【簡介：】本篇文章給大家談談《航空安全報告》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機出現事故的幾率是多少?
2、中國民用航空統計管理辦法(2004修訂)
3、全球每
本篇文章給大家談談《航空安全報告》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
飛機出現事故的幾率是多少?
依據主流網站的信息：對于世界各國民航（客運、貨運）飛機發(fā)生空難的幾率是470萬分之一。
根據統計學數據（1993－2012年），世界78家主要航空公司 發(fā)生一次空難的概率是1：4700000。這意味著一年發(fā)生3次空難的可能性為1.03億分之一。
從1950年到2000年間空難原因統計表（百分率）：
二十世紀最重大的發(fā)明之一，是飛機的誕生。本世紀初在美國有一對兄弟他們在世界的飛機發(fā)展史上做出了重大的貢獻，他們就是萊特兄弟。
1、第一架飛機誕生
從1900年至1902年他們兄弟進行1000多次滑翔試飛，終于在1903年制造出了第一架依靠自身動力進行載人飛行的飛機“飛行者”1號，并且獲得試飛成功。他們因此于1909年獲得美國國會榮譽獎。同年，他們創(chuàng)辦了“萊特飛機公司”。這是人類在飛機發(fā)展的歷史上取得的巨大成功。
2、雙發(fā)動機系統的發(fā)明
1911年，英國的肖特兄弟申請了多臺發(fā)動機設計的專利。他們的雙發(fā)動機系統，能使每一個飛行員都不用擔心因發(fā)動機停車而使飛機下降。這在航空安全方面是一個重大的進展。人們把按照肖特專利制造的第一架飛機稱為“3?2”型飛機。
3、陀螺技術的應用
1927年至1932年中，座艙儀表和領航設備的研制取得進展，陀螺技術應用到飛行儀表上。這個裝在萬向支架上的旋轉飛輪能夠在空間保持定向，于是成為引導駕駛員能在黑暗中、雨雪天中飛行的各種導航儀表的基礎。
中國民用航空統計管理辦法(2004修訂)
第一章 總則第一條 為了科學有效地組織民用航空統計工作，保障統計資料的準確性、及時性和完整性，發(fā)揮統計監(jiān)督作用，依據《中華人民共和國統計法》（以下簡稱統計法）、《中華人民共和國統計法實施細則》（以下簡稱統計法實施細則）和《中華人民共和國民用航空法》制定本辦法。第二條 民用航空統計的基本任務是對我國民用航空發(fā)展狀況進行統計調查、統計分析，提供統計資料和統計咨詢，實施統計監(jiān)督。第三條 本辦法適用于民用航空行政機關（以下簡稱民航行政機關）和從事民用航空活動的企事業(yè)單位（以下簡稱民航企事業(yè)單位）、個人實施民用航空統計工作。
前款所稱民航行政機關是指中國民用航空總局（以下簡稱民航總局）及民航地區(qū)管理局；民航企事業(yè)單位是指包括外國航空公司在內的所有在中國境內登記從事民用航空活動的企業(yè)和事業(yè)單位。第四條 民航總局設立統計職能機構（以下簡稱民航總局統計機構），統一管理民用航空統計工作。
民航地區(qū)管理局統計機構負責管理所轄地區(qū)的民用航空統計工作。第五條 民航總局加強對民用航空統計項目、指標體系的研究，不斷改進統計方法，提高統計的科學性與真實性，逐步實現與國際民航組織統計指標體系接軌。
