【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇瞻踩录{(diào)查培訓(xùn)內(nèi)容》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、民用航空器事件調(diào)查規(guī)定


2、請(qǐng)問(wèn)飛機(jī)事故調(diào)查都有什么過(guò)程？


3、飛行

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇瞻踩录{(diào)查培訓(xùn)內(nèi)容》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、民用航空器事件調(diào)查規(guī)定
• 2、請(qǐng)問(wèn)飛機(jī)事故調(diào)查都有什么過(guò)程？
• 3、飛行事故的調(diào)查
• 4、江西吉安飛機(jī)墜毀致5死事故原因被曝，悲劇究竟是因何發(fā)生的？
• 5、航空安全員培訓(xùn)難嗎

民用航空器事件調(diào)查規(guī)定

第一章　總則第一條　為了規(guī)范民用航空器事件調(diào)查，根據(jù)《中華人民共和國(guó)安全生產(chǎn)法》、《中華人民共和國(guó)民用航空法》和《生產(chǎn)安全事故報(bào)告和調(diào)查處理?xiàng)l例》等法律、行政法規(guī)，制定本規(guī)定。第二條　本規(guī)定適用于中國(guó)民用航空局（以下簡(jiǎn)稱民航局）、中國(guó)民用航空地區(qū)管理局（以下簡(jiǎn)稱地區(qū)管理局）負(fù)責(zé)組織的，包括委托事發(fā)民航生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)單位開展的民用航空器事件技術(shù)調(diào)查及相關(guān)工作。第三條　本規(guī)定所稱民用航空器事件（以下簡(jiǎn)稱事件），包括民用航空器事故（以下簡(jiǎn)稱事故）、民用航空器征候（以下簡(jiǎn)稱征候）以及民用航空器一般事件（以下簡(jiǎn)稱一般事件）。

本規(guī)定所稱事故，是指在民用航空器運(yùn)行階段或者在機(jī)場(chǎng)活動(dòng)區(qū)內(nèi)發(fā)生的與航空器有關(guān)的下列事件：

（一）人員死亡或者重傷；

（二）航空器嚴(yán)重?fù)p壞；

（三）航空器失蹤或者處于無(wú)法接近的地方。

本規(guī)定所稱征候，是指在民用航空器運(yùn)行階段或者在機(jī)場(chǎng)活動(dòng)區(qū)內(nèi)發(fā)生的與航空器有關(guān)的，未構(gòu)成事故但影響或者可能影響安全的事件。

本規(guī)定所稱一般事件，是指在民用航空器運(yùn)行階段或者在機(jī)場(chǎng)活動(dòng)區(qū)內(nèi)發(fā)生的與航空器有關(guān)的航空器損傷、人員受傷或者其他影響安全的情況，但其嚴(yán)重程度未構(gòu)成征候的事件。第四條　事故等級(jí)分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故，具體劃分按照有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

征候分類及等級(jí)的具體劃分按照民航局有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。第五條　事件調(diào)查的目的是查明原因，提出安全建議，防止類似事件再次發(fā)生。第六條　事件調(diào)查遵循下列基本原則：

（一）獨(dú)立原則。調(diào)查應(yīng)當(dāng)由組織事件調(diào)查的部門獨(dú)立進(jìn)行，不受任何其他單位和個(gè)人的干涉。

（二）客觀原則。調(diào)查應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持實(shí)事求是、客觀公正、科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)，不得帶有主觀傾向性。

（三）深入原則。調(diào)查應(yīng)當(dāng)查明事件發(fā)生的各種原因，并深入分析產(chǎn)生這些原因的因素，包括航空器設(shè)計(jì)、制造、運(yùn)行、維修、保障、人員培訓(xùn)，以及行業(yè)規(guī)章、企業(yè)管理制度和實(shí)施方面的缺陷等。

