【簡介：】本篇文章給大家談談《空乘如何為民航做出貢獻》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、朱恩·特雷普在航空業(yè)中有什么貢獻？
2、航空公司有多掙錢？
3、航空要客
本篇文章給大家談談《空乘如何為民航做出貢獻》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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朱恩·特雷普在航空業(yè)中有什么貢獻？
盡管他使飛行變得看起來很有魅力，但泛美公司的成立確實使我們這些“其他人”有了更多的出外旅游的機會。
用商業(yè)學院的標準來衡量朱恩·特雷普，可以說他不是一個典型意義上的總經(jīng)理，至少他不善于授權，他常常是未經(jīng)通知主管經(jīng)理就完成了交易，他差不多是獨自建立了全球性航空公司：泛美航空公司。他的行為給人的印象，是他已經(jīng)擁有了整個世界，他的確有這樣的念頭。今天，他建立的公司已經(jīng)消亡，但他的信念仍未改變。
1921年，朱恩·特雷普從耶魯大學畢業(yè)。在華爾街沒干幾天他就完全厭倦了。因為飛機使他著迷，他認為將來的旅行應是航空旅行。于是，用他繼承的遺產(chǎn)作資本，特雷普加人紐約的長島航空公司，向有錢人提供出租飛機服務。但不久特雷普就失敗了，他從富裕的耶魯同學處借了些錢，又加入“柯羅里爾空中運輸公司”。該公司剛剛取得從紐約到波士頓的第一份美國航空郵遞合同。那時，有錢人喜歡到與眾不同的地方游玩，朱恩因此決定建立自己的航空公司為他們服務。1927年10月28日，由三個公司合并而成的泛美航空公司成立。特雷普開始經(jīng)營從凱威斯特、佛羅里達到哈瓦那(古巴)的航空業(yè)務。
特雷普有一種超乎常人的能力：他使泛美航空公司隨航線擴展而逐漸成長。首先是在島與島之間開辟航線，越過旅游點進入墨西哥；接著，航線又延伸到中美洲和南美洲；最后泛美航空公司開辟了全球航線，跨越太平洋，并在30年代后期跨越大西洋，到二戰(zhàn)結束時，特雷普已經(jīng)擁有了真正的全球化航線系統(tǒng)。
特雷普最早認識到，空中旅行不應只是一幫全球漫游的精英的專門享受，而會成為普通人都能享受到的服務。1945年，在別的航空公司還沒有想到或做到這一點時，特雷普決定在紐約——倫敦航線上使用旅行者階層機票制，他將往返票價削減過半，僅為275美元(今天價格應為1684美元)。這一創(chuàng)舉在航空業(yè)內(nèi)引起了騷動。整個航空業(yè)的票價都是由國際航運協(xié)會這個卡特爾組織制定的，它不喜歡特雷普的“旅行者階層”。令人難以置信的是，英國對泛美公司有旅行艙位的客機關閉機場，不許降落。泛美公司被迫將航線轉(zhuǎn)向“雪龍”(愛爾蘭)。航空業(yè)厭惡競爭，但特雷普的票價將使旅行者負擔得起漫長的空中旅行費用。這一點符合弗雷德茨·蘭克爾在70年代和弗吉尼·亞特蘭蒂克在近十年提出的理論。
特雷普設法開辟了另一條卡特爾不能阻礙他行動的航線：紐約——圣朱安(葡萄牙)。泛美公司制訂的單程票價僅為75美元，于是每班航機都爆滿。最后，在1952年，特雷普對國際航運協(xié)會的無情攻擊使所有航空公司都不可避免地接受了“旅行者階層”，但特雷普的視線卻早已轉(zhuǎn)向下一個決定公司命運的問題上了。
50年代初期，跨海飛行仍是富人和名人的專利，對百萬普通大眾而言，那只是一個夢想。特雷普發(fā)現(xiàn)，波音公司和道格拉斯公司制造的噴氣飛機可以結束這一局面。他定購了大量的噴氣機，1958年10月，泛美公司的第一架波音707客機從紐約起飛，前往巴黎。