民航總局有計劃地改進統計信息的采集和處理手段，推進統計信息系統的現代化建設。第六條 民航行政機關、民航企事業(yè)單位和個人應當按照統計法、統計法實施細則及本辦法的規(guī)定，如實地提供統計資料，不得虛報、瞞報、拒報、遲報，不得偽造、篡改。第七條 民航行政機關和民航企事業(yè)單位的負責人，應當監(jiān)督統計機構、統計人員遵守國家和民航總局的統計制度，協調、解決統計工作中存在的問題和困難，改善統計工作條件，配備必要的設備，有計劃地對統計人員進行業(yè)務培訓。第八條 民航行政機關和民航企事業(yè)單位負責人應當對所報送的統計資料的真實性負責，不得擅自更改統計機構和統計人員依照本辦法和統計制度提供的統計資料；發(fā)現數據計算或者數據來源有誤的，應當提出，由統計機構、統計人員及有關人員核實訂正。
民航行政機關和民航企事業(yè)單位負責人不得強令或者授意統計人員篡改統計資料或者編造虛假數據；統計人員對有關負責人強令或者授意篡改統計數據的行為，應當拒絕、抵制，或者向上級統計機構報告。第九條 統計機構和統計人員實行崗位責任制，依照本辦法和統計制度的規(guī)定，準確、及時地完成統計任務，保守國家秘密。
統計機構、統計人員堅持實事求是，依法獨立進行各項統計工作，受國家法律保護。第二章 統計調查項目和統計制度第十條 民用航空統計調查項目分為綜合統計調查項目、部門統計調查項目和專業(yè)統計調查項目。
綜合統計調查項目是指綜合反映我國民用航空的發(fā)展狀況，由民航總局統計機構或者由民航總局統計機構與民航總局有關職能部門共同擬定，報國家統計局批準實施的統計調查項目。
部門統計調查項目是指由國家有關部門擬定，經國家統計局批準，要求民航行政機關和民航企事業(yè)單位進行調查和報送的統計調查項目。
專業(yè)統計調查項目是指為滿足民航總局有關職能機構或者民航地區(qū)管理局工作需要的下列統計調查項目：
（一）由民航總局有關職能部門會同民航總局統計機構擬定，報國家統計局批準實施的項目；
（二）由民航地區(qū)管理局擬定，經民航總局統計機構審核后報國家統計局批準實施的項目。
綜合統計調查項目、專業(yè)統計調查項目的設立由民航總局統計機構統一管理，明確分工，避免重復、交叉和矛盾。
統計調查項目的設立要有充分的理由，要明確資料使用的目的、條件、范圍和程序。
遇發(fā)生重大事件或者其他不可預料的情況，依據法律、法規(guī)規(guī)定或者經國家統計局批準，可以在原定調查項目以外進行臨時性統計調查。第十一條 綜合統計調查項目包括航空安全、生產、服務質量、固定資產投資、人力資源、財務信息等內容，由民航總局統計機構按本辦法附件一《民航綜合統計報表制度》組織完成。
民航總局有關職能部門應當按照規(guī)定向統計機構提供數據。
民航企事業(yè)單位和個人應當按照規(guī)定向民航行政機關提供書面和電子數據。涉及民航企事業(yè)單位之間提供統計數據的，被要求提供數據的單位應當無償向接收數據的單位提供數據，并應當創(chuàng)造條件提供電子數據，包括磁盤、電子郵件或者網絡接口等。雙方應當明確提供數據的具體方法和有關責任。
全球每年的飛機事故有多少，多少人會因此喪命？
全球每年因為飛機事故而死亡的人數相較于其他的交通工具來說，并不是很多。
2017年，共有44人死于空難事故。2018年，這一數據為556人，是上一年的十倍多。而2014年，空難頻傳，就連在這一年快要結束的前幾天，還傳出了一起死亡多達162人的一場空難。這已經是近些年死亡人數最多的一年了。