（四）全面原則。調(diào)查不僅應(yīng)當(dāng)查明和研究與本次事件發(fā)生有關(guān)的各種原因和產(chǎn)生因素，還應(yīng)當(dāng)查明和研究與本次事件發(fā)生無(wú)關(guān)，但在事件中暴露出來(lái)的或者在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)可能影響安全的問(wèn)題。第七條　民航局和地區(qū)管理局應(yīng)當(dāng)做好調(diào)查經(jīng)費(fèi)的保障，按照有關(guān)裝備標(biāo)準(zhǔn)配備專用車輛、通信設(shè)備、攝影攝像設(shè)備、錄音設(shè)備、勘查設(shè)備、繪圖制圖設(shè)備、危險(xiǎn)品探測(cè)設(shè)備、便攜電腦、防護(hù)裝備等必要的調(diào)查專用設(shè)備和裝備，并保持設(shè)備和裝備的正常使用。第八條　接受委托開展事件調(diào)查工作的民航生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)具備相應(yīng)的事件調(diào)查能力，明確調(diào)查部門和職責(zé)，編寫調(diào)查程序，配備調(diào)查員以及現(xiàn)場(chǎng)勘查、調(diào)查防護(hù)和攝影攝像等調(diào)查設(shè)備。第九條　事發(fā)相關(guān)單位和個(gè)人應(yīng)當(dāng)對(duì)事件調(diào)查給予協(xié)助配合，無(wú)正當(dāng)理由，不得拒絕。任何單位和個(gè)人不得提供或者指使他人提供虛假材料、虛假證言證詞。第十條　民航局或者地區(qū)管理局新聞發(fā)言人或者指定的人員負(fù)責(zé)事件調(diào)查信息的發(fā)布工作，其他單位和個(gè)人不得以任何形式發(fā)布或者透露事件調(diào)查信息。第二章　調(diào)查的組織第十一條　根據(jù)我國(guó)批準(zhǔn)的國(guó)際公約有關(guān)規(guī)定，組織、參與事件調(diào)查時(shí)，按照下列規(guī)定執(zhí)行：

（一）在我國(guó)境內(nèi)發(fā)生的事件由我國(guó)負(fù)責(zé)組織調(diào)查。在我國(guó)境內(nèi)發(fā)生事故、嚴(yán)重征候時(shí)，組織事件調(diào)查的部門應(yīng)當(dāng)允許航空器登記國(guó)、運(yùn)營(yíng)人所在國(guó)、設(shè)計(jì)國(guó)、制造國(guó)各派出一名授權(quán)代表和若干名顧問(wèn)參加調(diào)查。事故中有外國(guó)公民死亡或者重傷的，組織事件調(diào)查的部門應(yīng)當(dāng)允許死亡或者重傷公民所在國(guó)指派一名專家參加調(diào)查。

有關(guān)國(guó)家無(wú)意派遣授權(quán)代表的，組織事件調(diào)查的部門可以允許航空器運(yùn)營(yíng)人、設(shè)計(jì)、制造單位的專家或者其推薦的專家參與調(diào)查。

（二）我國(guó)為航空器登記國(guó)、運(yùn)營(yíng)人所在國(guó)或者由我國(guó)設(shè)計(jì)、制造的民用航空器，在境外某一國(guó)家或者地區(qū)發(fā)生事故、嚴(yán)重征候時(shí)，民航局或者地區(qū)管理局可以委派一名授權(quán)代表和若干名顧問(wèn)參加由他國(guó)或者地區(qū)組織的調(diào)查工作。

（三）我國(guó)為航空器登記國(guó)的民用航空器，在境外發(fā)生事故、嚴(yán)重征候時(shí)，但事發(fā)地點(diǎn)不在某一國(guó)家或者地區(qū)境內(nèi)的，由我國(guó)負(fù)責(zé)組織調(diào)查。

