【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇帐鹿侍幚碓瓌t》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、中國(guó)民用航空飛行事故調(diào)查條例


2、民用航空器飛行事故應(yīng)急反應(yīng)和家屬援助規(guī)定

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇帐鹿侍幚碓瓌t》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、中國(guó)民用航空飛行事故調(diào)查條例
• 2、民用航空器飛行事故應(yīng)急反應(yīng)和家屬援助規(guī)定
• 3、“3·21事故”主要搜救任務(wù)基本完成，飛機(jī)殘骸將會(huì)如何處理？
• 4、東航飛機(jī)失事遇難者遺體后面會(huì)如何處理？怎么處理才最合適？
• 5、民用航空器事件調(diào)查規(guī)定
• 6、青島航空通報(bào)“機(jī)務(wù)人員被飛機(jī)碾壓身亡”事件，此事最終的處理結(jié)果如何？

中國(guó)民用航空飛行事故調(diào)查條例

第一章　總則第一條　中國(guó)民用航空飛行事故調(diào)查條例是中國(guó)民用航空總局及其所屬單位調(diào)查處理飛行事故的主要依據(jù)。民航各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)及有關(guān)人員都應(yīng)當(dāng)遵照?qǐng)?zhí)行。第二條　調(diào)查飛行事故，必須嚴(yán)肅認(rèn)真，實(shí)事求是，深入實(shí)際，廣泛搜集材料，加以科學(xué)分析，查明原因，分清責(zé)任，得出正確結(jié)論。第三條　調(diào)查飛行事故的目的，主要是為了總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，采取措施，防止類似事故發(fā)生。第二章　飛行事故的分類第四條　空勤組執(zhí)行飛行任務(wù)，自飛行前開車時(shí)起，至飛行后關(guān)車時(shí)止，在此期間內(nèi)發(fā)生：

飛機(jī)損壞或機(jī)上人員傷亡，并符合本條例第五條所列事故情況之一者，稱為飛行事故。

飛機(jī)無(wú)損壞，又不是由于飛行操縱原因而發(fā)生的機(jī)上人員傷亡，不算飛行事故。

凡飛機(jī)撞死地面人員，稱為非常事故。第五條　根據(jù)飛機(jī)損壞和人員傷亡的程度，飛行事故劃分為一等飛行事故、二等飛行事故、三等飛行事故。

一、凡屬下列情況之一者，為一等飛行事故：

1．機(jī)毀人亡（包括有一人或多人在十天內(nèi)死亡）；

2．飛機(jī)嚴(yán)重?fù)p壞或報(bào)廢，并且有一人或多人在十天內(nèi)死亡；

3．飛機(jī)迫降在水中、山區(qū)、沼澤區(qū)、森林中無(wú)法運(yùn)出，并且有一人或多人在十天內(nèi)死亡；

4．飛機(jī)失蹤。

二、凡屬下列情況之一者，為二等飛行事故：

1．飛機(jī)嚴(yán)重?fù)p壞或報(bào)廢，但人員在十天內(nèi)無(wú)死亡；

2．飛機(jī)迫降在水中、山區(qū)、沼澤區(qū)、森林中無(wú)法運(yùn)出，但人員在十天內(nèi)無(wú)死亡；

3．有一人或多人在十天內(nèi)死亡，但飛機(jī)沒有嚴(yán)重?fù)p壞或報(bào)廢。

三、凡屬下列情況之一者，為三等飛行事故：

1．飛機(jī)損壞，并且有一人或多人受重傷；

2．飛機(jī)損壞，人員無(wú)重傷；

3．有一人或多人受重傷，飛機(jī)基本完好。

注：飛機(jī)嚴(yán)重?fù)p壞是指：飛機(jī)修復(fù)費(fèi)用超過(guò)同型新飛機(jī)現(xiàn)行價(jià)格的60％，或修復(fù)費(fèi)用雖未超過(guò)60％，但飛機(jī)修復(fù)后性能達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)，不能正常參加生產(chǎn)、訓(xùn)練飛行。