拿2009年的數據來說，2009年上半年全球因飛機事故死亡的人數為700人，而上半年全球乘坐飛機的總人數為約10億人次。死亡率=70人/億。而相比較汽車的死亡率。同年上半年司機乘客的死亡人數約為2萬人以下，全國總乘坐人次約為1000億人次，死亡率=20人/億。
兩者相比，不難看出，全球每年因汽車死亡的死亡率是遠低于飛機的。
在大眾的眼中，由于一些航空廣告的影響，飛機給人們的感覺似乎越來越安全了。但是不得不說，一旦飛機失事，死亡率是非常高的。這與在地面交通事故是完全不一樣的。這也難怪一些明星對于乘坐飛機十分的恐懼。比如說楊迪。他曾在很多綜藝節(jié)目中說過，自己非常害怕坐飛機，以至于他對乘坐飛機的各種注意事項以及飛機出事以后的各種急救措施都非常的清楚。由此可見，飛機還是具有比較高的危險性的。
但是不得不說，每一樣東西都是有它存在的意義的。飛機存在的意義就是它相比于一般的交通工具，它更快也更能適應復雜地形。
國家與國家之間的旅行，如果你要開汽車前往，可能要個十天半個月。但是如果你坐飛機，需要的僅僅只是兩三個小時。飛機的存在大大縮短了世界之間的距離。雖然它有弊端，但是任何科技的進步都是一個過程，相信技術的進步，我們一定能坐越來越安全的飛機。
民航是否安全？
所謂民航安全性，是對民航安全統計的解釋。民航既沒有民航業(yè)宣稱的那樣安全，也沒有新聞界渲染的那樣不安全。
交通工具不具備絕對安全性，必然會產生事故，可以接受的故事率認為安全，不能接受或者令人疑惑，則不安全。各種交通工具的適用安全統計并不一致，帶來比較上的困擾。
運輸基本指標是人/公里，致命事故死亡率建立在這個基礎上。常見的格式是飛機每1000000000人/公里死亡0.05人，即飛行10億公里死亡0.05人。民航是長途交通工具，以客座公里指標衡量安全有利于統計。宇宙飛船更適合長途飛行，只需要2000萬美元就能乘坐一次，每十億公里僅僅死亡6個人，比使用自行車安全7倍。騎自行車十億公里和飛船飛行十億公里的使用條件差別太大，不具備比較性。換用對飛船最不利的統計，每發(fā)射回收10億次宇宙飛船，死亡1500萬人，使用10億次自行車，死亡不足200人。
再看統計的絕對值。在非洲，河馬每年造成200人死亡；在美國，每年300人在浴缸里死亡。美國民航多年沒有致命事故，宣稱乘坐飛機比洗澡安全顯然是流氓。
討論民航安全性，首先要建立評估基準。我們對航空安全持高度懷疑態(tài)度，持有的基準是我們的經驗世界，感覺民航安全不能讓我們滿意。經驗世界是我們最基本的認知模式，凡與經驗世界發(fā)生沖突，必須要有可靠的解釋。這個解釋需要高度綜合，以便雜糅進我們的經驗世界。
全球道路交通事故每年死亡一百多萬人，民航事故每年死亡數百人，汽車事故絕對值非常大，引入汽車使用頻率則沒有那么危險。一次旅行，一架飛機坐上150人，統計數據告訴我們每飛行10億公里死亡0.05人，150人一起飛行，數據將改為每架飛機飛行10億公里死亡7.5人。美國民航業(yè)宣稱乘坐出租車去機場，比乘坐飛機更不安全，這個結論是對的，也是不全面的。飛機比汽車綜合安全60倍，引入出行人數以后，去往機場途中的風險只比乘坐飛機高一點點。飛機一小時飛800公里，汽車要開七八個小時，飛機比汽車安全七八倍才能被我們的經驗世界所接受。一次飛行，短距離和跨洋飛行的風險相當，飛行次數比飛行距離更敏感，目前民航平均水準是400萬次起落出現一次致命事故。飛機安全性完全可以接受，一次飛行，飛上一百公里或是一萬公里，都和一次自駕出行差不多。飛機讓我們不放心，主要是擔驚受怕的小事情比較多，公交車來一個急剎車，我們很容易淡忘了，飛機接地來一次復飛，就可能嚇壞很多人。