（四）我國(guó)為運(yùn)營(yíng)人所在國(guó)或者由我國(guó)設(shè)計(jì)、制造的民用航空器，在境外發(fā)生事故、嚴(yán)重征候時(shí)，但事發(fā)地點(diǎn)不在某一國(guó)家或者地區(qū)境內(nèi)，且航空器登記國(guó)無(wú)意組織調(diào)查的，可以由我國(guó)負(fù)責(zé)組織調(diào)查。

（五）由民航局或者地區(qū)管理局組織的事故、嚴(yán)重征候調(diào)查，可以部分或者全部委托其他國(guó)家或者地區(qū)進(jìn)行調(diào)查。

（六）根據(jù)我國(guó)要求，除航空器登記國(guó)、運(yùn)營(yíng)人所在國(guó)、設(shè)計(jì)國(guó)和制造國(guó)外，為調(diào)查提供資料、設(shè)備或者專家的其他國(guó)家，有權(quán)任命一名授權(quán)代表和若干名顧問(wèn)參加調(diào)查。

請(qǐng)問(wèn)飛機(jī)事故調(diào)查都有什么過(guò)程？

我全當(dāng)是做義工了，特意查過(guò)美國(guó)波音公司官網(wǎng)，有比較全面的說(shuō)明

簡(jiǎn)單翻譯如下：

參與事故原因調(diào)查

在波音的安全工作中，雖然將防止事故發(fā)生擺在了首位，但我們同樣重視事故原因調(diào)查，確保同類事故不會(huì)再次發(fā)生。

事故的起因不會(huì)僅僅是一次故障或一項(xiàng)行為。事故通常是很多事情結(jié)合在一起形成的，例如，飛機(jī)在維護(hù)時(shí)發(fā)生了失誤，導(dǎo)致飛行過(guò)程中出現(xiàn)故障，然后其中一名飛行員又沒(méi)有正確地處理故障，進(jìn)而發(fā)生事故。

換句話說(shuō)，事故是由一連串事件引起的，這一連串事件一方面加大了事故分析的難度，另一方面也提供了多種阻止事故發(fā)生的機(jī)會(huì)。只要排除其中任何一個(gè)環(huán)節(jié)，就可以避免事故發(fā)生。

政府和業(yè)內(nèi)安全專家會(huì)對(duì)事故進(jìn)行研究，以確定上述事件并制定“干預(yù)策略”，阻止再次發(fā)生同類事故。

干預(yù)策略包括為飛行員和機(jī)械師提供新的培訓(xùn)器材、實(shí)行新的操作程序、改進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施、改善飛機(jī)設(shè)計(jì)、在航空系統(tǒng)中采用新技術(shù)等。

政府和業(yè)內(nèi)安全工作人員之間通力協(xié)作，能夠確實(shí)排除過(guò)去最常見的部分事故起因，他們相信未來(lái)也能夠排除仍在發(fā)生的最常見事故的起因。

事故發(fā)生后各方有哪些行動(dòng)？

如果事故發(fā)生在機(jī)場(chǎng)內(nèi)或機(jī)場(chǎng)附近，機(jī)場(chǎng)負(fù)責(zé)人會(huì)安排消防和營(yíng)救行動(dòng)。

如果事故發(fā)生地離機(jī)場(chǎng)較遠(yuǎn)，當(dāng)?shù)鼐旌拖狸?duì)會(huì)快速控制事故現(xiàn)場(chǎng)，進(jìn)行搜查和營(yíng)救，并保護(hù)重要證據(jù)。

（若事故發(fā)生在美國(guó)）事故發(fā)生后，將立即通知美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)或管轄事故發(fā)生區(qū)域的政府。

受事故影響的航空公司負(fù)責(zé)提供機(jī)上乘客和機(jī)組成員的信息。在通知遇難者親屬之前，航空公司不會(huì)對(duì)外確認(rèn)遇難者身份。航空公司通常會(huì)在事故現(xiàn)場(chǎng)和其公司總部?jī)傻卣匍_媒體發(fā)布會(huì)。