航空業(yè)的噴氣時代開始了，一切都發(fā)生了巨大的變化。波音707飛機的時速是它所取代的螺旋槳飛機的二倍，達每小時605英里；其載重量也是螺旋槳飛機的二倍。噴氣式飛機最初是用來克服惡劣氣候的，其飛行高度為3.2萬英尺以上，就像是民用的B—29轟炸機。但引起特雷普興趣的并非是以上數(shù)據(jù)，除了發(fā)現(xiàn)噴氣機對旅客很有吸引力之外，他考慮的是每人單位里程成本。
首批訂購的波音707客機每排有五個座位，兩個在過道的一邊，另三個在過道的另一邊。特雷普將它改為每排有六個座位，增加乘客量并再次降低票價，使旅客乘坐泛美航空公司的噴氣飛機更便宜，更可取。公司預計，到1965年底，將有3.5億人次乘坐國際航班；到1980年，這一數(shù)據(jù)還會增長20％。
特雷普又有了一個更大的主意。他的想法是：只有用更大的飛機才能在國際航線上運送更多的乘客。他把這一想法告訴老朋友波音飛機制造公司老板比爾·艾倫，并說，他需要的飛機其容量應為波音707飛機的2.5倍。從波音707飛機的研制成本來看，特雷普的要求無疑會令人大吃一驚。然而，特雷普并未停止對飛機容量的進一步追求，盡管泛美航空公司使用的波音707客機的單位里程成本指標只有6.6美元，在所有航空公司中都是最低的，但特雷普仍然要求波音公司制造更大型的飛機，使他能將這一指標再降低30％。他對艾倫說：“只要你制造出這樣的飛機，我就會買?！卑瑐惖幕卮鹗牵骸爸灰阗I，我就能制造。”特雷普訂購了25架飛機，單價為4.5億美元，是那個時代的天價。
在特雷普領導下，泛美航空公司可以經(jīng)常用新購買的飛機向同行挑戰(zhàn)。特雷普請查爾斯·林德伯格負責重新裝修飛機客艙，查爾斯為泛美公司的第一批噴氣機增加了艙位，并為公司開辟了飛越大西洋及亞洲的商業(yè)航線。他手下的工程師爬遍了所有的波音客機，重新改裝客艙，好像公司深信新的波音747會帶來巨大利潤。
特雷普使噴氣機的訂單膨脹，可說是出于單純的運氣。然而，特雷普很快又認識到波音747將會被一種更大的超音速飛機取代，新的飛機容量更大，但成本卻如亞音速噴氣機一樣便宜。這又一次激起了特雷普的希望。
為此，他深信在波音747飛機上，駕駛員應該坐在駕駛座的上部。他認為，波音747最后的命運就應是一種能飛行的大馬車。波音公司向他展示一架747客機的木質(zhì)實體模型時，他在機內(nèi)搜尋了一番，最后來到駕駛艙下的空余空間，“這是做什么用的？”他問，一個工程師回答：“是機組人員休息區(qū)?！薄靶菹^(qū)？”特雷普咆哮起來，“這里應留給乘客使用！”
于是，波音747飛機的聯(lián)合制造者特雷普為我們創(chuàng)造了這種全球旅行的機器。1984年6月，他以波音747客機組建了“弗吉尼亞大西洋航空公司”。那時，波音747正如特雷普所料想的，真正縮短了地球上的距離，使空中旅行真正地大眾化了。
可悲的是，正是波音747客機使泛美公司走上了絕路。
特雷普在70年代早期訂購了太多的波音747飛機。緊接著全球性石油危機嚴重打擊了航空業(yè)，他的公司再也沒能從打擊中恢復過來。波音飛機制造公司也因投產(chǎn)747飛機的成本過高而幾近破產(chǎn)。
特雷普是一個新大陸的發(fā)現(xiàn)者。在以往競爭激烈的年代，他能實現(xiàn)空中旅行大眾化。可惜的是，他未能重建泛美公司。約在他去世后第十年，泛美公司解散，并于1991年最終消失了。