飛機(jī)損壞是指：飛機(jī)修復(fù)費(fèi)用占同型新飛機(jī)現(xiàn)行價(jià)格的5—60％。

飛機(jī)基本完好是指：飛機(jī)完好或輕微損壞，其修復(fù)費(fèi)用在同型新飛機(jī)現(xiàn)行價(jià)格的5％（不含）以下。

人員重傷是指：

?。?）骨折（手指、足趾或鼻部單純折斷除外）；

（2）喪失聽覺、視覺或者內(nèi)臟器官受傷；

　（3）嚴(yán)重出血，神經(jīng)、肌腱等損壞的裂傷；

（4）有三度的燒傷，或超過(guò)全身面積百分之五以上的燒傷。第六條　空勤組執(zhí)行飛行任務(wù)中，發(fā)生嚴(yán)重威脅飛行安全，接近事故邊緣者；或飛機(jī)、人員輕微損傷，其程度構(gòu)不成等級(jí)飛行事故者，統(tǒng)稱飛行事故征候。第七條　空勤組執(zhí)行飛行任務(wù)中，發(fā)生飛機(jī)相撞，不論飛機(jī)損壞的架數(shù)多少，都按一次飛行事故計(jì)算。事故等級(jí)按飛機(jī)損壞和人員傷亡最嚴(yán)重者確定。第三章　飛行事故的緊急處置第八條　發(fā)生飛行事故，航站（或臨時(shí)基地）飛行指揮人員必須立即報(bào)告省（區(qū)）局值班首長(zhǎng)；?。▍^(qū)）局值班首長(zhǎng)應(yīng)迅速報(bào)告地區(qū)管理局和當(dāng)?shù)乜哲姡⒁暻闆r報(bào)告當(dāng)?shù)卣④妳^(qū)和海上安全指揮部；地區(qū)管理局應(yīng)報(bào)告總局。

報(bào)告的內(nèi)容通常包括：

1．發(fā)生事故的時(shí)間、地點(diǎn)；

2．任務(wù)性質(zhì)、機(jī)型機(jī)號(hào)、機(jī)長(zhǎng)姓名和機(jī)上人數(shù)；

3．初步了解的事故原因和經(jīng)過(guò)；

4．人員傷亡和飛機(jī)損壞的簡(jiǎn)要情況；

5．采取的措施；

6．提出搜尋、援救、保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)等方面需要的援助。第九條　發(fā)生飛行事故后，就近的民航單位必須迅速組織力量趕赴現(xiàn)場(chǎng)，依靠當(dāng)?shù)卣?、駐軍和群眾，搶救人員，撲滅火災(zāi)，保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)，及時(shí)上報(bào)情況。

為了給調(diào)查事故提供可靠的依據(jù)，還必須：

1．指定專人看守現(xiàn)場(chǎng)，禁止無(wú)關(guān)人員進(jìn)入發(fā)生事故的地帶。

2．在調(diào)查人員到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)前，除搶救受傷人員和撲滅火災(zāi)外，不準(zhǔn)任何人接近和搬動(dòng)飛機(jī)及其殘骸。如果飛機(jī)墜落在鐵路、公路或跑道上，需經(jīng)地區(qū)管理局首長(zhǎng)批準(zhǔn)，在照相和繪圖以后方可搬開。

3．對(duì)于機(jī)上的積冰、已壞油箱的剩余油量、飛機(jī)碰撞的痕跡、燃燒的飛機(jī)以及其他瞬即消逝的重要證據(jù)，在可能的情況下，應(yīng)進(jìn)行照相和記錄。

4．尋找并保存散落的文件、物資。

5．記錄目睹者姓名、住址和提供的情況。第十條　發(fā)生事故后，與事故有關(guān)的單位應(yīng)指定專人搜集、保管、封存關(guān)于組織指揮和保障該次飛行的通話記錄、氣象資料、錄音帶、飛行記錄本、飛機(jī)維護(hù)工作單和油樣等，不準(zhǔn)涂改、追記、毀壞，不準(zhǔn)交給當(dāng)事人聽、記，聽候調(diào)查組處理。