經(jīng)負(fù)責(zé)調(diào)查的政府機(jī)構(gòu)要求，飛機(jī)制造商和發(fā)動(dòng)機(jī)制造商將參與事故原因調(diào)查。

怎樣調(diào)查事故原因

根據(jù)國(guó)際慣例，一般由對(duì)事故發(fā)生地具有管轄權(quán)的政府對(duì)事故起因展開調(diào)查。

經(jīng)調(diào)查機(jī)構(gòu)邀請(qǐng)，其他代表 – 通常包括飛機(jī)制造商和發(fā)動(dòng)機(jī)制造商、運(yùn)營(yíng)商和其他相關(guān)方 – 將為調(diào)查活動(dòng)提供專業(yè)技術(shù)意見。

負(fù)責(zé)調(diào)查的政府機(jī)構(gòu)對(duì)調(diào)查活動(dòng)保留絕對(duì)控制權(quán)，包括向利益相關(guān)方和公眾通報(bào)信息等。該機(jī)構(gòu)會(huì)監(jiān)督針對(duì)飛機(jī)殘骸進(jìn)行的所有試驗(yàn)和分析活動(dòng)，同時(shí)全權(quán)負(fù)責(zé)確定事故的起因和影響因素。

但是在很多情況下，具有法定管轄權(quán)的政府會(huì)要求美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）協(xié)助或代表政府領(lǐng)導(dǎo)調(diào)查事宜。政府之所以這樣做是因?yàn)镹TSB的經(jīng)驗(yàn)和專業(yè)知識(shí)被世界廣泛認(rèn)可。

事故發(fā)生后，美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（或國(guó)外同等機(jī)構(gòu)）將派遣一支“先頭小組”趕赴現(xiàn)場(chǎng)。

“黑匣子”對(duì)事故調(diào)查來(lái)說(shuō)非常重要。黑匣子是指駕駛艙語(yǔ)音和飛行數(shù)據(jù)記錄器，一般裝在鋼質(zhì)匣子里，安放在機(jī)尾，能夠經(jīng)受強(qiáng)壓和極限溫度。在調(diào)查過(guò)程中，雷達(dá)反射帶也是非常重要的信息源。

事故調(diào)查的初期現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查階段一般只需要幾周或者幾天時(shí)間，但調(diào)查單位完成最終調(diào)查報(bào)告并提出意見則要花幾年時(shí)間。

有時(shí)候，調(diào)查機(jī)構(gòu)會(huì)舉辦一次公開聽證會(huì)，邀請(qǐng)外部人士參加，針對(duì)證據(jù)顯示的內(nèi)容搜集更多信息、聽取意見。

美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)將在華盛頓召開“陽(yáng)光會(huì)議”，會(huì)上委員會(huì)將對(duì)官方發(fā)現(xiàn)結(jié)果和可能的事故起因進(jìn)行投票表決。

委員會(huì)發(fā)布的最終報(bào)告還含有向各方提出的建議，大部分建議會(huì)在調(diào)查結(jié)束前得到執(zhí)行。

關(guān)于事故統(tǒng)計(jì)結(jié)果的承諾

波音承諾全力幫助所有利益相關(guān)方理解與飛機(jī)失事相關(guān)的數(shù)據(jù)。

這就是波音公司自20世紀(jì)60年代以來(lái)堅(jiān)持發(fā)布《商用噴氣飛機(jī)事故統(tǒng)計(jì)摘要》的原因。該年報(bào)已成為航空業(yè)權(quán)威的空難信息源。

通過(guò)了解數(shù)據(jù)所蘊(yùn)含的信息，航空業(yè)可以采取有意義的措施，提高航空運(yùn)輸系統(tǒng)的安全性。

比較在美國(guó)的風(fēng)險(xiǎn)

