【簡介：】直升機雙槳共軸式布局的優(yōu)點很多：
方便的維護無尾槳結(jié)構。由于上下旋翼反向旋轉(zhuǎn)，形成了直升機水平方向的力矩平衡，所以雙槳共軸直升機不需要尾槳來平衡直升機水平方向上的力矩

直升機雙槳共軸式布局的優(yōu)點很多：
方便的維護無尾槳結(jié)構。由于上下旋翼反向旋轉(zhuǎn)，形成了直升機水平方向的力矩平衡，所以雙槳共軸直升機不需要尾槳來平衡直升機水平方向上的力矩。前蘇軍在阿富汗的作戰(zhàn)經(jīng)驗表明，作戰(zhàn)中損失的蘇軍直升機有30%與尾槳有關。主要是：尾槳的彈傷或異物損傷；承載的尾梁損傷；長距離的尾槳傳動軸系損傷等。共軸式直升機因取消了尾槳，所以不僅和與尾槳有關的損傷無緣，而且也可節(jié)省尾槳所耗用的額外功率。這帶來了更方便的維護和更強的生存能力，比如俄國的卡-50機身后半部分的結(jié)構主要是出于氣動布局的需要，即便該部分被擊毀，直升機依然可以進行正常的飛行。
氣動特性對稱，機動性好。在使用相同發(fā)動機的情況下，兩副共軸式旋翼的升力比單旋翼/尾槳布局的旋翼升力大12%。共軸式旋翼氣動力對稱性顯然優(yōu)于單旋翼式，不存在各軸之間互相交連的影響，機動飛行時易于操縱。改變航向時，共軸式直升機很容易保持直升機的飛行高度，這在超低空飛行和飛越障礙物時尤其可貴，對飛行安全有重要意義。
外廓尺寸緊湊。在提供同樣升力的情況下，共軸直升機的外廓尺寸自然要比單翼直升機要小，因此雷達識別特征和目視識別特征就小，便于隱蔽；外廓尺寸小，受彈面就小，戰(zhàn)斗損傷概率也小。由于共軸雙槳沒有尾槳，短短的尾撐用于支持垂直安定面，后者在前飛中提供像固定翼飛機一樣的氣動控制，減小周期距控制的負擔。由于共軸雙槳的機身短，受側(cè)風影響較小。共軸雙槳的振動也由于兩副反轉(zhuǎn)的旋翼而較好地對消了，平穩(wěn)性和懸停性好。共軸雙槳在同等升力下，旋翼直徑可以較小，直升機總尺寸較緊湊，占地面積較小，特別適合海軍上艦的需要。所以卡莫夫直升機公司研制的“卡”系列共軸直升機幾乎獨占了俄國海軍市場。
現(xiàn)在國際無人直升機發(fā)展方向趨于認同共軸式直升機，它在相同級別的發(fā)動機下，有效載荷較單槳直升機更大，更安全，體積相對較小，也便于更小的場地起降，適合更小的地面車輛進行運載。沈陽通飛航空科技設計的直升機就采用同軸雙層主旋翼反向轉(zhuǎn)動的工作方式，在為直升機提供升力的同時，克服了單旋翼直升機的反扭力，使飛行姿態(tài)更穩(wěn)定；因反扭力對等，可避免傳統(tǒng)直升機發(fā)動機15%的尾槳功率損耗；采用同時變換主旋翼的硬槳，避免了直升機急轉(zhuǎn)彎時的打槳意外；復合了推進式尾旋翼或雙層尾旋翼用來提升直升機的飛行速度或戰(zhàn)損時的安全系數(shù)，可比傳統(tǒng)單旋翼直升機的安全性增加400%；甚至可在低空發(fā)動機熄火的情況下，亦可不依靠飛行經(jīng)驗就能使共軸直升機的平穩(wěn)著陸，提高了發(fā)動機熄火后迫降的生存機率。 但是雙槳共軸直升機的缺點也是致命的。
共軸雙槳用套筒軸驅(qū)動上下兩副反轉(zhuǎn)的旋翼，同樣有串列雙槳的上下旋翼之間的間距問題，間距小了，上下旋翼有可能打架；間距大了，不光阻力高，對驅(qū)動軸的剛度要求也高，而大功率的套筒軸本來在機械上就難度很大。套筒軸不光要傳遞功率，還要傳遞上面旋翼的總距、周期距控制，在機械設計上有相當?shù)碾y度。共軸式雙旋翼直升機兩副旋翼一上一下，平常飛行時不會相碰。但是在某些特殊的情況下，如在飛行中遇到突然變風，機動超過極限值，槳葉變形或損壞時，作用在槳葉上的氣動力、離心力和重力就會失去原來的平衡，從而偏離正常的運行軌跡而發(fā)生碰撞。由于非對稱升力的緣故，反向旋轉(zhuǎn)的上下旋翼的旋轉(zhuǎn)平面有在一側(cè)“碰撞”的傾向，這進一步增加了對上下旋翼之間間距的要求，并且?guī)砣绻蛴小芭鲎病眱A向一側(cè)轉(zhuǎn)彎時，必須比向另一側(cè)轉(zhuǎn)彎要輕柔。比如卡-50在向左做上升轉(zhuǎn)彎時，必須十分謹慎，否則就會發(fā)生上下旋翼打架這樣嚴重的事故，從而引起機毀人亡。這也是為什么看起來技術更加先進的，軍方也十分有好感的卡-50，卻競爭不過米-28N的主要原因之一。
雙槳共軸直升機這一固有缺欠是因為現(xiàn)役直升機目前采用的是“柔性槳葉”。直升機為了補償左右的升力不均勻，和減少槳葉的疲勞，槳葉在翼根要采用一個容許槳葉載回轉(zhuǎn)過程中上下?lián)]舞的鉸鏈，這個鉸鏈稱為揮舞鉸（flapping hinge，也稱垂直鉸）。槳葉在前行時，升力增加，槳葉自然向上揮舞。槳葉在后行時，槳葉的升力不足，自然下垂。由于離心力使槳葉有自然拉直的趨勢，槳葉不會在升力作用下無限升高或降低，在傳統(tǒng)直升機機械設計上也采取措施，保證槳葉的揮舞不至于和機體發(fā)生碰撞。就這樣直升機在飛行時，槳葉在環(huán)形過程中，不斷升高、降低，翼尖離圓心的距離不斷改變，就像花樣滑冰運動員經(jīng)常把雙臂張開、收攏，以控制旋轉(zhuǎn)速度。要是一個手臂張開，一個手臂收攏，就會失去平衡東倒西歪了，不可能在原地旋轉(zhuǎn)。而為了補償槳葉上下?lián)]舞所造成的科里奧利效應，所以槳葉在水平方向也要前后搖擺。槳葉在旋轉(zhuǎn)中容許上下?lián)]動和前后擺動，這種槳葉稱為柔性槳葉（articulated rotor）。除了用機械鉸鏈容許槳葉在環(huán)形過程中相對于其他槳葉有一定的揮舞外，材質(zhì)也必須具有彈性，這就是為什么直升機停在地面時，槳葉總是“耷拉”著的原因。這樣旋翼一旦旋轉(zhuǎn)起來，由于槳葉有一定彈性，所以會呈一定范圍的上下?lián)]舞。這樣，如果上下旋翼間隔太小的話，上下兩個擁有自由度的槳葉很容易發(fā)生碰撞。