民用航空器飛行事故應(yīng)急反應(yīng)和家屬援助規(guī)定

第一章　總則一、國(guó)際民航組織的總體要求考慮到航空器事故遇難者及其家屬的迫切需要，國(guó)際民航組織在1998年10月召開的第32屆大會(huì)上審議了關(guān)于援助航空器事故遇難者及其家屬的議題，并通過(guò)了第A32-7號(hào)決議，呼吁各締約國(guó)重申它們支援民用航空事故遇難者及其家屬的承諾，敦促有關(guān)國(guó)家制定家屬援助計(jì)劃。2001年，國(guó)際民航組織發(fā)布了《航空器事故遇難者及其家屬援助指南》（國(guó)際民航組織通告285-AN/166），作為提供給各締約國(guó)制定此類規(guī)定的參考文件。二、其他國(guó)家關(guān)于空難旅客家屬援助的立法情況從我們目前掌握的情況看，美國(guó)是較早制定空難旅客家屬援助規(guī)定的國(guó)家。1996年10月9日，經(jīng)美國(guó)國(guó)會(huì)通過(guò)并由克林頓總統(tǒng)簽署了《1996年空難家庭援助條例》，該條例賦予國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）以幫助發(fā)生在美國(guó)領(lǐng)土上的空難遇難者家屬的附加責(zé)任。

這一法律由1996年9月9日的《總統(tǒng)行政備忘錄》加以補(bǔ)充，在該備忘錄中克林頓總統(tǒng)指定國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)為向重大交通災(zāi)難遇難者家屬提供聯(lián)邦服務(wù)的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，此外，參與家庭援助的聯(lián)邦機(jī)構(gòu)和其他機(jī)構(gòu)還包括：美國(guó)紅十字會(huì)（ARC）、國(guó)務(wù)院（DOS）、衛(wèi)生和公共服務(wù)部（DHHS）、聯(lián)邦緊急事務(wù)管理局（FEMA）、司法部（DOJ）、國(guó)防部（DOD）。國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)為有效實(shí)施這一法令，還先后與上述機(jī)構(gòu)簽署了諒解備忘錄。此外，為及時(shí)、充分地掌握發(fā)生事故的航班的旅客信息，美國(guó)運(yùn)輸部還制定了《旅客艙單信息》（243部），收錄在美國(guó)法典第49集第14分集中，對(duì)旅客信息的收集和保存、空難后的信息傳遞等作出了明確、具體的規(guī)定。上述法令為美國(guó)有效實(shí)施空難旅客家屬援助提供了法律上的保證。三、與我國(guó)現(xiàn)行法律法規(guī)的銜接問(wèn)題在一起具體的民用航空器飛行事故中，要有成效地為旅客家屬提供必要的援助，必須各有關(guān)部門的通力協(xié)調(diào)和配合。而我國(guó)的現(xiàn)行法律、法規(guī)中，包括《中華人民共和國(guó)民用航空法》、《中華人民共和國(guó)安全生產(chǎn)法》等均沒有關(guān)于家屬援助的具體規(guī)定或要求。按照立法法的相關(guān)規(guī)定，作為部門規(guī)章，我局不能為其他部門和機(jī)構(gòu)設(shè)定權(quán)利與義務(wù)。更為重要的是，與美國(guó)不同，我國(guó)對(duì)于民用航空飛行事故的調(diào)查權(quán)力按照國(guó)家目前的相關(guān)規(guī)定，對(duì)于特大（一次死亡10人以上29人以下）以上的事故，主要由國(guó)務(wù)院或國(guó)家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門組成事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查，特大以下的事故由主管部門和相關(guān)部門組成調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查。有鑒于此，規(guī)定中明確由民航總局在職責(zé)權(quán)限范圍內(nèi)指定事故處理協(xié)調(diào)小組，協(xié)調(diào)公共航空運(yùn)輸企業(yè)與家屬之間的聯(lián)絡(luò)。

圍繞民用航空器飛行事故應(yīng)急反應(yīng)和家屬援助問(wèn)題，規(guī)定著重了與現(xiàn)行規(guī)章的銜接問(wèn)題。如關(guān)于事故信息報(bào)告，主要與2005年4月7日起施行的《民用航空安全信息管理規(guī)定》相銜接，此外，還考慮了與《民用航空器飛行事故調(diào)查規(guī)定》、《民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)應(yīng)急救援規(guī)則》等規(guī)章的協(xié)調(diào)、統(tǒng)一的問(wèn)題。四、規(guī)定的出發(fā)點(diǎn)和基本內(nèi)容盡管有上述立法方面的困難，我們無(wú)法在短時(shí)期內(nèi)出臺(tái)一個(gè)類似美國(guó)模式的家屬援助條例，但是從現(xiàn)實(shí)的需要考慮，我們認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)在國(guó)務(wù)院賦予我局的行業(yè)管理權(quán)限內(nèi)，制定一個(gè)相關(guān)規(guī)定，重點(diǎn)在于要有一套民用航空器飛行事故應(yīng)急處理機(jī)制，尤其是公共航空運(yùn)輸企業(yè)，要建立民用航空器飛行事故應(yīng)急處理程序和家屬援助計(jì)劃，并應(yīng)當(dāng)定期組織演練，以避免一旦發(fā)生民用航空器飛行事故出現(xiàn)的混亂局面，特別是要給旅客家屬以必要的精神撫慰和援助。本規(guī)定圍繞上述原則，主要涉及了這樣幾方面的內(nèi)容：