根據(jù)美國(guó)國(guó)家安全委員會(huì)從1997年到2006年的研究發(fā)現(xiàn)，在美國(guó)，乘坐商用噴氣飛機(jī)的安全性約是私人交通工具的70倍*。研究比較了每百萬(wàn)旅客量的事故死亡率。事實(shí)上，自50年前噴氣飛機(jī)航空業(yè)出現(xiàn)后，在普通的一年內(nèi)，美國(guó)公路上因私人交通工具事故造成的死亡人數(shù)要大于全球所有商用噴氣飛機(jī)空難的遇難人數(shù)。

* 私人交通工具指乘用車、貨車、越野車和敞篷小型載貨車。

參考信息：

2007美國(guó)交通事故死亡人數(shù)（來(lái)源：美國(guó)交通運(yùn)輸部,交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)局 – 2008年）

公路:35707

行人: 4654

鐵路:854

自行車：698

休閑游艇：685

通用航空：491

通勤空運(yùn)：43

美國(guó)航空公司：1

飛行事故的調(diào)查

飛行事故的涉及面寬，影響大，事故原因的清查直接關(guān)系到能否接受教訓(xùn)，進(jìn)一步保證飛行安全的問(wèn)題。《國(guó)際民用航空公約》中專門列有關(guān)于飛行事故調(diào)查的附件，其中規(guī)定了飛行事故調(diào)查的組織方法、參加人選、調(diào)查程序以及事故調(diào)查報(bào)告的書寫項(xiàng)目和格式等，并明確規(guī)定發(fā)生事故的所在國(guó)、飛機(jī)的登記國(guó)、使用國(guó)和制造國(guó)在事故調(diào)查中的權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任。

在一次機(jī)毀人亡的飛行事故之后，往往很難弄清發(fā)生事故時(shí)的飛行情況。為了在飛行事故之后能保存一份完整的飛行情況記錄，現(xiàn)代飛機(jī)上都裝有飛行記錄器，俗稱黑盒子。這是一種裝在特制容器內(nèi)，可以自動(dòng)記錄失事前30分鐘之內(nèi)飛機(jī)的飛行高度、速度、航向、俯仰姿態(tài)、機(jī)內(nèi)對(duì)話和時(shí)間等數(shù)據(jù)資料的特殊裝置。它有較強(qiáng)的存在能力，一般能經(jīng)受15～20分鐘的800～1000℃高溫，承受100g的撞擊過(guò)載和 1噸的斷裂載荷，能在飛機(jī)燃油、高壓油、滅火液、電池液、甲醇、潤(rùn)滑油和海水、淡水中浸泡幾個(gè)月而不受影響，所以在飛機(jī)失事燒毀后，能夠完好地留存下來(lái)。飛行記錄器所提供的資料是分析事故原因的主要依據(jù)。

完成飛行事故調(diào)查，處理善后工作之后，負(fù)責(zé)事故調(diào)查的航空主管部門必須盡速公布事故調(diào)查結(jié)論和處理結(jié)果，針對(duì)事故原因提出預(yù)防飛行事故措施和保證飛行安全的建議。

在波音的安全工作中，雖然將防止事故發(fā)生擺在了首位，但我們同樣重視事故原因調(diào)查，確保同類事故不會(huì)再次發(fā)生。 事故的起因不會(huì)僅僅是一次故障或一項(xiàng)行為。事故通常是很多事情結(jié)合在一起形成的，例如，飛機(jī)在維護(hù)時(shí)發(fā)生了失誤，導(dǎo)致飛行過(guò)程中出現(xiàn)故障，然后其中一名飛行員又沒(méi)有正確地處理故障，進(jìn)而發(fā)生事故。

換句話說(shuō)，事故是由一連串事件引起的，這一連串事件一方面加大了事故分析的難度，另一方面也提供了多種阻止事故發(fā)生的機(jī)會(huì)。只要排除其中任何一個(gè)環(huán)節(jié)，就可以避免事故發(fā)生。

