(chǎn)。1997年，新加坡科技公司將其所承擔(dān)的尾部結(jié)構(gòu)及艙門等項(xiàng)目的生產(chǎn)轉(zhuǎn)包給哈飛，哈飛開始承擔(dān)EC120直升機(jī)完整的機(jī)身生產(chǎn)。

EC155是歐直公司專門為民用市場研發(fā)的中型通用商務(wù)直升機(jī)，它是在原法國直升機(jī)公司“海豚”II型直升機(jī)基礎(chǔ)上通過換裝更先進(jìn)的航空發(fā)動(dòng)機(jī)和五葉式主旋翼，并且對航電設(shè)備和機(jī)艙內(nèi)飾進(jìn)行改裝后研制的，主要面向民用直升機(jī)市場。

EC225是歐洲直升機(jī)公司面向21世紀(jì)研發(fā)的全新“超級美洲豹”中型運(yùn)輸直升機(jī)，最大起飛質(zhì)量大約11噸，最大業(yè)載可達(dá)4700公斤，具備優(yōu)越的海上飛行能力和環(huán)境適應(yīng)能力。

英文 Black Hawk helicopters 黑鷹直升機(jī)

“黑鷹”的基本型UH—60A長19.76米，機(jī)身寬2.36米，高5.13米，機(jī)身為半硬殼結(jié)構(gòu)。該機(jī)最大起飛重量約10噸，最高時(shí)速292公里，航程603公里?！昂邡棥焙诫娫O(shè)備十分齊全，除各種先進(jìn)的電子戰(zhàn)裝置外，機(jī)身上部還設(shè)有專門對付熱導(dǎo)的地對空導(dǎo)彈的AN/ALQ—144紅外干擾機(jī)。該機(jī)全部由美國西科斯基公司制造，是目前解放軍序列中不多的為大眾所熟知的美式裝備之一，也是迄今為止解放軍所擁有的高原性能最優(yōu)秀的通用直升機(jī)。

貝爾206直升機(jī)是美國貝爾公

貝爾206直升機(jī)是美國貝爾公司在OH－4A輕型觀察直升機(jī)的基礎(chǔ)上發(fā)展的輕型多用途 直升機(jī)。該機(jī)于1966年1月首次試飛，1966年10月取得聯(lián)邦航空局適航證。這種直升機(jī)可用于載客、運(yùn)兵、運(yùn)貨、救援、救護(hù)、測繪、農(nóng)田作業(yè)、開發(fā)油田，以及行政勤務(wù)等任務(wù)。直升機(jī)用戶稱它為最安全、最可靠的直升機(jī)。

貝爾212是美國貝爾公司在UH-1基礎(chǔ)上發(fā)展的軍民兩用通用型直升機(jī)。主要用于載客、救護(hù)、近海石油開發(fā)等任務(wù)。美國軍用編號 UH IN。民用型貝爾212，又稱“雙212”。

貝爾214是貝爾公司在軍用型UH-1H基礎(chǔ)上研制的中型通用直升機(jī)。主要用于運(yùn)輸、救生、及近海石油開采等任務(wù)。

西科斯基S76是美國的塞考斯基飛行器所設(shè)計(jì)制造的多用途中型商用直升機(jī)。有兩具渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)為主要?jiǎng)恿?，以推?dòng)主回旋翼及尾回旋翼的四片旋翼運(yùn)轉(zhuǎn)，S-76直升機(jī)的起落架是可伸縮的。

施瓦澤300CBi是美國西科斯基公司下屬的施韋策公司從60年代的269系列直升機(jī)歷經(jīng)三十年持續(xù)設(shè)計(jì)制造改進(jìn)發(fā)展而來,是當(dāng)今世界用途最廣,性能最好的活塞式直升機(jī)之一。

美國羅賓遜R22直升機(jī)，世界上最著名最成功的雙座教練直升機(jī)。機(jī)艙為乘客提供了兩個(gè)可移動(dòng)的雙重控制座位。

R44雷鳥系列4座輕型直升機(jī)由羅賓遜直升機(jī)公司在原有機(jī)型R22的基礎(chǔ)上于1992年研制生產(chǎn)，并于1993年交付。R44是一臺(tái)四座，主、尾槳雙槳葉，滑撬式起落架的輕型直升機(jī)，駕駛艙可容納1名駕駛員和3名乘客。