從特雷普的整個經(jīng)歷來看，他一直受美國人偉大的本能的驅(qū)使：在一個市場產(chǎn)生前去尋找它，然后才使它產(chǎn)生。從實際意義上可以說，特雷普是國際航空之父，他激發(fā)了整個航空業(yè)的興趣，并甘心以自己的公司來冒險驗證他的信念。對這種人，你能不敬佩嗎？
航空公司有多掙錢？
拿一例子來看航空公司賺不賺錢：我們熟知的中型客機波音737，從北京直飛上海。計算各種收入與支出后可得單程一次航班的總盈利。波音737大概有190個座位，為了計算簡便，我們不分艙位，機票均價定位700元（已經(jīng)很低了），則機票的總收入為133000元。
支出1：機場建設費。根據(jù)2010年頒布的《通用航空民用機場收費標準》每個起落架次航空公司需要向機場支付120元。除此之外還有諸如旅客服務費，客橋費、行李轉(zhuǎn)盤使用費、特車費、安檢費、勤務費、進近指揮費、通信配載費等十幾項各種費用。停機超過兩個小時需要另外收取停機費，考慮到京滬是熱門航線，這里不計算停機費，這些費用零零散散算下來差不多18000元左右（已經(jīng)夠多了）
支出2：燃油費。波音737油耗為2.65噸/小時，航空煤油單價為4800元/噸。從北京到上海按2小時計算，燃油費共25400元。
支出3：飛機維修成本。國際標準，飛機單程一次飛行維修成本一般為燃油費的20%，共5088元。
支出4：飛機成本。依據(jù)國際慣例，飛機攤銷成本為燃油費30%，共7632元。
支出5：航線費。波音737航路費為0.39元/公里，京滬航線取1400公里航程，航路費為546元。
支出6：機組成本。機組為一機長、一副駕駛、一乘務長、三個普通乘務員，某公司現(xiàn)在破音機組的小時費為：機長為300元/小時，副駕為150元/小時，乘務長90元/小時、兩艙乘務員70元/小時、普通乘務員60元/小時，此次機組成本至少1340元。
最后總成本為：58006元。總盈利為133000-58006=74994元。盈利率為57%左右?？梢娨淮物w行，航空公司的利潤是非常高的。我們按最便宜的票價算的，如果算上各種艙位和節(jié)日航班等影響，一架飛機的盈利至少也有60%多。航空公司的盈利可見一般。
航空要客與高端旅客有什么不同
航空要客與高端旅客重要旅客沒有什么區(qū)別，要客是一種待遇，區(qū)別于一般百，并且高于一般！追求為高端旅客提供便利出行，和高端出行體驗的目標，為企業(yè)客戶提供最優(yōu)質(zhì)、最高效的航空出行服務！
航空大眾化趨勢和航空服務個性多元化是航空業(yè)務成長的兩大趨勢。高端旅客是航空公司差異化服務以及收入和利潤的重要來源，針對性做好高端旅客服務可以大幅改善航空公司的競爭力和盈利能力。
全球范圍內(nèi)高端航空旅客大約占整體航空旅客的6．2％，但是高端航空旅客的收入貢獻達到27．2％，也就是說高端旅客平均收入貢獻是普通旅客平均收入貢獻的四倍以上。
擴展資料
要客們能夠享受到的VIP服務并不能是沒有底線的。這個底線，就在于不能違反相關法規(guī)和規(guī)章，不能損害其他旅客的利益。比如，在涉及民航的安全規(guī)章制度時，航空公司對于要客與普通旅客就應當一視同仁，決不能搞特殊化。
要客在飛機上一樣要遵守在起飛降落階段關閉手機等移動電子設備的規(guī)定，一樣不能濫用職權干擾機組的正常飛行，否則將影響飛行安全，甚至損害全體旅客的利益。
此外，在沒有特殊情況、緊急任務時，要客乘坐的航班也應當按照民航的正常秩序飛行，不能不分情況地一味搞特殊化。這些都是民航要客服務應當始終堅持的“理”。
從某種角度來說，民航的要客服務守“禮”易，守“理”不易。因為守“理”不僅需要民航單位自身的堅持，還需要要客對民航工作給予大力支持與配合。