政府和業(yè)內(nèi)安全專家會(huì)對(duì)事故進(jìn)行研究，以確定上述事件并制定“干預(yù)策略”，阻止再次發(fā)生同類事故。 如果事故發(fā)生在機(jī)場(chǎng)內(nèi)或機(jī)場(chǎng)附近，機(jī)場(chǎng)負(fù)責(zé)人會(huì)安排消防和營(yíng)救行動(dòng)。

如果事故發(fā)生地離機(jī)場(chǎng)較遠(yuǎn)，當(dāng)?shù)鼐旌拖狸?duì)會(huì)快速控制事故現(xiàn)場(chǎng)，進(jìn)行搜查和營(yíng)救，并保護(hù)重要證據(jù)。

（若事故發(fā)生在美國(guó)）事故發(fā)生后，將立即通知美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)或管轄事故發(fā)生區(qū)域的政府。

受事故影響的航空公司負(fù)責(zé)提供機(jī)上乘客和機(jī)組成員的信息。在通知遇難者親屬之前，航空公司不會(huì)對(duì)外確認(rèn)遇難者身份。航空公司通常會(huì)在事故現(xiàn)場(chǎng)和其公司總部?jī)傻卣匍_媒體發(fā)布會(huì)。

經(jīng)負(fù)責(zé)調(diào)查的政府機(jī)構(gòu)要求，飛機(jī)制造商和發(fā)動(dòng)機(jī)制造商將參與事故原因調(diào)查。 根據(jù)國(guó)際慣例，一般由對(duì)事故發(fā)生地具有管轄權(quán)的政府對(duì)事故起因展開調(diào)查。經(jīng)調(diào)查機(jī)構(gòu)邀請(qǐng)，其他代表– 通常包括飛機(jī)制造商和發(fā)動(dòng)機(jī)制造商、運(yùn)營(yíng)商和其他相關(guān)方– 將為調(diào)查活動(dòng)提供專業(yè)技術(shù)意見。

負(fù)責(zé)調(diào)查的政府機(jī)構(gòu)對(duì)調(diào)查活動(dòng)保留絕對(duì)控制權(quán)，包括向利益相關(guān)方和公眾通報(bào)信息等。該機(jī)構(gòu)會(huì)監(jiān)督針對(duì)飛機(jī)殘骸進(jìn)行的所有試驗(yàn)和分析活動(dòng)，同時(shí)全權(quán)負(fù)責(zé)確定事故的起因和影響因素。

但是在很多情況下，具有法定管轄權(quán)的政府會(huì)要求美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）協(xié)助或代表政府領(lǐng)導(dǎo)調(diào)查事宜。政府之所以這樣做是因?yàn)镹TSB的經(jīng)驗(yàn)和專業(yè)知識(shí)被世界廣泛認(rèn)可。

事故發(fā)生后，美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（或國(guó)外同等機(jī)構(gòu)）將派遣一支“先頭小組”趕赴現(xiàn)場(chǎng)。

“黑匣子”對(duì)事故調(diào)查來(lái)說(shuō)非常重要。黑匣子是指駕駛艙語(yǔ)音和飛行數(shù)據(jù)記錄器，一般裝在鋼質(zhì)匣子里，安放在機(jī)尾，能夠經(jīng)受強(qiáng)壓和極限溫度。在調(diào)查過(guò)程中，雷達(dá)反射帶也是非常重要的信息源。

事故調(diào)查的初期現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查階段一般只需要幾周或者幾天時(shí)間，但調(diào)查單位完成最終調(diào)查報(bào)告并提出意見則要花幾年時(shí)間。

有時(shí)候，調(diào)查機(jī)構(gòu)會(huì)舉辦一次公開聽證會(huì)，邀請(qǐng)外部人士參加，針對(duì)證據(jù)顯示的內(nèi)容搜集更多信息、聽取意見。