1、關(guān)于適用范圍按照我國(guó)現(xiàn)行的民用航空器事故等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，我國(guó)的民用航空器事故劃分為三個(gè)等級(jí)，盡管從理論上說(shuō)，不論事故的規(guī)模多大，罹難者及其家屬均應(yīng)該得到適當(dāng)?shù)脑?，但由于航空器事故的大小和情況不同，提供家屬援助所需資源的多少相差很大?？紤]到我國(guó)公共航空運(yùn)輸?shù)妮d客量等特點(diǎn)，規(guī)定將適用范圍限定在重大及其以上的民用航空器飛行事故。

2、關(guān)于主管部門的職責(zé)自2002年國(guó)務(wù)院關(guān)于民航體制改革方案實(shí)施后，我局作為國(guó)務(wù)院民用航空主管部門對(duì)公共航空運(yùn)輸企業(yè)行使行業(yè)管理職責(zé)，已徹底改變體制改革前政企不分的局面。因此，在民用航空器飛行事故的處理中，行業(yè)主管部門的職責(zé)定位是一個(gè)值得認(rèn)真思考的問(wèn)題。

我們認(rèn)為，作為行業(yè)主管部門，應(yīng)當(dāng)從政府的角度制定可行的應(yīng)急預(yù)案，以便有需要時(shí)啟動(dòng)應(yīng)急程序。這一應(yīng)急程序關(guān)注的應(yīng)當(dāng)是與其他政府部門和機(jī)構(gòu)的協(xié)調(diào)、配合、各自職責(zé)分工。在一起具體的民用航空器飛行事故中，按照我國(guó)現(xiàn)行的事故調(diào)查職責(zé)分工，行業(yè)主管部門的主要職責(zé)應(yīng)當(dāng)是配合或組織進(jìn)行事故調(diào)查以及督促、協(xié)調(diào)事故的善后處理，在后者的處理中行業(yè)主管部門更多地應(yīng)當(dāng)充當(dāng)督促和協(xié)調(diào)角色，重視政府信息的公布，具體的家屬援助工作、賠償工作應(yīng)當(dāng)由事發(fā)航空運(yùn)輸企業(yè)承擔(dān)，做到既不越位，也不缺位。

3、關(guān)于航空運(yùn)輸企業(yè)的責(zé)任在民用航空器飛行事故的處理中，最為重要的是當(dāng)事方公共航空運(yùn)輸企業(yè)的應(yīng)急反應(yīng)能力。根據(jù)我們調(diào)研中了解的情況，我國(guó)公共航空運(yùn)輸企業(yè)的應(yīng)急反應(yīng)能力是值得行業(yè)主管部門特別重視的問(wèn)題。盡管有的企業(yè)已經(jīng)制定了針對(duì)民用航空器飛行事故的應(yīng)急預(yù)案，但在必要時(shí)是否能夠迅速激活整套程序，使之有成效地發(fā)揮作用，仍是值得懷疑的。針對(duì)這些情況，規(guī)定了航空運(yùn)輸企業(yè)不僅應(yīng)當(dāng)將應(yīng)急預(yù)案報(bào)行業(yè)主管部門，而且應(yīng)當(dāng)定期組織應(yīng)急演練。

在民用航空器飛行事故的善后處理中，航空運(yùn)輸企業(yè)是家屬援助方面的具體實(shí)施者。因此，運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)向行業(yè)主管部門上報(bào)家屬援助計(jì)劃，以保證發(fā)生民用航空器飛行事故后，能夠?yàn)榧覍偬峁┍匾膸椭蛽嵛?。這就要求航空運(yùn)輸企業(yè)要為此計(jì)劃的實(shí)施提供人力、物力、財(cái)力方面的保障，規(guī)定相應(yīng)地提出了原則要求。