特別是在黨的群眾路線教育實踐活動開展以后，在反“四風”活動如火如荼開展的當下，破除乘飛機的特權思想，正是反對官僚主義、享樂主義和奢靡之風的具體體現(xiàn)。既有“禮”，又講“理”，民航的要客服務才能越做越好。
參考資料來源：中國民航網(wǎng)-民航要客服務 《中國民航報》多方面解析
航空公司要客的標準
標準是：要客的身份大部分是省、部級（含副職）以上官員，軍隊在職正軍職少將以上軍官，公使、大使級別外交官，在一些航空公司的要客目錄中，兩院院士也榜上有名，還有一些著名的影視明星等。
航空公司的要客，大多數(shù)都是人們常常聽說的銀金卡旅客。這部分旅客為航空公司的盈利作出了最重要的貢獻。據(jù)統(tǒng)計，航空公司的常旅客占到旅客總數(shù)的15%，而對公司的貢獻率卻超過50%。要客又是常旅客之中，對航空公司貢獻最大的人群。
這些要客由于經(jīng)常乘坐飛機，對各大航空公司非常熟悉，他們出行前首先會選擇自己偏好的航空公司，因而能持續(xù)不斷地為公司獲得收益作出貢獻。加大對要客的關注力度、提高要客服務水平能夠直接增強航空公司的盈利能力。
同時，一個航班的成本是固定的，要客經(jīng)常購買頭等艙、商務艙這樣的高等級艙位機票，反過來有利于航空公司降低經(jīng)濟艙的票價。普通旅客也能從中受益。
普通旅客也需要要客服務。航班對于越來越多的人來說，不僅是從一地到另一地的交通工具，他們的需求不斷變得多樣化和個性化。
比如一直購買經(jīng)濟艙機票的普通旅客，可能偶爾因為帶老人或者孩子出行，需要更加舒適的座椅和更寬敞的機艙空間等。普通旅客也可以購買頭等艙或者商務艙機票，享受一次要客服務。在這種情況下，要客服務之于普通旅客，就為他們提供了多種選擇。
民航的要客和高端旅客有何異同
航空對客戶和高端乘客重要乘客沒有任何區(qū)別，對客戶是一種待遇，區(qū)別于一般的百名，而且高于一般，追求為高端旅客提供便捷旅行和高端旅行體驗的目標，為企業(yè)客戶提供最優(yōu)質(zhì)、最高效的航空旅行服務。
航空普及趨勢和航空服務個性多樣化是航空業(yè)務增長的兩大趨勢。對于航空公司來說，高端乘客是差異化服務的重要來源，也是收入和利潤的重要來源。有針對性的高端客運服務可以顯著提高航空公司的競爭力和盈利能力。
從全球來看，高端乘客約占航空乘客總數(shù)的6．2％，但其收入貢獻為27．2％，這意味著高端乘客的平均收入貢獻是普通乘客的四倍多。
擴展資料：
客戶享受的VIP服務沒有深井。底線是不違反相關法律法規(guī)，不損害其他乘客的利益。例如，在民用航空的安全規(guī)定方面，航空公司應該一視同仁地對待乘客，而不是尋求特殊待遇。
乘客在飛機上應該遵守的規(guī)則關掉手機和其他移動電子設備在起飛和著陸時，他們不應濫用職權干擾正常的飛行機組人員，否則它會影響飛行安全，甚至損害所有乘客的利益。
此外，沒有特殊情況或者緊急任務的，請求旅客乘坐的航班也應當按照民用航空的正常秩序飛行，不得不分情況地尋求特殊待遇。這些都是民航在客戶服務中應該始終堅持的原則。
從某種意義上說，民航要保持客戶服務的“禮儀”容易，保持“理由”卻不容易。因為堅持“原則”不僅需要民航單位自身的堅持，更需要客戶對民航工作給予有力的支持與配合。
特別是黨的群眾路線教育實踐活動開展后，當前的反“四風”運動正在如火如荼地進行，消除飛行特權思想是反對官僚主義、享樂主義和奢靡之風的具體體現(xiàn)。無論是“禮貌”還是“理性”，民航都需要客戶服務做得更好。
參考資料：中國民航網(wǎng)-民航要客服務 《中國民航報》多方面解析
關于《空乘如何為民航做出貢獻》的介紹到此就結束了。