美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)將在華盛頓召開“陽(yáng)光會(huì)議”，會(huì)上委員會(huì)將對(duì)官方發(fā)現(xiàn)結(jié)果和可能的事故起因進(jìn)行投票表決。

委員會(huì)發(fā)布的最終報(bào)告還含有向各方提出的建議，大部分建議會(huì)在調(diào)查結(jié)束前得到執(zhí)行。 波音承諾全力幫助所有利益相關(guān)方理解與飛機(jī)失事相關(guān)的數(shù)據(jù)。

這就是波音公司自20世紀(jì)60年代以來(lái)堅(jiān)持發(fā)布《商用噴氣飛機(jī)事故統(tǒng)計(jì)摘要》的原因。該年報(bào)已成為航空業(yè)權(quán)威的空難信息源。

通過(guò)了解數(shù)據(jù)所蘊(yùn)含的信息，航空業(yè)可以采取有意義的措施，提高航空運(yùn)輸系統(tǒng)的安全性。 根據(jù)美國(guó)國(guó)家安全委員會(huì)從1997年到2006年的研究發(fā)現(xiàn)，在美國(guó)，乘坐商用噴氣飛機(jī)的安全性約是私人交通工具的70倍*。研究比較了每百萬(wàn)旅客量的事故死亡率。事實(shí)上，自50年前噴氣飛機(jī)航空業(yè)出現(xiàn)后，在普通的一年內(nèi)，美國(guó)公路上因私人交通工具事故造成的死亡人數(shù)要大于全球所有商用噴氣飛機(jī)空難的遇難人數(shù)。

* 私人交通工具指乘用車、貨車、越野車和敞篷小型載貨車。 2007美國(guó)交通事故死亡人數(shù)（來(lái)源：美國(guó)交通運(yùn)輸部,交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)局 – 2008年）

公路:35707

行人: 4654

鐵路:854

自行車：698

休閑游艇：685

通用航空：491

通勤空運(yùn)：43

美國(guó)航空公司：1

江西吉安飛機(jī)墜毀致5死事故原因被曝，悲劇究竟是因何發(fā)生的？

悲劇發(fā)生的原因？

根據(jù)調(diào)查發(fā)現(xiàn)導(dǎo)致這次事故的原因是飛機(jī)在進(jìn)行人工降雨作業(yè)的時(shí)候，飛行員沒(méi)有發(fā)現(xiàn)飛機(jī)的機(jī)翼和螺旋槳以及動(dòng)力系統(tǒng)出現(xiàn)結(jié)冰情況，隨后飛機(jī)便出現(xiàn)失速情況，飛行員也無(wú)法正常操作飛機(jī)下降，也就導(dǎo)致飛機(jī)在空中旋轉(zhuǎn)幾圈以后就墜落在吉安市吉安縣澧田鎮(zhèn)。

經(jīng)過(guò)深入調(diào)查還發(fā)現(xiàn)，事發(fā)前飛機(jī)經(jīng)過(guò)了改裝，但是改裝以后飛機(jī)的相關(guān)數(shù)據(jù)記錄以及資料不全，這也是導(dǎo)致此次事故的次要原因之一。

事件經(jīng)過(guò)？

2021年3月1日，有一架所屬北大荒通用航空有限公司的飛機(jī)，正在江西省吉安市執(zhí)行人工增雨作業(yè)任務(wù)。從贛州機(jī)場(chǎng)開始起飛，在起飛沒(méi)多久以后，飛機(jī)就在吉安市吉安縣澧田鎮(zhèn)墜落，墜落以后就立馬發(fā)生了爆炸燃燒。根據(jù)當(dāng)時(shí)現(xiàn)場(chǎng)目擊者稱，飛機(jī)墜落以后發(fā)出來(lái)很大的聲音，周圍的村莊基本上都是可以聽到。緊接著就有人撥打110和119報(bào)警電話。