4、關(guān)于對(duì)外國(guó)公共航空承運(yùn)人能否適用問(wèn)題美國(guó)在公布空難家庭援助法案后，又通過(guò)了關(guān)于要求國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)和外國(guó)航空承運(yùn)人滿足涉及外國(guó)航空承運(yùn)人的航空器事故所涉旅客家屬需要的規(guī)定，要求飛美國(guó)的外國(guó)航空承運(yùn)人要向運(yùn)輸部長(zhǎng)和國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)主席提交一份關(guān)于滿足該外國(guó)航空承運(yùn)人控制下的航空器造成大量人員死亡的事故所涉家屬需要的計(jì)劃?？紤]到我國(guó)的實(shí)際情況，規(guī)定對(duì)通航我國(guó)的外國(guó)航空承運(yùn)人未提此類要求。

特此說(shuō)明。

“3·21事故”主要搜救任務(wù)基本完成，飛機(jī)殘骸將會(huì)如何處理？

飛機(jī)殘骸會(huì)進(jìn)行編號(hào)，再收集起來(lái)。

“3·21事故”主要搜救任務(wù)基本完成，飛機(jī)殘骸將會(huì)如何處理？

東航航班事故現(xiàn)場(chǎng)挖出大量飛機(jī)殘骸，這些殘骸將統(tǒng)一收集，放入專門的碎片收集倉(cāng)庫(kù)。后續(xù)研究人員將對(duì)飛機(jī)殘骸的材質(zhì)進(jìn)行分析，根據(jù)數(shù)據(jù)比對(duì)和殘骸的檢測(cè)結(jié)果，判斷東航客機(jī)失事的根本原因，排除其他外部原因?qū)е碌娘w機(jī)事故。東航航班事故發(fā)生以來(lái)，搜救工作逐步展開。墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)的工作人員將失事飛機(jī)殘骸按順序編號(hào)，盡量不破壞失事飛機(jī)殘骸墜落的地方和環(huán)境。這些碎片也將被收集起來(lái)，放在統(tǒng)一的地方，等待下一步研究人員對(duì)飛機(jī)殘留物進(jìn)行鑒定分析。

如今，已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了多少殘骸了呢？

據(jù)悉，現(xiàn)場(chǎng)發(fā)現(xiàn)多達(dá)24047塊飛機(jī)殘骸，理化實(shí)驗(yàn)室的工作人員對(duì)其中的66塊飛機(jī)殘骸進(jìn)行了檢測(cè)。根據(jù)現(xiàn)有的檢測(cè)結(jié)果，這66塊飛機(jī)殘骸不含任何爆炸物成分。也就是說(shuō)，飛機(jī)失事的原因還沒有找到，和人為原因有什么關(guān)系。飛機(jī)碎片會(huì)被放在專門的地方，工作人員會(huì)逐步對(duì)碎片進(jìn)行分析。如果可能的話，會(huì)根據(jù)碎片的數(shù)據(jù)拼湊出碎片，檢查飛機(jī)爆炸的主體和受影響的區(qū)域。

后續(xù)還有哪些工作要做呢？

目前，飛機(jī)上的兩個(gè)黑匣子已送往北京破譯，但損壞嚴(yán)重。黑匣子有幾個(gè)主要部件，一個(gè)是底座，也就是電路板，一個(gè)是存儲(chǔ)芯片所在的存儲(chǔ)單元。因?yàn)榇鎯?chǔ)單元耐摔，可以承受很高的計(jì)數(shù)值，所以保留了下來(lái)，但是它的底座不見了。所以還需要拿回實(shí)驗(yàn)室后詳細(xì)檢查，需要做一些清潔工作，包括烘干，甚至一些破拆。如果芯片有問(wèn)題，可能還要做芯片修復(fù)的工作。

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東航飛機(jī)失事遇難者遺體后面會(huì)如何處理？怎么處理才最合適？

據(jù)相關(guān)部門發(fā)布，東航失事飛機(jī)的搜救工作已經(jīng)基本完成了，大部份的搜救人員已離開現(xiàn)場(chǎng)撤走。東航的搜救工作的主要目的是爭(zhēng)取在第一時(shí)間發(fā)現(xiàn)幸存者，所以開始幾天的搜尋都是以搜查地面為主，搜尋范圍超過(guò)二十四萬(wàn)平方米，差不多是屬于一種地毯式的搜查，這種負(fù)責(zé)任的行動(dòng)給遇難者家屬一個(gè)交待。