以出行次數、出行時間而論，公交車是最安全的交通方式之一，只是在行駛距離的安全統計比飛機略差一點。經驗世界告訴我們，公交安全可靠，我們完全不考慮乘坐安全性；鐵路是安全的，但是我們還有一些疑慮。統計數據反映出差別，公交、地鐵、長途汽車、火車的安全性是危險榜樣轎車的5倍到一個數量級。經驗世界的安全性以日常模式作為基準，反復乘坐公交、地鐵，包括耳聞目睹，鮮有致命事故，讓我們滿意，統計表明公交車的安全性比轎車高一個數量級。統一培訓管理的公共運輸行業(yè)，安全性要比放養(yǎng)式的自駕出行高5倍，才能達到安全門檻，讓我們基本滿意；提高一個數量級，才能滿意。十分滿意的努力目標是校車，美國校車百萬公里事故率是0.01，每年僅死亡數人。鐵路出行的經驗少了很多，一年也沒多少次，安全體驗也很好，只是事故報道的頻率讓我們不能完全滿意。中國鐵路安全性是業(yè)界翹楚，介于基本滿意和完全滿意之間，需要繼續(xù)努力。
美國民航90年代將致命事故間隔提高到一千萬小時以上，建立起航空安全基準，在這種情況下，特定的統計中，飛機是美國最安全的交通工具。最常見的波音737、A320，致命事故間隔都在1500萬小時左右，可以選取1500萬小時作為評估基準概略判斷。對于一家年飛行百萬小時的航空公司來說，不飛滿十年談安全是可笑的，沒有飛滿1500萬小時的安全都是耍流氓。安全基準主要取決于拖后腿公司的表現，如波音777曾經是最安全的飛機，致命事故間隔達到1900萬小時，2013年韓國亞洲航空破了金身，事故造成3人死亡，馬航兩次連續(xù)事故，讓波音777的統計數據一塌糊涂。波音777問世時間不長，尚沒有積累足夠的飛行小時，統計價值不大。但是從技術角度分析，我們可以認為，波音777即使不是最安全的飛機，也是超過平均安全水準的飛機。
幾率的特性是任何時候都是一樣的，連續(xù)十次拋硬幣都是正面，第十一次出現正面的概率依然是50％。如果一家美國航空公司出現致命事故，美國民航依然是安全的，對于以1500萬小時致命事故間隔為單位的樣本來說，在一個安全周期里出現數次事故，和多個安全周期沒有事故都是正常的，不能從中提取出有意義的統計。安全管理水平放在那兒，只要管理體系正常運作，安全就是有保障的，不因幾次事故而改變。
民航安全的簡潔判斷是，飛機越大越安全。大型飛機投入的安全成本最高，略微超過平均水準，這是可以理解的。使用小飛機的支線航空也是安全的，美國支線飛機安全水準與大型飛機相同。通用航空的事故率欠佳，因其飛行高度低、受天氣影響大、管理力度弱等，遠遠達不到民航業(yè)水準。直升機表現非常差，與戰(zhàn)斗機一個檔次，尚在為事故率5萬小時一次而奮斗。
中國民航自2010年8月25日至2017年底，累計安全飛行5682萬小時，2017年飛行1059.7萬小時。中國民航有很多另人詬病的地方，如準點率、服務等，但是在安全性上，中國民航與歐美同樣的高水準。準點率與安全負相關，誤點固然令人不快，因安全而誤點，理解萬歲吧。
從經驗世界出發(fā)，最簡潔的判斷是，民航與汽車一樣安全。更進一步，則要引入限定條件，增加很多括號。第一個括號，歐美、中國民航比汽車安全一些，尚沒有拉開檔次。第二個括號，美國支線飛機與大型飛機相當，是安全的，中國支線飛機統計樣本不足，不予判斷。第三個括號，中國最大的航空公司南方航空是業(yè)界基準，2016年飛行185萬小時，累計安全飛行1714萬小時，率先越過及格線。
中國是安全的國度，無論是民航飛行，或者深夜的街頭。
關于《航空安全報告》的介紹到此就結束了。