民警和消防員到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)以后，發(fā)現(xiàn)機(jī)上2名飛行員和3名氣象作業(yè)人員已經(jīng)當(dāng)場(chǎng)死亡了，并且飛機(jī)的整體結(jié)構(gòu)基本上也都燒毀，甚至還讓附近村民的房屋出現(xiàn)了一定的受損，并且讓附近一名村民受到了輕傷。

事件最后處理結(jié)果？

針對(duì)這次事件調(diào)查結(jié)果，相關(guān)部門領(lǐng)導(dǎo)對(duì)該航空公司進(jìn)行了安全管理能力，以及飛行人員安全常識(shí)和安全隱患排查能力進(jìn)行了深入培訓(xùn)教育。對(duì)于和本次事件有關(guān)的航空公司領(lǐng)導(dǎo)進(jìn)行免職處理，并且還要相應(yīng)的對(duì)死者家屬進(jìn)行賠償。

結(jié)語(yǔ)

飛機(jī)駕駛員也是一種存在危險(xiǎn)性的行業(yè)，所以希望每一位飛行員在起飛之前一定要檢查好飛機(jī)狀態(tài)，如果存在安全隱患堅(jiān)決不起飛。

航空安全員培訓(xùn)難嗎

航空安全員對(duì)體能上是有要求的，所以肯定是有難度的。

安全員

1、年齡：年齡18-30周歲即1989年1月1日——2000年4月1日期間出生；

2、性別：男；

3、學(xué)歷：

（1）退伍軍人：高中（含）以上學(xué)歷；部隊(duì)轉(zhuǎn)業(yè)3年以內(nèi)；

（2）軍警、體育類等院校學(xué)生：教育部認(rèn)可的大專（含）以上學(xué)歷的應(yīng)、往屆畢業(yè)生；

（3）優(yōu)先條件:

①在軍隊(duì)中擔(dān)任過(guò)班長(zhǎng)及以上職務(wù)或獲得過(guò)三等功以上獎(jiǎng)勵(lì)優(yōu)先；

②特警、特戰(zhàn)隊(duì)員優(yōu)先；

③獲得安全員訓(xùn)練合格證者優(yōu)先；

④成熟安全員優(yōu)先；

⑤英語(yǔ)口語(yǔ)流利者優(yōu)先（原則上持有CET-6或同等水平以上級(jí)別英語(yǔ)證書）

4、專業(yè)：不限；

5、語(yǔ)言條件：

（1）普通話口語(yǔ)標(biāo)準(zhǔn)：要求聲韻母發(fā)音清楚，方言語(yǔ)調(diào)不明顯；

（2）外語(yǔ)水平：需要具備一般水平的英語(yǔ)聽說(shuō)能力。

6、身高：身高1.73米-1.85米；

7、視力：裸眼或手術(shù)后視力達(dá)到C字表0.7或E字表5.0以上；

8、體能要求：體能達(dá)到航空安全員入訓(xùn)考核標(biāo)準(zhǔn)

項(xiàng)目/標(biāo)準(zhǔn)

100米/15秒

立定跳遠(yuǎn)/2.20米

5*10折返跑/50秒

單杠引體向上/10個(gè)

3000米/16分30秒

雙杠臂屈伸/15個(gè)

9、儀容儀表：

（1）深色正裝、淺色襯衣、系領(lǐng)帶、黑皮鞋；

（2）頭發(fā)應(yīng)不遮蓋耳朵，不得佩戴美瞳或隱形眼鏡；

注：請(qǐng)攜帶運(yùn)動(dòng)服、運(yùn)動(dòng)鞋，體能測(cè)試時(shí)便于活動(dòng)；

10、其他要求：

（1）具有中華人民共和國(guó)國(guó)籍；擁護(hù)中華人民共和國(guó)憲法；

（2）具有良好的品行；符合《民用航空背景調(diào)查規(guī)定》有關(guān)要求；

關(guān)于《航空安全事件調(diào)查培訓(xùn)內(nèi)容》的介紹到此就結(jié)束了。