搜救工作的第二個(gè)目的搜集飛機(jī)殘骸和遇難者遺體殘骸，搜集飛機(jī)殘骸為飛機(jī)失事提供線索，搜集遇難者遺體一是為證實(shí)乘機(jī)者是否全遇難，二是讓遇難者家屬把他們的親人帶回家，讓他們獲得心靈上的安慰。

在通過(guò)遺骸DNA對(duì)比確定132名乘機(jī)者全部遇難后，也基本意味著搜救工作接近尾聲，為了保證遺骸的正確歸類，搜尋到的每塊遺骸都必需單獨(dú)打包編號(hào)封存，這是對(duì)遇難者和遇難者家屬的尊重。

遇難者遺骸的處理也是一個(gè)相當(dāng)復(fù)雜的過(guò)程，每塊遺骸都必需提取DNA，然后再把DNA相同的進(jìn)行歸類，132人必需是132份，分類完畢后再冷藏處理，然后通知遇難者家屬并與遇難者家屬協(xié)商處理。

遺骸的分類主要的目的是讓遇難者家屬把自己的親人帶回家，這也是最合適的處理方法。不過(guò)在這種情況下，事故處理組是不會(huì)讓遇難者家屬去看找到的遇難者遺骸的，因?yàn)榈菣C(jī)時(shí)每個(gè)都是蹦蹦跳跳地走進(jìn)機(jī)場(chǎng)，臉上都掛著笑容，而現(xiàn)在找到的卻是很多不規(guī)則的身體組織碎片，家屬一定受不了這么大的打擊。

假若讓遇難者家屬看到很多塊大小不一的遺骸，會(huì)對(duì)遇難者家屬造成非常大的心理傷害，甚至?xí)绊懠覍僖簧?/p>

所以，在這樣的情況下，依據(jù)我國(guó)殯葬的處理辦法，找到的遇難者遺骸會(huì)進(jìn)行火化，最后將骨灰交給家屬帶走，入土為安。

民用航空器事件調(diào)查規(guī)定

第一章　總則第一條　為了規(guī)范民用航空器事件調(diào)查，根據(jù)《中華人民共和國(guó)安全生產(chǎn)法》、《中華人民共和國(guó)民用航空法》和《生產(chǎn)安全事故報(bào)告和調(diào)查處理?xiàng)l例》等法律、行政法規(guī)，制定本規(guī)定。第二條　本規(guī)定適用于中國(guó)民用航空局（以下簡(jiǎn)稱民航局）、中國(guó)民用航空地區(qū)管理局（以下簡(jiǎn)稱地區(qū)管理局）負(fù)責(zé)組織的，包括委托事發(fā)民航生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)單位開展的民用航空器事件技術(shù)調(diào)查及相關(guān)工作。第三條　本規(guī)定所稱民用航空器事件（以下簡(jiǎn)稱事件），包括民用航空器事故（以下簡(jiǎn)稱事故）、民用航空器征候（以下簡(jiǎn)稱征候）以及民用航空器一般事件（以下簡(jiǎn)稱一般事件）。

本規(guī)定所稱事故，是指在民用航空器運(yùn)行階段或者在機(jī)場(chǎng)活動(dòng)區(qū)內(nèi)發(fā)生的與航空器有關(guān)的下列事件：

（一）人員死亡或者重傷；

（二）航空器嚴(yán)重?fù)p壞；

（三）航空器失蹤或者處于無(wú)法接近的地方。

本規(guī)定所稱征候，是指在民用航空器運(yùn)行階段或者在機(jī)場(chǎng)活動(dòng)區(qū)內(nèi)發(fā)生的與航空器有關(guān)的，未構(gòu)成事故但影響或者可能影響安全的事件。

本規(guī)定所稱一般事件，是指在民用航空器運(yùn)行階段或者在機(jī)場(chǎng)活動(dòng)區(qū)內(nèi)發(fā)生的與航空器有關(guān)的航空器損傷、人員受傷或者其他影響安全的情況，但其嚴(yán)重程度未構(gòu)成征候的事件。第四條　事故等級(jí)分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故，具體劃分按照有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

征候分類及等級(jí)的具體劃分按照民航局有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。第五條　事件調(diào)查的目的是查明原因，提出安全建議，防止類似事件再次發(fā)生。第六條　事件調(diào)查遵循下列基本原則：