恩斯特龍280FX系F28三座輕型多用途直升機(jī)的四座改型。主要差別在于座艙面積加大，氣動(dòng)力外形作了改進(jìn)，尾部加裝了一個(gè)小垂尾，尾梁下面增裝了一個(gè)較大的尾鰭，為防止尾部觸地裝有尾橇，燃油容量加大。該型機(jī)于1978年1月開始設(shè)計(jì)，同年12月12日試飛。

麥道公司的 MD500直升機(jī)真是只名副其實(shí)的“小鳥”，它的空重不到700公斤，最大起飛重量1.6噸，可以說是最輕量級的軍用直升機(jī)了。但它小歸小，卻用途廣泛，在民間和軍界都受到極大的歡迎。

MD600N型直升機(jī)是一種輕型單發(fā)渦輪軸直升機(jī)，它性能高、營運(yùn)能力強(qiáng)、用途廣且營運(yùn)成本低，該機(jī)廣泛用于新聞采集、行政運(yùn)輸、空中醫(yī)療救護(hù)、空中游覽及空中執(zhí)法支援等飛行活動(dòng)。

BO105是歐洲直升機(jī)德國公司生產(chǎn)的5或6座雙發(fā)輕型直升機(jī)，用于偵察、反坦克及聯(lián)絡(luò)，商業(yè)上可用于郵政快遞、資源勘探、電視電臺(tái) 報(bào)道及森林防火。1962年開始初步設(shè)計(jì)，1967年2月原型機(jī)首飛。

EC135是一款由歐洲直升機(jī)公司（Eurocopter SA）制造的雙引擎民用直升飛機(jī)，它被廣泛的運(yùn)用于警務(wù)與急救領(lǐng)域，同時(shí)也用于執(zhí)行運(yùn)輸任務(wù)。它具有按照儀表飛行規(guī)則（instrument flight rules）飛行的能力。

CA109直升機(jī)是由昌河飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)公司與意大利阿古斯特公司合作，在中國景德鎮(zhèn)投資生產(chǎn)的直升機(jī)，其原型機(jī)是A109。A109是意大利阿古斯特公司研制的高速、高性能雙發(fā)軍民用輕型直升機(jī)，第一架原型機(jī)中于1971年8月4日首次試飛，1975年6月1日取得意大利航空注冊局和美國聯(lián)邦航空局的目視飛行規(guī)則型號合格證。

701直升機(jī)是由哈爾擯飛機(jī)制造公司生產(chǎn)的一種多用途輕型直升機(jī)，1965年開始研制，1970年1月238首飛成功，后轉(zhuǎn)至濟(jì)南衛(wèi)東機(jī)械廠生產(chǎn)。主要用途：在軍用方面，可用于邊防巡邏、觀測校炮、緊急救護(hù)、飛行訓(xùn)練、通訊聯(lián)絡(luò)等；在民用方面，可用于噴灑農(nóng)藥、播種施肥、牧場消毒、森林防火、偵察魚群、礦藏普查、水文勘測、鐵路公路選線、跨江越澗架線、空中攝影等。

延安二號是我國第一架自行設(shè)計(jì)并初步試飛成功的輕型直升機(jī)。該機(jī)由南京航空航天大學(xué)、西北工業(yè)大學(xué)和湖江機(jī)器廠共同研制完成。該機(jī)體積小，操縱簡便可靠，振動(dòng)較小，艙內(nèi)噪音低，飛行穩(wěn)定性和操縱性好。1975年9月首飛，沒有定型生產(chǎn)。

還有最新研制的直20。直-20，是網(wǎng)友對中國正在研制試飛的一款中型（10噸級）通用直升機(jī)（類似于UH-60通用直升機(jī)）的沿用名，暫非正式名稱，其正式名稱會(huì)在服役時(shí)公布。

關(guān)于《南京航空航天大學(xué)研制的飛機(jī)導(dǎo)彈》的介紹到此就結(jié)束了。