（一）獨(dú)立原則。調(diào)查應(yīng)當(dāng)由組織事件調(diào)查的部門獨(dú)立進(jìn)行，不受任何其他單位和個(gè)人的干涉。

（二）客觀原則。調(diào)查應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持實(shí)事求是、客觀公正、科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)，不得帶有主觀傾向性。

（三）深入原則。調(diào)查應(yīng)當(dāng)查明事件發(fā)生的各種原因，并深入分析產(chǎn)生這些原因的因素，包括航空器設(shè)計(jì)、制造、運(yùn)行、維修、保障、人員培訓(xùn)，以及行業(yè)規(guī)章、企業(yè)管理制度和實(shí)施方面的缺陷等。

（四）全面原則。調(diào)查不僅應(yīng)當(dāng)查明和研究與本次事件發(fā)生有關(guān)的各種原因和產(chǎn)生因素，還應(yīng)當(dāng)查明和研究與本次事件發(fā)生無(wú)關(guān)，但在事件中暴露出來(lái)的或者在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)可能影響安全的問(wèn)題。第七條　民航局和地區(qū)管理局應(yīng)當(dāng)做好調(diào)查經(jīng)費(fèi)的保障，按照有關(guān)裝備標(biāo)準(zhǔn)配備專用車輛、通信設(shè)備、攝影攝像設(shè)備、錄音設(shè)備、勘查設(shè)備、繪圖制圖設(shè)備、危險(xiǎn)品探測(cè)設(shè)備、便攜電腦、防護(hù)裝備等必要的調(diào)查專用設(shè)備和裝備，并保持設(shè)備和裝備的正常使用。第八條　接受委托開展事件調(diào)查工作的民航生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)具備相應(yīng)的事件調(diào)查能力，明確調(diào)查部門和職責(zé)，編寫調(diào)查程序，配備調(diào)查員以及現(xiàn)場(chǎng)勘查、調(diào)查防護(hù)和攝影攝像等調(diào)查設(shè)備。第九條　事發(fā)相關(guān)單位和個(gè)人應(yīng)當(dāng)對(duì)事件調(diào)查給予協(xié)助配合，無(wú)正當(dāng)理由，不得拒絕。任何單位和個(gè)人不得提供或者指使他人提供虛假材料、虛假證言證詞。第十條　民航局或者地區(qū)管理局新聞發(fā)言人或者指定的人員負(fù)責(zé)事件調(diào)查信息的發(fā)布工作，其他單位和個(gè)人不得以任何形式發(fā)布或者透露事件調(diào)查信息。第二章　調(diào)查的組織第十一條　根據(jù)我國(guó)批準(zhǔn)的國(guó)際公約有關(guān)規(guī)定，組織、參與事件調(diào)查時(shí)，按照下列規(guī)定執(zhí)行：

（一）在我國(guó)境內(nèi)發(fā)生的事件由我國(guó)負(fù)責(zé)組織調(diào)查。在我國(guó)境內(nèi)發(fā)生事故、嚴(yán)重征候時(shí)，組織事件調(diào)查的部門應(yīng)當(dāng)允許航空器登記國(guó)、運(yùn)營(yíng)人所在國(guó)、設(shè)計(jì)國(guó)、制造國(guó)各派出一名授權(quán)代表和若干名顧問(wèn)參加調(diào)查。事故中有外國(guó)公民死亡或者重傷的，組織事件調(diào)查的部門應(yīng)當(dāng)允許死亡或者重傷公民所在國(guó)指派一名專家參加調(diào)查。

有關(guān)國(guó)家無(wú)意派遣授權(quán)代表的，組織事件調(diào)查的部門可以允許航空器運(yùn)營(yíng)人、設(shè)計(jì)、制造單位的專家或者其推薦的專家參與調(diào)查。

（二）我國(guó)為航空器登記國(guó)、運(yùn)營(yíng)人所在國(guó)或者由我國(guó)設(shè)計(jì)、制造的民用航空器，在境外某一國(guó)家或者地區(qū)發(fā)生事故、嚴(yán)重征候時(shí)，民航局或者地區(qū)管理局可以委派一名授權(quán)代表和若干名顧問(wèn)參加由他國(guó)或者地區(qū)組織的調(diào)查工作。

（三）我國(guó)為航空器登記國(guó)的民用航空器，在境外發(fā)生事故、嚴(yán)重征候時(shí)，但事發(fā)地點(diǎn)不在某一國(guó)家或者地區(qū)境內(nèi)的，由我國(guó)負(fù)責(zé)組織調(diào)查。

（四）我國(guó)為運(yùn)營(yíng)人所在國(guó)或者由我國(guó)設(shè)計(jì)、制造的民用航空器，在境外發(fā)生事故、嚴(yán)重征候時(shí)，但事發(fā)地點(diǎn)不在某一國(guó)家或者地區(qū)境內(nèi)，且航空器登記國(guó)無(wú)意組織調(diào)查的，可以由我國(guó)負(fù)責(zé)組織調(diào)查。

（五）由民航局或者地區(qū)管理局組織的事故、嚴(yán)重征候調(diào)查，可以部分或者全部委托其他國(guó)家或者地區(qū)進(jìn)行調(diào)查。

（六）根據(jù)我國(guó)要求，除航空器登記國(guó)、運(yùn)營(yíng)人所在國(guó)、設(shè)計(jì)國(guó)和制造國(guó)外，為調(diào)查提供資料、設(shè)備或者專家的其他國(guó)家，有權(quán)任命一名授權(quán)代表和若干名顧問(wèn)參加調(diào)查。

青島航空通報(bào)“機(jī)務(wù)人員被飛機(jī)碾壓身亡”事件，此事最終的處理結(jié)果如何？

青島航空?qǐng)?bào)道，機(jī)車被壓死。事故原因是什么？下面就來(lái)討論一下這個(gè)問(wèn)題，希望這些內(nèi)容可以幫助到有需要的朋友。1月24日上午，山東青島膠東機(jī)場(chǎng)發(fā)生一起安全事故，飛機(jī)拖拽碾壓機(jī)組人員致死。據(jù)了解，疑似飛機(jī)為A320大型客機(jī)，又名“空中客車”，雙通道內(nèi)存150個(gè)，可容納200人。根據(jù)官方公布，該設(shè)備的識(shí)別代號(hào)為B-30FG，型號(hào)規(guī)格為空客A320neo。

2020年7月才裝備入青島航空隊(duì)。很多人在飛行時(shí)通常會(huì)擔(dān)心飛機(jī)安全事故，因?yàn)榻陙?lái)，在各種新聞報(bào)道中，飛機(jī)事故的新聞屢見不鮮。然而，在機(jī)場(chǎng)工作的人也面臨著巨大的風(fēng)險(xiǎn)。在青島膠東機(jī)場(chǎng)，一名機(jī)組人員被飛機(jī)碾壓，當(dāng)場(chǎng)死亡。這次事故的原因是飛機(jī)機(jī)長(zhǎng)俯身去撿自己的工卡，結(jié)果不小心被飛機(jī)主輪碾壓。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，1月23日，這架空客最后一次執(zhí)行民航飛行日常任務(wù)，從長(zhǎng)春飛往青島。當(dāng)天晚上11點(diǎn)34分，落地的青島膠東機(jī)場(chǎng)，按照航空公司的相關(guān)要求，必須做好維護(hù)。1月24日上午，維修結(jié)束后，用牽引車拖到另一個(gè)飛機(jī)座位上。在這里的整個(gè)過(guò)程中，一名陪同飛機(jī)移動(dòng)的機(jī)組人員被撞碎，最終造成了死亡的嚴(yán)重傷害。

2022年1月24日，山東青島交通國(guó)際機(jī)場(chǎng)發(fā)生一起安全事故?？蜋C(jī)在被牽引時(shí)，其中一名機(jī)組人員被飛機(jī)碾壓，導(dǎo)致當(dāng)場(chǎng)死亡。這架飛機(jī)是客機(jī)。2020年7月底在青島加入航空隊(duì)。2022年1月24日上午維修工作完成后，在機(jī)組人員的監(jiān)督下被拖至另一個(gè)座位。在轉(zhuǎn)移過(guò)程中，與飛機(jī)有過(guò)接觸的機(jī)組人員被其他人員發(fā)現(xiàn)倒地，現(xiàn)場(chǎng)工作人員立即將飛機(jī)停了下來(lái)。然而，當(dāng)后續(xù)醫(yī)護(hù)人員趕到現(xiàn)場(chǎng)時(shí)，該船員已經(jīng)不幸身亡。

關(guān)于《航空事故處理原則》的介紹到此就結(jié)束了。